Eerste Test Ducati Hypermotard 1100 Evo/SP

Vijf paarden extra galopperen er nu over de ketting, zo belooft Ducati. 95 tegen 90 pk. Gehomologeerd waren er tot dusver 84, maar dat moeten er nu 91 zijn. Verwarrend. De zeven kilo gewichtsbesparing is daarentegen een duidelijk verhaal. Bovendien vervangt de SP met langere veerwegen de S-versie. Hoeveel vermogen er aan het achterwiel vrijkomt, is niet altijd doorslaggevend. Hoe en waar het er uit komt, is minstens zo belangrijk. Ducati’s luchtgekoelde L-twin is daar een prachtig voorbeeld van. Met zijn klassieke architectuur is het één van de mooiste bouwwerken van moderne motortechniek. Enthousiast in de omgang en behept met een vermogen dat de rijder als een zachte, maar machtige golf overspoelt. Kortom, een heerlijke krachtbron voor een dagje karakter- en stijlvol bochtjes pikken. En dat terwijl het Ducati-blok wat betreft puur vermogen op gepaste afstand van de huidige concurrentie blijft. Waar de vloeistofgekoelde vierkleps Supermoto-concurrent uit het naburige Oostenrijk moeiteloos een dikke 120 pk uit de mouw schudt, moest de 1100 Hypermotard het tot dusver met een bescheiden 85 pk doen. Althans, deze waarde stond in de officiële papieren, Ducati’s marketingstrategen hebben altijd over 90 pk gesproken. Nu komt er vijf pk – of misschien toch zeven? – bij en dat gaat bij een luchtgekoelde tweeklepper niet zonder slag of stoot (zie ook kader verderop). Bovendien probeerden de technici in alle hoeken en gaten consequent gewicht te besparen, waardoor de Evo droog slechts 172 kilo op de schaal zet.Vijf pk extra, zeven kilo minder – hoe dat voelt, merken bij de eerste kennismaking op het circuit van Mores op Sardinië. Circuit? Gezien de ronduit verleidelijk slingerende bergwegen in het achterland niet de meest voor de hand liggende plek voor een bochtenjager van dit kaliber, maar desondanks konden de beide Hypermotard-modellen in het knijpende bochtenwerk van deze korte baan hun kwaliteiten ontplooien.Toch maken, net als voorheen trouwens, de machtige stappen bocht uit de meeste indruk. De V-twin reageert zonder rukken en nukken en heel beheerst en spontaan op het gas, komt van onderuit met een prettige schwung de bocht uit en knalt dan met tamelijk indrukwekkende vaart door het middengebied. Door de verminderde draaiende massa voelt de Hypermotard duidelijk directer en explosiever aan, zonder dat de Duc aan lenigheid verloren heeft. Maar helemaal aan het eind van het rechte stuk gaat het licht iets voorbij de 180 km/uur langzaam uit. Vijf pk maakt dus niet zo’n groot verschil. Maar opgepast: Ducati is er wel degelijk in geslaagd om de tweeklepper zonder hinderlijke neveneffecten meer power te geven. Veel meer blijft er te wensen niet over. Dat laatste gaat echter niet helemaal op voor het rijwielgedeelte. De voorwielgeoriënteerde balans zorgt in combinatie met het diepstaande stuur weliswaar voor de handelbaarheid van een supersport, maar de prijs die voor deze radicale lay-out moet worden betaald, is een zitpositie waar je erg aan moet wennen en een uitgesproken nerveus stuurgedrag. Dat alles maakt sturen op kronkelende bergwegen tot een zweterige aangelegenheid. Daaraan is bij de basisversie eigenlijk nauwelijks iets veranderd, want die is qua rijwielgedeelte en ergonomie onveranderd gebleven. De eerste kilometers met de Evo op het onbekende circuit zijn dus vooral een verbeten gevecht tussen mens en machine en daar kunnen ook de eigenlijk zeer coöperatieve Pirelli Diablo Rosso’s niets aan veranderen. Pas na veel ronden, als de juiste lijnen en de rempunten in het geheugen zijn opgeslagen, gaat de aanvankelijke frustratie langzaam over in lust en begint het lichte omgooien en bliksemsnelle sturen te wennen. Maar in linkerbochten blijft het oppassen, want na de voetsteun toucheert de onnodig laag gemonteerde zijstandaard het asfalt en is de lijn verpest. Verraderlijk bij het voorgaande model was de combinatie van het nerveuze stuurgedrag met de giftige remmen. Dat gaat er nu duidelijk meer ontspannen aan toe. Met nieuwe remblokken werken de radiaal gemonteerde Brembo’s duidelijk minder scherp en is het gevaar van een wegklappend voorwiel verdwenen. Keerzijde is dat er nu echt stevig in het hendel geknepen moet worden als je het voor een bocht echt op remmen aan laat komen, althans op het circuit dan. De achterrem werkt, Ducati-eigen, vrij gevoelloos. Maar toch: meer power, minder gewicht; dat zijn duidelijke verbeteringen voor de Hypermotard 1100 Evo. Maar de echt grote stap voorwaarts zou de SP-versie kunnen zetten. Naast de genoemde veranderingen aan blok en frame heeft deze SP een vijf centimeter langere voorvork, waardoor de voorpartij wat hoger staat. De voor met 30 millimeter en achter met 15 millimeter verlengde veerwegen moeten naast meer grondspeling voor het betere supermoto-gevoel zorgen. Deze modificatie wordt gecompleteerd door een, dankzij andere stuurklemmen, twee centimeter hoger gepositioneerd stuur. Kleine ingrepen, maar met enorm resultaat. Stilstaand voelt de SP al compleet anders aan. De ergonomie klopt en de machine voelt beter uitgebalanceerd. De langere veerwegen zorgen bij remmen en accelereren uiteraard voor meer beweging in het rijwielgedeelte, maar dat is juist iets waar een supermoto-rijder naar op zoek is. En uiteraard vraagt de SP ook iets meer overtuiging bij het insturen. Maar als wisselgeld blijft de SP daarbij wel neutraler op koers. En het hogere chassis komt toch al van pas, aangezien de standaard gemonteerde Pirelli Supercorsa SP’s door hun betere grip en feedback beduidend meer hellingshoek toestaan. Om de zijstandaard met de SP aan de grond te rijden, moet je beduidend beter je best doen. Een ander verschil met de Evo zijn de Monobloc remmen van de SP, echt ‘tweevinger-topspul’. Blijft als conclusie de vraag waarom de basisversie niet het hogere rijwielgedeelte van de SP heeft gekregen? Wie het echte supermoto-gevoel zoekt, moet nu gewoon wat dieper in de buidel tasten. +Blok heeft karakter en draait soepelKrachtig en lineair koppelStuureigenschappen neutraler dan SPAfwerking en uitrusting top-Remmen wat doods, op de SP wat giftigStuurgedrag basisversie wat wiebeligGrondspeling beperktZitpositie vraagt gewenningTankinhoud had groter gemogen[Kasten]TECHNIEK IN DETAILDucati heeft de luchtgekoelde L-twin grondig gemodificeerd. Het carter is compacter geworden en is dankzij het vacuüm gietproces ook lichter. Samen met de verminderde draaiende massa van de krukas, de lichtere ontsteking en magnesium deksels zorgt dat voor een gewichtsbesparing van liefst 5,2 kilo. Voor het extra vermogen tekenen de gemodificeerde cilinderkop met grotere kleplift, gewijzigde kanalen en efficiëntere verbrandingskamer. De verbrandingsruimte is trouwens niet langer voorzien van twee bougies, maar heeft wel een hogere compressie. [BU’s][Seite 35, boven]De Evo heeft de handelbaarheid van een supersport en heeft de minste beweging in het rijwielgedeelte.[Seite 37, boven]Meer supermoto als supersport: de SP-versie wordt door langere veerelementen vooral aan de voorzijde gelift. [Details v.l.n.r.]Beide Evo-modellen hebben de cockpit van de Streetfighter, de hogere stuurklemmen zijn voorbehouden aan de SP-versie. Op beide modellen zitten actuele Brembo remmen, maar de SP heeft stijvere Monobloc klauwen.Net als bij de scheidende S-versie is de Evo SP door carbon en lichtere wielen een stukje lichter dan de Evo. TECHNISCHE GEGEVENS DUCATI HYPERMOTARD 1100 EVO (SP)MOTOR luchtgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, enkele bovenliggende tandriem-aangedreven nokkenas en twee kleppen per cilinder, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 45 mm, 520 watt dynamo, 12 V/10 Ah accu, hydraulisch bediende droge meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 41 : 15.Boring x slag 98,0 x 71,5 mmCilinderinhoud 1.079 ccCompressie 11,3 : 1Max. vermogen 67,0 kW (91 pk) bij 7.500 tpmMax. koppel 105 Nm bij 5.750 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, motorblok als dragend deel, upside-down voorvork Ø 50 mm, volledig instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokbreker, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 305 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm met tweezuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1455 mm (1465 mm), balhoofdhoek 66,0°, naloop 100 mm, veerweg voor 165 mm (195 mm), veerweg achter 141 mm (156 mm), zithoogte 845 mm (875 mm), drooggewicht 172 kg (171 kg), tankinhoud 12,4 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 12.000 kmKleuren rood, witPrijs NL € 13.000,- (€ 15.690,-) / B € 11.800,- (€ 14.100,-)INFO NEDERLAND EN BELGIЁ Ducati North Europe, tel. +31 (0)70-301 73 99, www.ducati.nl