Vergelijkingstest BMW K1300GT – Kawasaki 1400GTR – Yamaha FJR1300

Ook in de wereld van het relaxte toeren heb je baas boven baas. Waar het op comfort en luxe aankomt zetten de vlaggenschepen BMW K1300GT, Yamaha FJR1300A en Kawasaki 1400GTR wel zo’n beetje de toon. Van die laatste werd de toch al niet karige standaarduitrusting voor 2010 zelfs nog naar een hoger niveau getild. Eens kijken hoe de rollen in GT-land in 2010 verdeeld zijn. Op naar Corsica!Luid krijsend opent zich de laadklep van de Sardinia Regina, de veerboot die ons de afgelopen nacht van het Italiaanse vaste land naar Corsica heeft gebracht. ‘Mijn thuisland herken ik nog met verbonden ogen aan de geur van Macchia’, vertelde Corsica’s bekendste nazaat genaamd Napoleon Bonaparte zo’n tweehonderd jaar geleden. Blijkbaar hoefde hij toen niet te wachten aan een roetwolken uitbrakende vrachtwagen, want de enige geur die ons bij het verlaten van de veerboot ten deel valt is die van diesel en uitlaatgas. Vizier dicht, maken dat we van die boot afkomen; in no-time ligt de havenplaats Bastia achter ons. De weg stijgt direct tot grote hoogte en zwierend als een roedel volleerde balletdanser volgen we de vloeiende lijnen van het bochtenrijke asfalt. Krap een stief kwartiertje hebben we nodig om de 500 meter van de Col de Teghime op te klimmen. Links een wijds panorama over de Middellandse Zee, rechts het Massiv des Monte Asto en de wijnbergen bij St. Florent. Aaah, Corsica, we zijn er!En wel met de superliga uit het zwaar bevochten toersegment: de BMW K1300GT, Yamaha FJR1300A en de voor dit jaar geüpgrade 1400GTR van Kawasaki. Allemaal uitgerust met een vier-in-lijn, aluminium brugframe en cardanaandrijving. En ook allemaal fors uitgevallen kuipen en luxe in vele vormen en varianten (zie daarvoor ook de tabel).Met al die techniek en luxe zijn geen van de drie machines koopjes. Standaard vraagt BMW al € 20.650,- voor de 1300GT en bij de door ons gereden versie komt daar nog eens € 465,20 bij voor het veiligheidspakket (stabiliteitscontrole en bandenspanningsregelaar) en € 1.974,82 voor het Exclusive pakket, dat onder andere ESA (elektronisch instelbaar rijwielgedeelte), verwarmde handvatten en cruise control omvat. Zegge en schrijven komt de Beier daarmee uit op een forse € 23.090,23. Veel? Wellicht, maar in de wetenschap dat er zelfs voor dik 17.000 euro (!) aan extra’s op BMW’s optie- en accessoirelijst staat, valt het eigenlijk ook wel weer mee. Je ziet het, je leert snel relativeren in de wereld die BMW heet. En in dit daglicht staat de FJR1300A er met een prijskaartje van € 20.199,- veel zonniger bij, net als Kawasaki 1400GTR waar je € XXXXXXX voor neer moet tellen.In tegenstelling tot de FJR, waarvoor de Yamaha technici de laatste jaren op doorontwikkelingsgebied niet echt overuren hebben hoeven draaien en de vorig jaar al nieuw gepresenteerde K1300GT, heeft Kawasaki haar GTR slechts twee jaar na de introductie al wel een flinke opfrisbeurt gegeven. Wat detailaanpassingen op optisch vlak, maar de meeste energie werd gestoken in het upgraden van de standaard uitrusting. En dus kreeg de 2010 GTR onder meer traction-control, gecombineerd remsysteem, een extra brandstofbesparende modus en betere windbescherming. Zo op het oog nuttige strategische aanpassingen waarmee een groter publiek zal warmlopen voor de sportieve toerder.Heerlijk dat uitzicht. Jammer alleen dat de geur van Macchia zich nog altijd verstopt. Zo midden november niet echt een verrassing, maar toch. De bijzonder gunstige veerboottarieven moeten toch ergens vandaan komen. Voordeel van onze timing is wel dat we ons de enige drie toeristen op het eiland wanen. Keerzijde is daarentegen de vegetatie die zijn bladerdek verliest, maar gelukkig zijn de kleine secundaire wegen net schoon geveegd wanneer we ons een weg richting Porto slingeren. Nog geen honderd meter scheidt de ene bocht van de andere, het trio testfietsen rijdt hier op dit eiland meer op de flanken van de band dan op het middenvlak. Een paradijsje zegt u? Voor supermoto’s wellicht, maar op een dikke GT van 300 plus kilo komt er toch wat meer bij kijken. Gelukkig ligt de tijd dat dikke toerfietsen zich in actief bochtenwerk gedroegen als een gestrande walvis op het droge lang achter ons. Zelfs deze ‘rijdende sofa’s’ kun je tegenwoordig zonder gêne flink platgooien las het asfalt de bocht om buigt. Waarbij alleen al de zitpositie de kleinste neiging van opkomende stress in de kiem smoort. Rechtop en ontspannen is gemeengoed op dit trio, de volledige aandacht voor de weg en het energieke spel dus.En bij dat spel profileert de K1300GT zich voorlopig duidelijk als aanvoerder. De topmodel slanke taille suggereert subjectief gezien een bijna vals gevoel van lichtvoetigheid. Rijklaar huist er namelijk een dikke 302 kilogram tussen de benen. Niet misselijk maar desondanks relatief weinig voor dit segment, kijk maar naar de 305 kilo van de Yamaha of de 314 kilo van de Kawa. De BMW weegt ook gevoelsmatig duidelijk het minste en dat merk je tijdens de tango over de asfaltspaghetti. Zo gemakkelijk de GT zich in de bocht laat leggen en weer omhoog komt bij het uitkomen ervan, hoe vertrouwd en precies de machine de beoogde lijn pakt en volgt, zo eenvoudig ook laat hij zijn twee concurrenten op dit vlak in het stof bijten. Waarbij de ogen met name gericht zijn op de GTR. Het vorige model kreeg nog wel eens kritiek op de trage stuureigenschappen, maar de nieuwe Bridgestone BT-021’s in U-specificatie blijken een schot in de roos. Al laat de 1400 middels een lichte tegendruk van de zware voorkant nog altijd merken dat het euvel niet helemaal opgelost is. Desondanks een hele verbetering en dat is maar goed ook want de GTR kan zijn zware postuur niet helemaal verbloemen. Dat maakt overigens wel dat de in verhouding met de FJR en GT veel actievere zithouding heel goed tot zijn recht komt en je toch makkelijk strakke lijnen kunt rijden. Minder vanzelfsprekend dan op de GT, maar wel goed dus en datzelfde geldt ook voor de FJR, die zijn berijder door het verder naar voren geplaatste stuur verwent met een behoorlijk ruimtelijk gevoel. Een prima zithouding ook verder, al voelt de brede bouw met de ruime kniehoek op de een of andere manier ietwat gedateerd aan. Net als het duidelijk merkbare oprichten van de Bridgestone BT-021’s in F-specificatie op slecht wegdek en tijdens het aanremmen onder een hellingshoek. Maar afgezien daarvan alle lof over hoe precies en onverstoord ook de FJR de bochten tot zich neemt.Hoe makkelijk de machines zich ook laten sturen, het flegmatieke gooi- en smijtwerk vereist desondanks de opperste concentratie. De bizarre rotsformaties van de Scala di Santa Regina en de nog altijd verweesde skilift de Col de Vergio op laten zich enkel vanuit de ooghoeken bekijken. De tijd vliegt voorbij in vogelvlucht, het begint zelfs al te schemeren. De uitgelezen mogelijkheid om de verschillende lichtpartijen van het trio eens nader te beoordelen. Die zijn in één woord uitstekend, enkel de GTR verlicht het midden van de weg wat armoedig. Maar dat is kiften op hoog niveau, eigenlijk.Langzaam rijden we Porto binnen, in de zomer het epicentrum van gezelligheid en vertier, nu een verlaten oord waar slechts twee hotels de deuren voor gasten hebben geopend. In het onze tellen we er slechts zes. Onszelf meegerekend. De andere ochtend verbazen we ons andermaal over de hoeveelheid bagage die de koffers ‘slikken’. De Kawasaki neemt met 35 liter inhoud per stuk het meest tot zich. Bagage blijkt toch al een onderwerp van discussie bij de upgrade van deze groottoerder. Zo verhuisde het kleine opbergvak van centraal op de tank naar het linker kuipdeel om zo een glad oppervlak met kunststofhaken te creëren voor een eventuele tanktas. Prima gedachte, prima uitgevoerd!Het is inmiddels iets over negen en de verschillende boordcomputers melden allemaal een milde 19 graden. Veel betere omstandigheden voor een bezoekje aan de Calanches krijg je niet, op pad dus!Het nog zwakke zonlicht hult de monumentale rotsformaties in een roodbruine mantel. Alleen deze aanblik is de reis naar Corsica al meer dan waard. We rijden met een meer gereserveerde rijstijl dan gisteren, wat echter geenszins ten koste gaat van het rijplezier. De bochtenwals gaat namelijk onverminderd door.Hier telt geen mirakels eindschot, maar juist een paar opgestroopte mouwen laag in toeren in combinatie met goede manieren van het blok. En daaraan voldoet de FJR zonder uitzondering, de vier-in-lijn snort tevreden als een tamme kat, hangt zijdezacht aan het gas, ook onder de tweeduizend toeren, smeert het vermogen gecontroleerd uit op straat en laat zich bovendien snaarstrak schakelen. Daarbij heeft de FJR overigens ook flink profijt van de omschakeling van de vaak bekritiseerde progressieve gashendel van het 2007 model naar een conventioneel exemplaar op de huidige modellijn. Het maakt de machine bij omschakelpunt in de bocht tijdens het oppakken simpelweg een stuk vriendelijker. Dat de FJR met 138 pk (fabrieksopgave 144 pk) 30 paarden op de BMW en 20 op de Kawa moet toegeven, is in deze regionen ook slechts bijzaak.De 1300GT gaat wat dat betreft een stuk onbeschaafder te werk. Weliswaar weet de GT ook in de toerentalkelder flink met de spierballen te rollen, onder de 2.500 toeren voelt het alsof de door resonantietrillingen getergde versnellingsbakassen doorbuigen. Wint de krukas daarna echter aan toeren dan doet de imposante vermogensontvouwing alles vergeten. Bijzonder gretig accepteert de vierpitter commando’s van de rechterhand en de afgelopen jaar tot 168 pk opgepompte Beier laat zien waarom hij nog altijd de dienst uitmaakt in dit segment. De euforie over deze dampende opmars wordt enkel ingedamd door de bekende ruwe en luidruchtige schakelmomenten. En de Kawa? Die laat het juist in deze belangrijke discipline enigszins afweten. Geen twijfel over mogelijk, wat draai-eigenschappen en versnellingsbak betreft is de GTR helemaal tiptop. Maar van een 1.352 cc viercilinder, die met een variabele klepbediening duidelijk op toerkwaliteiten is getrimd, verwacht je domweg meer power op de eerste treden van de toerenladder. Juist in deze krappe bochten van de Calanches mist de GTR ongebreidelde bottompower, pas vanaf 3.500 toeren komt het blok enigszins tot leven. En aan de brandstof besparende modus, een magere afstelling van het motormanagement bij accelereren onder de 6.000 toeren (te activeren middels een knop op het stuur), kan het niet liggen aangezien deze niet is ingeschakeld. Nog niet tenminste. Een korte druk op de knop en het ‘Eco’ teken op het dashboard laat weten dat we groen rijden met de GTR. Het verschil met de normale mapping is merkbaar, al is dat slechts marginaal. Twijfels over de subjectieve zorgvuldigheid van de rechterhand doen beslissen tot een wisseling van de wacht. De meningen komen echter allemaal overeen, nauwelijks merkbaar. Later op de vermogensbank zal blijken dat in het betreffende toerentalgebied het vermogen met zeven pk en het koppel met maximaal tien Newtonmeter werd gekortwiekt. Waarden die de GTR in de praktijk dus handig weet te verbloemen, en dat terwijl de bespaarmodus wel degelijk zin heeft. En dat is ook niet zo verkeerd: standaard vloeit er per honderd kilometer gemiddeld 5,6 liter Euro95 door de injectoren van de GTR (1 op 17,7), terwijl de BMW en Yamaha zich met respectievelijk 5,3 en 5,2 liter (1 op 18,9 en 1 op 19,2) tevreden stellen. In de spaarmodus speelt de GTR echter zijn troefkaart tactisch uit en schittert opeens met een verbruik van 1 op 20,4. Let wel, we hebben het dan over het verbruik op secundaire wegen. Met een constante snelheid van 130 km/uur op de autosnelweg slurpt de Kawa 5,8 liter brandstof per 100 kilometer weg (1 op 17,2), ongeacht de gekozen mapping.Terug naar het hier en nu. Op pashoogte wint het wegdek in een mum van tijd aan breedte en slingert zich in ruime draaiers weer terug naar de kust. Tijd om het gas weer wat verder open te draaien, ware het niet dat de plaatselijke boeren het begrip ‘gemeenschappelijke grond’ wel heel ruim interpreteren. Al na de vierde bocht is het zover, een flinke koe warmt zich op aan het asfalt. Volledig synchroon knijpen drie rechterhanden vol in het remhendel. Da’s mazzel hebben: ABS is op dit testtrio gemeengoed. Net als gecombineerde remmen trouwens. De BMW-piloot zit met z’n helm bijna vast tegen de kuipruit. Indrukwekkend, beter dan dit krijg je het niet snel. Op respectabele afstand, maar nog altijd overduidelijk in het ‘groene bereik’, volgt de concurrentie. Meer over het thema vertraging vind je in de betreffende kadertekst.Verder omlaag richting de kust over het lakenstrakke asfalt. Niet dat je hier qua snelheid snel in het driecijferige bereik zult vertoeven overigens, hoeft ook niet want dit glooiende landschap vol bochten is toch het favoriete metier van dit trio. Tuurlijk, voor flink doorhalen op de autosnelweg draaien de GT’s hun handen niet om, zo leerde ook de heenreis over de Duitse, Zwitserse en Italiaanse snelwegen. In Duitsland kwam ook aan het licht dat de GTR bij 200+ km/uur de lichte neiging tot pendelen ook in zijn nieuwe vorm niet kwijt is. Niet dat de technici het euvel niet hebben proberen te verhelpen overigens. Daarvoor grepen ze zelfs teug op een even opmerkelijke als weinig zinvolle pleister op de pendelwonde: het maximale toerental werd in zowel de vijfde als zesde versnelling (was voorheen alleen de zesde) teruggeschroefd. Dat resulteerde er eveneens in dat de top werd gereduceerd van 255 naar 246 km/uur.Daarentegen perfectioneerden de ontwerpers de bescherming tegen de wind dankzij de zeven centimeter hogere kuipruit. Zelfs al ben je van bovengemiddeld postuur, je bevindt je altijd in de volledige luwte van de rijwind. Ook achter de BMW ruit ziet de rijwindorkaan enkel nog kans om licht aan schouders en helm te trekken, dit in tegenstelling tot de Yamaha ruit die met hoge snelheden een betere bescherming zou mogen bieden.Eindelijk, niet het hele eiland is verlaten zo blijkt aan de kust. In de hoofdstad Ajaccio zijn grote aantallen mensen op de been die de eenzaamheid van de bergen onherroepelijk doen vergeten. In 1769 werd Napoleon Bonaparte hier geboren en die wordt postuum nog even ‘misbruikt’ om de toeristische laagconjunctuur een extra impuls te geven. Cours Napoléon, Musée Napoléon, Maison Napoléon, geen plek te vinden die niet op de één of andere manier aan de kleine keizer herinnert. Dat de Corsicanen de despoot tot in de grond van hun hart haatten en al zijn borstbeelden na de verloren slag bij Waterloo degradeerden tot bodemdecoratie van de Middellandse Zee bodem, vergeet de plaatselijke VVV wijselijk te melden.Maakt niet uit, wij gaan toch verder. Verder richting het oosten en wederom de bergen in. Duurt nog geen tien kilometer of het begint alweer, die heerlijke slinger-Boogie-Woogie. Waarbij het wegdek zich in rap tempo van strak tot sjofel muteert. En daar plukt BMW de vruchten van zijn ESA, met een simpele druk op de knop pas je de setting van het rijwielgedeelte elektronisch aan aan de heersende omstandigheden. Tja, het kost wat, maar dan heb je ook wat. Desondanks heeft ook het ESA geen weerwoord tegen de indirecte feedback van de Duolever ophanging voor en de stempelende achterzijde bij elkaar kort opvolgende hobbels.De BMW verwerkt dergelijk ongemak echter nog altijd iets subtieler dan de Yamaha FJR, waarvan de veervoorspanning van de achterschokbreker razendsnel is aan te passen, echter wel slechts in twee standen. Onder normale omstandigheden laat de FJR zich evenwel van een voorbeeldige kant zien en biedt een grote mate van comfort.De GTR doet zijn sportieve smoelwerk alle eer aan met een rijwielgedeelte dat van het trio de meest straffe basisafstelling kent. En dat verandert ook niet wanneer je de veervoorspanning aanpast middels de praktische hydraulische stelknop. Sportief is en blijft het devies. Met passagier blijkt de GTR samen met de GT over meer veerreserves te beschikken dan de FJR. En over passagiers gesproken, die komen op geen van drie helemaal niets tekort: übercomfortabele zit, ruim plaats, ontspannende kniehoek en praktische handgrepen, daar kun je mee thuis komen. De BMW heeft de duo-ergonomie het best in de praktijk weten te vertalen, al volgen de Kawa en Yamaha slechts op korte afstand en op eveneens onnavolgbaar hoog niveau.Werk in uitvoering! Het asfalt heeft tijdelijk plaats gemaakt voor een spekglad lemen toplaag. Of een traction-control hier zin heeft? Even proberen, gas erop. De BMW, waar in tegenstelling tot de GTR diep in de buidel moet worden getast voor dit systeem, en Kawasaki smoren iedere neiging tot uitbreken direct in de kiem door het vermogen elektronisch terug te regelen. Een prachtig stukje techniek waar de FJR helaas niet op terug kan vallen, maar deze blijft met een subtiele gashand verder ook stabiel op koers. Wat natuurlijk niet wil zeggen dat een dergelijk systeem geen zinvolle investering is. Wanneer je volledig onvoorbereid plots wordt geconfronteerd met een dergelijke potentiële glij-excursie, staan de zaken er immers heel anders voor.Vanuit de ‘Corsicaanse Dolomieten’ banen we ons een weg terug Bastia, waarvan het laatste gedeelte voert over de kaarsrechte kustweg. Snel en comfortabel kilometers maken over rechte wegen, dat was nog niet zo gek lang geleden nog de favoriete bezigheid van dikke toermachines. Voor het echte bochtenwerk zijn ze immers te zwaar en te log, nietwaar? Gelukkig weten we inmiddels beter!MOTOPLUS CONCLUSIE1 BMW K1300GTIemand verbaasd? Je moet van heel goede huize komen om de expert op het gebied van luxe toeren naar de kroon te steken. BMW zet nog altijd de toon, maar daarvoor moet je ook wel diep in de buidel tasten, zeker als je voor wat luxe accessoires kiest. 2 KAWASAKI 1400GTRTwee jaar na de introductie onderging hij al een kleine update. En een bijzonder geslaagde update, want Kawasaki luisterde goed naar de kritieken en tilde de GTR naar een beduidend hoger niveau. Hij mist echter helaas nog steeds wat power bij lage toeren.3 YAMAHA FJR1300 Het rijpingsproces betaalt zich uit, maar toch blijft de FJR op de derde plaats steken. Na al die jaren wacht hij op een update, maar hij eindigt desondanks pal achter de GTR en scoort nog steeds met zijn gecultiveerde motor en zijn hoogwaardige afwerking.________________________________________[KASTEN BREMS-MESSUNGEN]REMWEGMETINGRemweg vanaf 100 km/uurBMW K1300GTBeide remmen 40,1 meterAlleen achterrem 98,7 meterKAWASAKI 1400GTRBeide remmen 43,3 meterAlleen achterrem (K-Act voorwiel georiënteerd) 44,2 meterAlleen achterrem (K-Act standaard) 45,4 meterYAMAHA FJR1300Beide remmen 44,2 meterAlleen achterrem 51,5 meterABS behoort, uiteraard zou je bijna zeggen, tegenwoordig in het grote toersegment tot de standaarduitrusting, net als een gecombineerd remsysteem. BMW en Yamaha kiezen daarbij voor een deelintegraal remsysteem, in verschillende uitvoeringen dat wel. De BMW remt na een kneep in het remhendel zowel voor als achter, bedien je enkel het rempedaal dan remt de Beier ook alleen achter (vandaar de extreem lange remweg uit de grafiek). Bij de Yamaha is het precies andersom, het remhendel activeert enkel de voorrem, het rempedaal zowel de voor- als achterrem. Het hagelnieuwe Kawasaki K-Act daarentegen is volledig integraal, beide wielen vertragen ongeacht of je nu enkel het remhendel of het voetpedaal beroert.Het resultaat: dankzij een excellent regelend ABS en de niet duikende Duolever voorwielophanging staat de K1300GT als eerste stil. Alleen de achterrem resulteert in een slechts gemiddelde waarde. De remweg van de GTR is door een wat grover regelend ABS net iets langer. De geringe invloed van het instelbare K-Act systeem bij een noodstop is een gevolg van het feit dat het systeem enkel bij ‘normaal’ remmen de balans tussen voor- en achterrem kan bijregelen. Een regelunit bepaalt namelijk aan de hand van een druksensor bij het rempedaal hoeveel procent van de totale remwerking het voorwiel voor zijn rekening neemt. In de standaardsetting is dat voor minder dan in de voorwiel georiënteerde modus. In het geval van een noodstop maximaliseert het systeem echter de gemiddelde remvertraging en gaat voor een zo kort mogelijke remweg, ongeacht de gekozen remkrachtverdeling. De langere remweg in de standaard setting is een gevolg van het feit dat de regelunit een fractie langer nodig heeft om een noodstop te detecteren en in te grijpen.De onder normale omstandigheden bijzonder effectieve remmen van de FJR lijden bij een noodstop onder de te grove regelintervallen van het ABS. Bovendien eist de rem dan ook een bijzonder resolute hand.[UNTERSCHRIFT KASTEN]Stop: de volledig geïntegreerde remsysteem van de Kawasaki (standaard) overtuigt op alle fronten. Zelfs door alleen de ‘achterrem’ te bedienen behaal je nog bijna de maximale vertraging.________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN]TECHNISCHE GEGEVENS BMW K1300GTMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee balansassen, ketting aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via slepers, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, 945 watt dynamo, 12V/19Ah accu, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, cardan, secundaire overbrenging 2,947. Boring x slag 80,0 x 64,3 mmCilinderinhoud 1.293 ccCompressie 13,0 : 1Max. vermogen 118 kW (161 pk) bij 9.000 tpmMax. koppel 135 Nm bij 8.000 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, Duolever voorwielophanging met dubbele aluminium draagarmen en monovering (met ESA instelbare uitgaande demping), stuurdemper, enkelzijdige aluminium Paralever-swingarm met monovering en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar (met ESA volledig instelbaar), dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 294 mm, dubbelzuiger remklauw, deelintegraal remsysteem, ABS. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in de test Bridgestone BT020 ‘UU’MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.572 mm, balhoofdhoek 60,6°, naloop 112 mm, veerweg voor 115 mm, veerweg achter 135 mm, zithoogte* 820-840 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 302 kg, max. belading* 218 kg, tankinhoud/reserve 24,0/4,0 liter. Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren rood, blauw en beigePrijs NL €20.650,- / B € 18.600,-Prijs testmotor NL € 23.090,- / B € 20.870,- INFO NEDERLAND BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw.nlINFO BELGIË BMW Belux, tel. +32 (0)389-09711, www.bmw-motorrad.be KAWASAKI 1400GTRMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, twee balansassen, ketting aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 40 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 490 watt dynamo, accu 12V/14Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, cardan, secundaire overbrenging 2,036.Boring x slag 84,0 x 61,0 mmCilinderinhoud 1.352 ccCompressie 10,7 : 1Max. vermogen 114,0 kW (155 pk) bij 8.800 tpmMax. koppel 136 Nm bij 6.200 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, instelbare veervoorspanning en uitgaande demping, aluminium tetralever swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, instelbare veervoorspanning en uitgaande demping, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 270 mm, tweezuiger-remklauw, volledig integraal remsysteem, ABS, antislip regeling.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.0 x 17Bandenmaat 120/70ZR17;190/50ZR17Banden in test Bridgestone BT021 ‘U’MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.520 mm, balhoofdhoek 63,9º, naloop 112 mm, veerweg voor 113 mm, veerweg achter 136 mm, zithoogte* 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 314 kg, max. belading* 218 kg, tankinhoud 22,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren blauw en grijsPrijs NL € n.b / B n.b.INFO NEDERLAND EN BELGIË Kawasaki Motors Europe NV, tel. +31 (0)23-567 0500, www.kawasaki.nlYAMAHA FJR1300AMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee balansassen, ketting aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 42 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 490 watt dynamo, accu 12V/12Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, cardan, secundaire overbrenging 2,773.Boring x slag 79,0 x 66,2 mmCilinderinhoud 1.298 ccCompressie 10,8 : 1Max. vermogen 105,5 kW (144 pk) bij 8.000 tpmMax. koppel 134 Nm bij 7.000 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, telescoopvoorvork Ø 48 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, instelbare veervoorspanning en uitgaande demping, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 282 mm, tweezuiger remklauw, deelintegraal remsysteem, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17;180/55ZR17Banden in test Bridgestone BT021 ‘F’MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.515 mm, balhoofdhoek 64,0º, naloop 109 mm, veerweg voor 135 mm, veerweg achter 125 mm, zithoogte* 790-810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 305 kg, max. belading* 198 kg, tankinhoud 25,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren zilver/blauw, grijs en zwart Prijs NL € 20.199,- / B € 17.790,-INFO Yamaha Motor Nederland BV, tel. 020-654 60 00, www.yamaha.nlINFO BELGIË D´Ieteren Sport NV, tel. +32 (0)2-367 1411, www.yamaha.be* MOTOPLUS-metingen________________________________________[KASTEN MOTORRAD MESSUNGEN]Vermogensgrafiek¹Vermogen in kW/pkKoppel in NmMotortoerental x 1.000 tpmBMW K1300GT123,4 kW (168 pk) bij 9.400 tpm139 Nm bij 8.000 tpmKAWASAKI 1400GTR112,3 kW (155 pk) bij 9.100 tpm135 Nm bij 7.300 tpmKAWASAKI 1400GTR (Eco modus)112,7 kW (155 pk) bij 9.100 tpm130 Nm bij 7.300 tpmYAMAHA FJR1300101,3 kW (138 pk) bij 8.000 tpm132 Nm bij 6.700 tpmEco modus: de diagram geeft een duidelijke afspiegeling van de brandstofbesparende mapping van de GTR. Tot zo’n 7.500 toeren reduceert het motormanagement het vermogen met maximaal 7 pk en ook het koppel blijft ver achter bij de standaard setting. Bij het doortrekken van 60 naar 180 km/uur in de erg lange zesde versnelling had de GTR in de magere setting dan ook 2,9 seconden langer nodig dan normaal. Door het hoge standaardvermogen merk je in de praktijk trouwens maar weinig van het inleveren aan koppel en vermogen. De krommes van BMW en Yamaha spreken voor zich.¹ Vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5%________________________________________[KASTEN PUNKTEWERTUNG][TEXT BEI AANDRIJVING]Topwaarden bij doortrekken en accelereren, bovendien een blok met prima manieren: de zege op dit onderdeel is duidelijk voor BMW. De achilleshiel van het Kawa-aggregaat is het gebrek aan enthousiasme bij lage toeren, iets dat de precies te schakelen versnellingsbak en de buitengewoon beschaafde lastwissel-reacties niet kunnen verbloemen. De kracht van de Yamaha viercilinder schuilt hem in zijn gecultiveerde draai-eigenschappen.WINNAAR AANDRIJVING: BMW[TEXT BEI RIJWIELGEDEELTE]Wederom valt de eer aan de K1300GT te beurt. Met name zijn verbluffende stuurprecisie en lichtvoetige handling zijn in deze gewichtklasse een verademing. De Kawasaki laat punten liggen door zijn straffe rijwielgedeelte en de neiging tot pendelen bij hoge snelheden. De op leeftijd zijnde Yamaha ontbreekt het aan een breder instelbereik van de achterschokbreker, ook de beperkte grondspeling kost hem punten.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: BMW[TEXT BEI PRAKTIJK]Driemaal is scheepsrecht voor de GT, al ontbreekt het je op geen van de drie machines überhaupt aan luxe. Zowel voor de rijder als passagier is het goed vertoeven met perfecte windbescherming en ruime actieradius. De BMW zet uiteindelijk de toon met zijn rijke standaarduitrusting en uitstekende ergonomie. Ook de GTR en FJR kennen geen zwakke punten, buiten de lage maximale belading van die laatste dan.WINNAAR PRAKTIJK: BMW[TEXT BEI VEILIGHEID]De met afstand beste remwerking bezorgt de GT ook hier weer de winst, al zijn de remmen van Yamaha en Kawasaki veel beter te doseren. Bij een noodstop regelt het ABS van de FJR wat grof en eist de rem veel kracht. Het nieuwe, volledig integraal remsysteem van Kawasaki doet het uitstekend, maar niet briljant.WINNAAR VEILIGHEID: BMW[TEXT BEI KOSTEN]Lage inspectiekosten en een prima verbruik bezorgen de FJR hier de winst. Dankzij de nieuwe Eco-modus schittert de GTR met het laagste verbruik.WINNAAR KOSTEN: YAMAHA[TEXT BEI PRIJS-KWALITEITVERHOUDING]WINNAAR PRIJS-KWALITEITVERHOUDING: KAWASAKIMinder punten dan de K1300GT, maar ook tegen een beduidend lager prijskaartje. De eer op dit punt is voor de Kawasaki.________________________________________[UNTERSCHRIFTE][MRD SEITE 21]BMW K1300GTMet de 1300GT maakt BMW het niet alleen langeafstandsreizigers naar hun zin, de corpulente viercilinder verrast namelijk ook met een meer dan energieke handling en bijzonder krachtig blok.Even veldheer spelen in Ajaccio, de geboorteplaats van Napoléon Bonaparte.[MRD SEITE 22-23]KAWASAKI 1400GTRVol integraal en hypermodern remsysteem, traction control, Eco-modus, verbeterde windbescherming: Kawasaki poetste het blazoen van de GTR voor 2010 flink op. Een geslaagde onderneming.Verzetsdaad: Corsicaanse nationalisten verwijderen de Franse plaatsnamen op de wegwijzers.[MRD SEITE 24-25]YAMAHA FJR1300Solide: daarmee kun je de Yamaha FJR het meest treffend in één woord omschrijven. Noch optisch, noch technisch blaast deze groottoerist hoog van de toren, wat overtuigt is het jarenlang gerijpte totaalpakket.[MRD SEITE 27]Een retourtje voor slechts 31 euro, misschien wel het beste argument voor een herfstbezoekje aan Corsica!KNOPPENKERMISMaakt de GT het zijn berijder al niet makkelijk met de legio knoppen op de linker stuurhelft, Kawasaki doet er nog een klein schepje bij bovenop. De Yamaha oogt niet alleen overzichtelijker, is ook minder verwarrend.[MRD SEITE 28]CARDANCardan-de-luxe: waar BMW met een Paralever en Kawasaki met een Tetralever constructie kiest voor een exclusieve oplossing voor het indammen van de cardan reacties, bewandelt Yamaha een veel simpelere weg. En die werkt ook!________________________________________[STREAMER]DAAR WAAR DE NATUUR VOLLEDIG DE WEG KWIJT LIJKT, MAKEN DE CALANCHES ALLEEN AL DE LANGE REIS DE MOEITE WAARDBOCHTENWORSTELEN IN ZIJN MEEST ACTIEVE VORM, TYPISCH VOOR DE CORSICAANSE BERGENBERGEN, KLIFFEN, ZEE, ZAND EN STRAND, CORSICA IS EEN EILAND VAN CONTRASTEN