Nabeschouwing MotoGP-seizoen 2009

Vier mannen domineerden het MotoGP-seizoen 2009. Aliens werden ze door de concurrenten genoemd. Twee van die “buitenaardsen” domineerden ook daadwerkelijk. Voor het eerst sinds 1997 eisten teamgenoten de eerste twee plaatsen in de belangrijkste raceklasse op. Toen waren het de Honda-mannen Mick Doohan en Tady Okada, Valentino Rossi en Jorge Lorenzo vormen minstens zo’n illuster duo. MotoPlus kijkt terug op een bijzonder MotoGP-seizoen. En zo werd het dan 2009. Een jaar waarnaar met argwaan, terughoudendheid en zelfs enige angst werd uitgekeken. Want, eerlijk is eerlijk, 2008 was niet groots. Eén maatregel om voor een betere show te zorgen, bracht de MotoGP-paddock in rep en roer en zou volgens tegenstanders het einde van de MotoGP inluiden: Dorna-baas Carmelo Ezpeleta introduceerde de “single tyre rule” eind vorig jaar om verschillende redenen. De vele valpartijen vroegen om maatregelen, de grote onderlinge verschillen verdienden geen schoonheidsprijs en de kosten moesten drastisch om laag. Heeft het geholpen dat alle coureurs het nu met dezelfde banden moeten doen? Zeker, het aantal crashes is, nog buiten het feit dat er minder trainingen en een GP minder verreden zijn, opvallend gedaald (zie kader). Maar of dat alleen maar dankzij de banden komt, is zeer de vraag. De kosten zijn in ieder geval beperkt, al is het alleen al omdat de coureurs niet langer veertig maar slechts twintig banden ter beschikking hadden. Wat de spanning betreft: over Barcelona 2009, de ultieme clash tussen Valentino Rossi en Jorge Lorenzo, praten liefhebbers, volgers en hoofdrolspelers over tien jaar nog. In feite hadden we vergeleken met een seizoen eerder in 2009 veel minder te klagen. Wat feiten op een rij: in 2008 was de kleinste marge tussen de winnaar en de nummer twee 1,8 seconde (Lorenzo en Pedrosa in Estoril), dit jaar werden we in Barcelona (Rossi en Lorenzo), op de Sachsenring (wéér Rossi en Lorenzo) en in Laguna Seca (Pedrosa en Rossi) getrakteerd op heel wat pakkender finishes met de beste twee binnen 0,4 seconden. Alleen maar hosanna dus? Nee hoor. Een veld van zeventien reguliere rijders blijft zorgwekkend mager. Een ander “trauma” van 2008 was het gebrek aan inhaalacties, veroorzaakt door het stuurkarakter dat de 800 cc-machines schijnbaar afdwongen bij hun berijders. De fenomenale races op Catalunya, de Sachsenring en in Laguna Seca, maar ook bijvoorbeeld de geweldige strijd die zes man tot de streep uitvochten om de zesde positie tijdens de Dutch TT én Ben Spies die bij de seizoensfinale in Valencia – niet echt een circuit waar het makkelijk passeren is – van plek twaalf naar de zevende positie meanderde, geven een positiever beeld te zien. “Vorig jaar kon je geluk hebben dat je met de juiste bandenkeus onverslaanbaar was. Nu, met iedereen op hetzelfde merk, is de perfectie weg”, luidde Rossi’s verklaring voor deze ontwikkeling. “Het is nu veel meer weer een gevecht tussen de rijders geworden.” Die “gelijke kansen voor iedereen”-rubbers hadden echter wel als direct gevolg dat sommige rijders en teams en merken zelfs ernstig benadeeld waren. De Honda-fabrieksrijders Dani Pedrosa, Andrea Dovizioso en ook semi-fabriekscoureur Toni Elias beschikten over een Michelin-georiënteerd chassis dat niet goed afgestemd was op de Bridgestone-“eenheidsworsten”. Dat het nog erger kon, bewezen de Rizla/Suzuki-mannen Loris Capirossi en Chris Vermeulen. Het duo dat voor het begin van de eerste race nog door Rossi als “de verrassing van de wintertesten” werd bestempeld, kampte met gebrek aan set up-tijd; het schrappen van een uur training omwille van de bezuinigingen viel Suzuki rauw op het dak. Bovendien klaagden de twee veel vaker dan hen lief was over de “missmatch” tussen banden en bike bij koel weer. Duidelijk was in ieder geval dat de Yamaha met een “verkorte” M1 het best voorbereid was op de Bridgestones; een compliment voor Rossi, zijn crew en uiteraard de Yamaha-engineers die door Rossi’s pionierswerk in 2008 wisten wat zij, Jorge Lorenzo, voormalige Michelin-tester Colin Edwards en James Toseland konden verwachten. Het was derhalve een illusie te denken dat de banden dit jaar geen gespreksonderwerp zouden zijn. Hoewel men bij Bridgestone ruiterlijk toegeeft vanwege de ontbrekende concurrentie niet de grenzen van het mogelijke te hebben opgezocht, sneuvelden dit jaar toch meerdere records. Ondanks het schrappen van de qualifiers sneuvelden in Brno en Sepang dankzij Rossi en in Indianapolis dankzij Dani Pedrosa de polerecords. Op zes circuits werden ronderecords verbroken en op vijf banen werd – in vergelijkbare omstandigheden als 2008 – harder gereden. Het zou een misvatting zijn om die progressie uitsluitend toe te schrijven aan de banden, maar de uniforme Bridgestones vormden in ieder geval ondanks de afgenomen trainingstijd – met de juiste fietsen, dat wel – geen beletsel voor snelle races. Het verdwijnen van de qualifiers beroofde de liefhebbers van extra spektakel tijdens de tijdtrainingen, waardoor een specialist als Casey Stoner vorig jaar nog in de helft van de races op de pole stond en dit jaar niet verder kwam dan drie maal. “Ik ben blij met de bandenregel”, deelde de Australiër in Valencia echter mee. “Nu kan niemand meer lopen zeuren over het feit dat zijn banden slechter zijn dan die van iemand anders. Dit jaar ging het weer vooral om het racen.” Rossi, daarentegen, noteerde dit jaar zeven keer de snelste trainingstijd en mocht in 2008 slechts twee maal vanaf de beste startplaats vertrekken. Zijn crewchief Jeremy Burgess, overigens niet tevreden over Rossi’s puntengemiddelde van 18 (dat was 20,7 in 2008), liet zich vorig jaar gelden als een van de meest vocale tegenstanders van de bandenregel. “Zo denk ik er nog steeds over’, zegt de ervaren kampioenenmaker. “Met andere merken er bij zie je soms verrassende resultaten en dat maakt het extra interessant. Het probleem is dat je nu rijdt met twee compounds waar iedereen mee zou moeten kunnen rijden. Het gemiddelde, zeg maar. En de top 3-jongens zijn verre van gemiddeld. Zij rijden meestal liever met een hardere compound die beter is voor de snelle mannen dan voor de langzamere rijders. Als de toppers echt de banden hadden gekregen die ze hadden willen hebben, zou het dit jaar harder zijn gegaan.” Burgess is blij met de toezegging van Bridgestone dat volgend jaar op meer circuits dual compounds beschikbaar zullen zijn. Dit jaar was dat slechts op zes circuits het geval. “In Laguna Seca werden we beperkt door het bandenaanbod”, vindt Burgess. “We zagen daar in de kwalificatie een paar vreselijke crashes (van Lorenzo en Stoner, FW) en daar kunnen we goed zonder.”Thomas Scholz van Bridgestone is het slechts deels eens met Burgess’ lezing over de grote gemene deler. “Hoe langzamer de rijder is, hoe groter de problemen zijn”, stelt Scholz. “Rossi zou misschien het verschil kunnen aangeven, maar hij gaat wel harder met dezelfde band als Talmacsi. Het ligt dus nog steeds vooral aan de rijder. Over dit eerste jaar (van drie, FW) zijn we erg tevreden. Eerlijk gezegd had ik niet verwacht dat het zo gemakkelijk zou gaan.” Uit de Formule 1 nam de Japanse firma het systeem over van twee compounds voor iedereen. De concernleiding drukte de technici op het hart dat als enige bandenleverancier in de MotoGP de bemoeienis simpeler en goedkoper moest. Volgens Scholz zou de fabriek veertig procent goedkoper uit zijn geweest dan in 2008, deels omdat de banden niet langer per vliegtuig vervoerd werden, maar verscheept. Ook de ontwikkeling staat op een minder hoog peil dan voorheen. “Het is nu vooral ‘safety first’”, geeft Scholz toe. “We nemen geen risico’s die we wel zouden hebben genomen als er een andere fabrikant in het spel zou zijn.”De rijders moeten echter volgens de Duitser nog meer doordrongen worden van het feit dat iedereen dezelfde banden krijgt. “Ik heb zelfs voorgesteld dat volgend jaar op donderdag alle rijders bij elkaar komen en dan lootjes trekken. Dan weet iedereen tenminste helemaal zeker dat er niet gesjoemeld wordt met de banden. Het is rijders eigen dat ze na een tijdje toch gaan klagen als ze niet snel genoeg zijn.” Afgezien van de gelijkheid op het bandenvlak ging het in 2009 ook over de verschillen. De grote verschillen in de prestaties van de rijders en de verschillen tussen de fabrieken. In Brno meldde de ambitieuze Jorge Lorenzo dat hij eindelijk hetzelfde materiaal als teamgenoot Valentino Rossi had, de man die de fabriek haar trots teruggaf. De reden was echter een praktische. Het bezuinigingsspook hing dit seizoen boven de MotoGP-paddock en dat leidde er onder meer toe dat vanaf de Tsjechische GP nog maar vijf blokken mochten worden gebruikt in de resterende zeven GP’s, als een soort voorproefje op 2010 wanneer de coureurs in achttien races slechts zes blokken ter beschikking hebben. Voor Rossi en Lorenzo – en ook het Tech 3-koppel Colin Edwards en James Toseland – betekende dit dat de ze vanaf Brno “tammere” blokken kregen, met een soort ingebouwde veiligheidsmarge. Collectief spraken de mannen van een “vermoeide motor” die op acceleratie inleverde op de Ducati en de sterker wordende Honda. Reden voor Rossi en Lorenzo om hun zorgen uit te spreken over wat komen gaat in 2010. Desondanks prolongeerde Yamaha de constructeurstitel. De fabriek vertrouwde afgezien een elektronica-update vooral op het werk dat in de winter verricht was. Bij Ducati werd nog veel gezocht. Stoner en teammaat Nicky Hayden begonnen het seizoen met een carbon swingarm aan het nieuwe carbon frame, maar sloten het jaar af met aluminium exemplaren. Het Pramac/Ducati team kreeg voor de rookies Mika Kallio en Niccolo Canepa in Assen carbon swings en reed daar het jaar mee uit. Volgens Filippo Preziosi, de geestelijk vader van de GP9 en haar voorgangers, verbeterden vanaf de GP van Barcelona een twee millimeter verhoogde zitpositie, een gewijzigde elektronicasetting, een andere wielbasis en wat meer gewicht aan de voorkant het gebruikersgemak van de Desmosedici. In Portugal werd de terugkeer van Stoner gevierd met een nieuwe stroomlijn. Daags na de laatste GP van het jaar verraste Ducati met de nieuwe GP10: een V4 met een Big Bang-blok waarmee Stoner direct de snelste tijd klokte. Bij Repsol/Honda werd wanhopig gezocht naar een werkbare balans, grip, tractie, stabiliteit bij het remmen en een manier om het te agressieve bandenvretende karakter van de V4 te beteugelen. HRC kwam met elektronica-aanpassingen en framemodificaties, maar de meest opmerkelijke stap was dat Andrea Dovizioso vanaf de GP van San Marino de Showa-vering liet vervangen door – ook door Yamaha, Ducati, Suzuki én LCR/Honda gebruikte – Öhlins. Van communicatie tussen de Repsol-rijders was overigens nauwelijks sprake. “Belangrijker is dat Dani en ik hetzelfde voelen en dezelfde klachten hebben”, vertelde Dovizioso over het gebrek aan samenwerking. Om te ontkomen aan een flinke boete van Dorna (de fabriek had immers een contract ondertekend dat haar verplichtte om tot en met 2010 deel uit te maken van de MotoGP) voorzag Kawasaki met enige tegenzin een uitgekleed maar gemotiveerd Hayate Team van materiaal. Updates kwamen er gedurende het seizoen niet, wel werden al eerder door testrijder Olivier Jacque ontwikkelde frames met een verschillende stijfheid geprobeerd. Marco Melandri verraste af en toe en had eigenlijk niets te verliezen.En Suzuki? Het Rizla/Suzuki Team ploeterde door een triest en treurig jaar na dat veelbelovende testseizoen. In Indianapolis vertelde veteraan Capirossi dat de fabriek risico zou nemen en zich vanaf dat moment zou richten op 2010. Het vervolg was dat hij meer blokken nodig had dan het aantal dat Suzuki volgens de nieuwe regels na Brno had laten verzegelen. De sanctie was dat Capirossi in Phillip Island, toch al een veel gevreesd circuit voor Suzuki, de laatste plek op het startveld in moest nemen. In 2009 werden de consequenties van de wereldwijde economische crisis voelbaar en overduidelijk werd dat het gros van de teams kampt met geldgebrek, hoe hard men ook probeert de schone schijn op te houden. Dat maakte 2009 naast de baan bijna net zo interessant als er op. Vooral de actie op het circuit doet nu echter al verlangen naar 2010. Vanwege de onderlinge steeds pikanter wordende strijd binnen het Fiat/Yamaha Team, vanwege de komst van Superbike-wereldkampioen Ben Spies, vanwege de revanchegevoelens van de razendsnelle Casey Stoner, vanwege de noodzaak van goed presteren van de Repsol/Honda-rijders én niet in het minst vanwege de vele aflopende contracten van Valentino Rossi, Jorge Lorenzo, Dani Pedrosa en Casey Stoner. Laat het stoelendansen maar beginnen. (Kasten)1. Valentino Rossi (I) Yamaha, 306 Het duurde drie GP’s voordat Rossi zijn eerste 2009-race won. Worstelde regelmatig met de set up, maar met zes overwinningen (vier minder dan vorig jaar) en dertien podiums natuurlijk de terechte kampioen. Liet verscheidene malen zien na mindere races door inspirerende tegenstanders weer ijzersterk terug te kunnen komen. 2. Jorge Lorenzo (E), Yamaha, 261 Zijn doel was om een beter jaar te draaien dan zijn debuutseizoen. Dat lukte Jorge Lorenzo, ondanks vier racecrashes. Startte slechts een maal niet vanaf de eerste rij en pushte Rossi in Barcelona, Duitsland, maar ook in Brno tot het uiterste. De manier waarop hij zijn vier overwinningen behaalde grensde aan perfectie. 3. Dani Pedrosa (E), Honda, 234 Begon door zware val tijdens de test in Qatar geblesseerd aan het seizoen, stond wel al in de tweede race op het podium. Toen hij eindelijk fit was, bevestigden twee overwinningen, twee poles en vijf snelste raceronden nog eens zijn snelheid. Door ondermaatse RCV echter weer geen constante bedreiging voor Rossi en Lorenzo. 4. Casey Stoner (AUS), Ducati, 220 De man met de meest mysterieuze fysieke ongesteldheid van het seizoen. Met zijn sterke seizoenslot – afgezien van de onbegrijpelijke circusact in de warm up-lap in Valencia – herinnerde hij nog even zeer nadrukkelijk aan het feit dat hij samen met Rossi en Lorenzo de ranglijst aanvoerde toen het gezelschap naar Assen kwam. 5. Colin Edwards (VS), Yamaha, 161 Geprikkeld door de “monteursaffaire” in de winter – toen zijn crewchief switchte naar teammaat Toseland – was de 35-jarige Texaan goed voor drie vierde en drie vijfde plaatsen. En hij werd ook nog tweede in Donington. Een race die hij had kunnen winnen. Als hij in de openingsronden niet zo veel had laten liggen. 6. Andrea Dovizioso (I), Honda, 160 Won de Britse GP, maar stond verder niet één keer op het podium. En dat viel tegen. Dovizioso merkte aan de lijve wat het betekent om actief mee te moeten denken aan de ontwikkeling van een fabrieksmotor. Hield kritiek op de RC212V niet voor zich en kreeg uiteindelijk zelf ook kritiek van HRC-vice president Nakamoto. 7. Toni Elias (E), Honda, 115 Elias klaagde bijna elke GP over gebrek aan tractie op de semi-fabrieks-RCV. Stond in Tsjechië nog wel op het podium, sprak zijn frustratie uit over het feit dat hij zijn plek zou verliezen en kreeg uiteindelijk geen plaats meer in de MotoGP. De ironie wil dat hij in 2009 wel zijn hoogste eindklassering in vijf seizoenen behaalde. 8. Alex De Angelis, (RSM), Honda, 111 Aanmerkelijk zadelvaster dan in 2008. Heel knap tweede in Indianapolis en liet ook in Duitsland (vijfde), Donington en Phillip Island (vierde) mooie dingen zien. Maar de crash in Misano, waar hij in de tweede bocht Hayden en Edwards uit de race kegelde, kostte hem zeer waarschijnlijk een plek bij Pramac/Ducati. 9. Loris Capirossi (I), Suzuki, 110 Soms ga je je afvragen of het bij Capirossi niet tegen beter weten in was. Een hoopvol winterseizoen werd gevolgd door een zeer teleurstellend GP-jaar zonder ook maar één podiumplek – en dat was Loris al sinds 1992 niet meer overkomen. De Suzuki kende chronische bandenproblemen door een gebrekkig chassis. 10. Marco Melandri (I), Kawasaki, 108 Outsider die na een even onwaarschijnlijke als knappe tweede plaats in Le Mans, toch beduidend minder overtuigde. Twaalf keer finishte Melandri hoger dan zijn trainingsplek, daarmee onderstrepend dat hij – vooral tegen het eind – de motivatie in de trainingen nogal eens miste. Volgend jaar geen excuses. 11. Randy De Puniet (F), Honda, 106 Bezorgde zijn teambaas Cecchinello voor het eerst sinds drie seizoenen weer eens een podium (derde in Donington) en reed enkele zeer sterke races. Maar zes finishes buiten de top 10 waren het bewijs van toch weinig evenwichtig seizoen. Crossblessure was daar mede debet aan. Twee racecrashes terwijl hij in de top 5 reed. 12. Chris Vermeulen (AUS), Suzuki, 106 Pakte als enige MotoGP-coureur punten in alle races en verloor toch zijn plek. misschien wel de meest sympathieke MotoGP-coureurs maar moet toch terugkijken op een dramatisch seizoen. Hoogtepunt was zijn vijfde plaats in Assen. In anonimiteit. Vond net als teammaat Capirossi geen oplossing voor de problemen. 13. Nicky Hayden (VS), Ducati, 104 Wéér een coureur die zijn carrière gebroken zag op een Ducati? Toch niet, want Hayden ging naarmate het seizoen vorderde beter rijden. Groots was het ondanks een podium in Indianapolis niet, wel hoopgevend. Drie keer van de baan gereden worden door een collega helpt ook niet echt. Bleef wel onverstoorbaar hard werken. 14. James Toseland (GB), Yamaha, 92 Toseland raakte dit jaar de draad kwijt. Niet in het minst door twee angstaanjagende crashes tijdens de wintertesten in Sepang en Jerez. Kon met de Bridgestones niet wat hij een jaar eerder wel kon op de Michelins (bijvoorbeeld goed kwalificeren) en miste de fijngevoeligheid om met de toch verbeterde Yamaha hard te sturen. 15. Mika Kallio (SF), Ducati, 71 Liet een aantal fraaie dingen zien als MotoGP-rookie. Worstelde echter ook met het eigenzinnige karakter van de GP9. Viel vaak terug in de beslissende fase van de tijdtraining door een gebrek aan vertrouwen in de voorkant van de Ducati. Was drie races Stoner-vervanger, echter zonder de gehoopte plekken in de top vijf. 16. Niccolo Canepa (I), Ducati, 38 Ducati’s Bridgestone-tester kon geen moment duidelijk maken waarom mensen in hem zo’n groot talent zien. Aardige vent, maar als jongste van het spul overdonderd door de grote namen. Sneu seizoenslot doordat trainingscrash in Australië het einde van zijn MotoGP-carrière betekende. Volgend jaar bij Scot Racing in de Moto2. 17. Gabor Talmacsi (HUN), Honda, 19 Voormalig 125 cc-wereldkampioen begon in Barcelona aan onmogelijke opgave: zonder enige (test-)ervaring je debuut maken in de MotoGP. Het kwam nooit goed. Een bewijs dat sponsorgeld niet gelukkig maakt. 18. Aleix Espargaro (E), Ducati, 16 Weinig coureurs kunnen terugkijken op een seizoen zo bizar als dat van Aleix Espargaro. Aanvankelijk zonder team, toen ingevallen in het schimmige Balaton Team en vervolgens een plek bij Pramac Ducati. Overenthousiast als altijd hield hij zijn kop er onverwacht goed bij. Terecht een vaste plek voor 2010. 19. Sete Gibernau (E), Ducati, 12 Kunnen we kort over zijn: come back na twee seizoenen afwezigheid werd een fiasco. De ontwikkeling had niet stil gestaan, merkte de 36-jarige Sete en toen zijn poenerige sponsor Francisco Hernando bruut de stekker uit het team trok, werd er slechts in kleine kring gerouwd. 20. Ben Spies (VS), Yamaha, 9 Bepaalde zelf het moment van zijn switch van het WK Superbike naar de GP’s en gaf met een gastoptreden in Valencia blijk van snelheid, intelligentie en aanpassingsvermogen. Was ook zeer snel tijdens de test na de GP. 21. Yuki Takahashi (J), Honda, 9 Startte maar in zeven races voordat het Scot Honda Team bekend maakte dat het geld niet toereikend was voor twee rijders. Krijgt volgend jaar een herkansing bij het Moto2-team van Tech3 met Raffaele de Rosa. (Kasten)De crashesHet aantal crashes lag dit jaar duidelijk lager dan in 2008, mede door het schrappen van een vrije training en de Hongaarse GP. Opmerkelijk was echter dat de top 3-mannen in het WK – samen met Andrea Dovizioso en Mika Kallio (beide drie maal) – de meeste racecrashes kenden. Valentino Rossi viel in drie wedstrijden, Jorge Lorenzo net als een jaar eerder zelfs in vier en derde man Dani Pedrosa gleed ook drie keer onderuit. Rossi weet dat aan het feit dat de coureurs in de races door de constante pressie van de concurrentie op de grens zitten. Hieronder het “crashklassement” van 2009, opgemaakt na races en trainingen. Tussen haakjes het aantal schuivers in 2008.1. Alex De Angelis 9 (19)-. Mika Kallio 9 (250 cc)2. Niccolo Canepa 8 (dns)3. Randy De Puniet 7 (22)-. Toni Elias 7 (7)-. Nicky Hayden 7 (4)-. Jorge Lorenzo 7 (8)4. Casey Stoner 6 (10)5. Dani Pedrosa 5 (6)-. Marco Melandri 5 (8)-. James Toseland 5 (13)-. Yuki Takahashi 5 (250 cc)6. Andrea Dovizioso 4 (4)-. Colin Edwards 4 (3)-. Valentino Rossi 4 (4)7. Chris Vermeulen 3 (3)-. Loris Capirossi 3 (5)-. Sete Gibernau 3 (dns)8. Gabor Talmacsi 2 (125 cc)9. Aleix Espargaro 1 (250 cc)(Kasten)De cijfers4026: Zoveel WK-punten behaalde Valentino Rossi in 227 (opeenvolgende!) GP’s. Rossi is de eerste rijder in de geschiedenis met meer dan 4000 WK-punten. Ondermeer dankzij 103 GP-zeges en in totaal 128 podiums. 349,3: Met die waanzinnige snelheid denderde Dani Pedrosa in Mugello voorbij de snelheidsmetingen. “Het rechte stuk werd heel kort”, grinnikte de Spanjaard. Hoewel er door menigeen getwijfeld werd aan de juistheid van de meting, is hij toch officieel geregistreerd als de hoogste top ooit in de MotoGP. 22: De Tsjechische GP van 2009 was maar liefst 22 seconden sneller dan die van 2008, ondanks het feit dat leider Jorge Lorenzo vijf ronden voor het einde onderuit ging en teammaat Rossi het daarna wat kalmer aan deed. Zijn voorsprong op tweede man Pedrosa bedroeg op de finish nog steeds 11,7 seconden. 18: Dani Pedrosa won de GP van Laguna Seca. Het was al achttien races geleden dat diezelfde Pedrosa (Barcelona, 2008) een GP had gewonnen. Voor Honda was dat de langste periode van “droog staan” in de belangrijkste klasse sinds de fabriek in 1982 terugkeerde in de 500 cc. 11: Met dat aantal podiumplaatsen, dankzij zijn tweede plek in Donington, sinds zijn MotoGP-entree in 2003 mag Colin Edwards zich aan de kop van een bijzonder lijstje nestelen. Hij heeft nu namelijk de meeste podiumplaatsen van coureurs die nog nooit een GP wisten te winnen. Gefeliciteerd. 7: Dit jaar scoorde Valentino Rossi zeven poles, meer dan ooit sinds zijn komst bij Yamaha in 2004. Ook reed Rossi dit jaar maal de snelste raceronde. 5: Rossi, Lorenzo, Pedrosa, Stoner en Dovizioso waren de rijders die dit jaar een GP wonnen. Vorig jaar waren er vier GP-winnaars. StreamersOver Barcelona 2009, de ultieme clash tussen Valentino Rossi en Jorge Lorenzo, praten liefhebbers, volgers en hoofdrolspelers over tien jaar nogThomas Scholz van Bridgestone: “Het is nu vooral ‘safety first’. “We nemen geen risico’s die we wel zouden hebben genomen als er een andere fabrikant in het spel zou zijn”Collectief spraken de Yamaha-rijders van een “vermoeide motor” die op acceleratie inleverde. Reden voor Rossi en Lorenzo om hun zorgen uit te spreken over wat komen gaat in 2010Overduidelijk werd dat het gros van de teams kampt met geldgebrek, hoe hard men ook probeert de schone schijn op te houdenUnterschrifteOpenerDe “Aliens” van 2009 in een HSL-treintje: Valentino Rossi voor vice-kampioen Jorge Lorenzo, vierde man Casey Stoner en derde finisher Dani Pedrosa. RossiBurgessJerry Burgess was tevreden over het eindresultaat, niet zo over het gemiddelde puntenaantal per race. Ook was Burgess nog steeds geen voorstander van de “single tyre rule”. StonerRossiToen hij weer fit was, won Casey Stoner twee van de vier races waaraan hij deel nam. Voor eigen publiek won hij de Australische GP – voor het derde jaar op rij. EdwardsActie“The best of the rest” was dit jaar Colin Edwards. De Texaan werd dit jaar in Donington zelfs tweede. BridgestoneEx-coureur Klaus Nöhles had het dit jaar bij Bridgestone toch nog druk. De technici hadden dubbel zo veel teams onder hun hoede als in 2008. M1Met deze M1 prolongeerde Yamaha de constructeurstitel. De M1 had een kortere wielbasis om beter voorbereid te zijn op de Bridgestones. Ook de elektronica kreeg een update voor 2009. MelandriCapiMarco Melandri verraste op de Kawasaki met een tweede plaats in Le Mans, Loris Capirossi kende een triest seizoen. De Suzuki had grote chassisproblemen.