Praktijk: benzineverbruik

Hard werken maakt hongerig: dat geldt voor de mens, maar ook voor de machine. Een aan zekerheid grenzende bewering die verschillende vragen oproept. Hoeveel brandstof kost een plezierritje op straat eigenlijk en wat voor positieve invloed heeft een bescheiden rijstijl op de portemonnee?Veel groene moraalridders laten er geen misverstand over bestaan, wij motorrijders zijn de milieuzondaars van de openbare weg. Een boude bewering die echter kant nog wal raakt. In MotoPlus 17-2008 lieten we al zien dat moderne motorfietsen beduidend minder verbruiken dat hun vierwielige tegenhangers, waarbij rekening werd gehouden met de rijdynamiek en het inzetgebied van beide. Bovendien staat de huidige generatie Euro3 motoren dankzij geregelde katalysatoren ook al lang niet meer te boek als ‘uitstootvandalen’.Toch ontwikkelt zich ook onder motorrijders de discussie over het thema brandstofverbruik meer en meer. Afgezien van het milieuvraagstuk gaat het hier immers ook over mans portemonnee. En lag de gemiddelde benzineprijs begin dit jaar nog rond de € 1,22 per liter, momenteel moet je per liter alweer bijna 25 eurocent extra afrekenen. Er valt dus genoeg te verdienen met een zuinige rijstijl.De hoeveelheid brandstof die een motor consumeert hangt af van verschillende factoren. Uiteraard van de cilinderinhoud en het vermogen, maar ook van de ECU-mapping en het gewicht. Zaken waar je als rijder (bijna) geen invloed op hebt. Anders is het wat betreft je rijstijl en de rijomstandigheden (van passen rijden krijgt de motor immers meer dorst dan van constant 120 km/uur op de snelweg).Om te kijken in hoeverre je het verbruik kunt ‘regelen’, gingen we op pad met vier motoren die onderling enorm verschillen. Helemaal aan de ‘groene’ kant van het spectrum staan de opstapper Kawasaki Ninja 250R en de middenklasser BMW F800R (die met zijn 87 pk motorisch gezien trouwens niet slecht bedeeld is). Deze twee machines staan beid ebekend om hun zeer bescheiden benzineverbruik. Dit in tegenstelling tot de twee andere reizigers. Allereerst de Benelli TnT 1130 Sport Evo, een Italiaans raspaardje met 129 pk en eigenlijk de vleesgeworden grootverbruiker als het op benzine aankomt. Met name de eerste generatie stond erom bekend dat de benzine sneller door de injectoren vloog dan er getankt kon worden. Nu heeft Benelli hard gewerkt om dit te verbeteren, tot dusverre echter maar met gering resultaat. De Evo krijgt bijval van een machine die het eveneens niet te boek staat als het Zeeuws Meisje (‘Ons bent zuunig’) van motorland. De Yamaha VMax met bijna 1.700 cc longinhoud, 200 pk, 187 Newtonmeter koppel en een rijklaar gewicht van een niet misselijke 314 kilo. Slechts 11,5 kilo daarvan is overigens gereserveerd voor de brandstof, wat op bijna 15 liter neerkomt.Deze vier testmachines gingen gezamenlijk op pad om te kijken in hoeverre het brandstofverbruik zich laat beïnvloeden door rijstijl en inzetgebied.Allereerst stond een 100 kilometer lang parcours over kleine landelijke wegen op het programma. Dit parcours werd met een bijna overdreven defensieve rijstijl afgewerkt. Dus vroeg opschakelen, het gashendel met een fluwelen touch beroeren, de remmen enkel in geval van nood bedienen en vooral geen snelheidsexcessen. Soepel door het landschap glijden, genieten van het rijden, stress vermijden, de omgeving in je opnemen en de sluimerende spanning van het gemoed uitbannen dus.Deze terughoudende manier van rijden beleef je op iedere machine anders. De kleine Kawa tweeëneenhalf rolt zelfs in de zesde versnelling nog monter door de bebouwde kom, gedraagt zich gecultiveerd en stil. Dat er bij het verlaten van de bebouwde kom maar weinig extra gebeurt maakt niets uit, we willen immers brandstof besparen. Ook de BMW overmeestert deze horde met een bijna stoïcijns plichtsbesef. Alleen bij heel lage toerentallen klappert de twin zich nog wel eens in de ketting, waardoor het gashendel toch een tikkie verder dicht gedraaid moet worden. Of de versnellingsbak een tandje terug moet.Ondertussen is de Benelli-rijder het lachen vergaan. Als een aangelijnde Arabische volbloed trekt de driecilinder nerveus aan zijn ketting en accepteert de spaarzame scheuten benzine met de gretigheid van een alcohollist die al een paar dagen droog staat. Iedere verbrandingsslag is weer aanmaning toch vooral het gashendel uit te knijpen. En ondanks dat wordt de ontmoedigende rijstijl niet echt beloond: de driepitter verbaast vriend en vijand door zelfs onder deze zuinige omstandigheden net 1 op 14,1 te lopen, terwijl de BMW op hetzelfde traject een verbruik van 1 op 25,8 realiseert! En dat is dan nog ene tikje meer dan de Kawa, die met één litertje octaanwater precies 26,7 kilometer aflegt.En de VMax? Die kiept tijdens de 100 kilometer lange testrit een gezapige 7,42 liter achterover, wat overeenkomt met een verbruik van 1 op 13,4, laat Greenpeace het niet horen! Toch oogst de Japanner wel degelijk bewondering, want de dikke V4 verwent zijn rijder namelijk met een weldadig geluid en ook de rijeigenschappen zijn onder deze rustige condities meer dan prima. Welke versnelling? Dat maakt helemaal niet uit; ook al zet je hem in z’n vijf, wegrijden doet ‘ie toch wel probleemloos.De zwaarste beproeving voor de aanhangers van het sportieve geloof komt echter nog. Om het verbruik op de autosnelweg in kaart te brengen moet het viertal namelijk een constante snelheid van 100 km/uur in acht houden. Zelfs op de kleine Kawa vergt dat nog bijna een constante blik op de snelheidsmeter. De kleinste afleiding is namelijk al voldoende om de tellernaald naar grote (illegale) hoogten te doen stijgen. Dat probleem wordt natuurgetrouw met stijgend motorvermogen alleen maar groter en dus zijn de vier rijders maar wat blij wanneer dit onderdeel achter de rug is. Want het constant precies 100 rijden blijkt ongelooflijk inspannend, je zou er hoofdpijn van krijgen! Als beloning voor het ongemak halen we wel de meest gunstige verbruikscijfers uit deze praktijktest en dat is niet geheel verbazingwekkend aangezien juist de acceleratie de hoofddader is van overmatige benzineconsumptie. En daar heb je bij een constante snelheid nu eenmaal niet mee van doen, dan kun je de machine in feite lekker spaarzaam laten voortrollen. Het benzineverbruik van de vier kwam op de autosnelweg ook dichter bij elkaar te liggen, al bleef de tendens van het verhaal wel hetzelfde. De Benelli en Yamaha besparen ten opzichte van de voorgaande test dan wel bijna één liter brandstof per honderd kilometer, maar leggen het desondanks nog altijd heel ruim af tegen de spaarzame Kawa en BMW.Eens kijken hoe de verhoudingen liggen bij een vrije doortocht. Oftewel het gas helemaal open als het verkeer dat toelaat. Gewoon ongegeneerd raggen. Het groepje van vier lost dan al snel op door de onderlinge vermogensverschillen. Volgas betekent op de Kawa 250R een top van nog altijd 180 tot 190 km/uur. Helemaal niet slecht voor de Klein Duimpje van het kwartet. Toch zijn de VMax en F800R binnen de kortste keren nog slechts stipjes aan de horizon, geen wonder met een top van 210 en 230 km/uur. En de teller van de Benelli TnT geeft een zelfs voor Italiaanse begrippen heel optimistische 270 km/uur aan. Geen idee wat de daadwerkelijke snelheid is, maar het is in ieder geval hard genoeg om d erest dik achter zich te laten.De Yamaha laat bij dit testgedeelte als eerste, al na slechts tachtig kilometer(!), middels een oranje lampje op het dashboard weten dorst te hebben. Iets meer dan veertien liter Euro95 brandde de VMax er tijdens deze honderd kilometer doorheen, oftewel 1 op 7,0! Een verbruik waar een beetje sportieve coupé op vier wielen nog net zonder schaamte mee thuis kan komen, maar een motorfiets… Natuurlijk, we beseffen dat dit een waarde is die in de dagelijkse praktijk nauwelijks zal voorkomen, het is eerder een leuk wetenschappelijk weetje.We sluiten de test af met hetzelfde 100 kilometer lange parcours als uit het begin van deze praktijktest, maar we bedienen ons ditmaal van een lekker enthousiaste rijstijl. Het is geen race, maar we doen ook geen enkele moeite om zuinig te zijn. Een beetje zoals veel motorrijders hun hobby beleven, want een hobby mag immers best wat kosten.Op de VMax vertaalt zich dat in surfen op het machtige koppel, terwijl de Benelli liever hoog in toeren gejaagd wordt. De BMW maakt het verschil in vermogen deels goed met zijn levendige handelbaarheid, terwijl de Kawasaki door zijn beperkte vermogen uit een bocht en bergop geen schijn van kans maakt, maar op het vlakke deel de troep toch steeds weer weet te achterhalen. Om maar meteen tot de essentie van het verhaal te komen: het verbruik op het laatste traject tussen een zuinige rijstijl en een enthousiaste rijstijl stijgt gemiddeld met zo’n 15 procent. Het rijplezier stijgt daarentegen met meer dan honderd procent!Als deze test één ding heeft duidelijk gemaakt, dan is het wel dat zuipers hun drankgelag niet laten temperen door een zeer doordachte rijstijl. En dat de zuinigen der aarde zelfs bij een sportieve rijstijl niet buitenproportioneel verkwistend omgaan met het prijzige sap in de tank. Moraal van het verhaal: geniet, maar niet met mate!________________________________________[KASTEN UNTERSCHIEDLICHE MODELLE][Texte in Graphik]Secundaire weg zuinigAutosnelweg 100 km/uurSecundaire weg normaalAutosnelweg volgasBerg en dalBENELLI TNT 1130 SPORT EVOHet oerdier: de Benelli ontleent zijn bestaansrecht voornamelijk aan zijn huiveringwekkende driepitter: sterk, machtig en ruw als een ongeslepen diamant. Brutaal wanneer nodig, klaar om de strijd aan te gaan, nimmer slaapverwekkend en altijd dorstig. Langzaam rijden is een straf voor zowel mens als machine.Kerngegevens: cilinderinhoud 1.131 cc, max. vermogen 95,0 kW (129 pk) bij 8.500 tpm, max. koppel 110 Nm bij 5.250 tpm, rijklaar gewicht volgetankt 221 kg, tankinhoud/reserve 16,0/5,0 liter.Prijs: NL € 14.990,- / B n.b. [Im balken folgende Werten]1 op 14,1 (7,1 l/100 km)1 op 17,1 (5,8 l/100 km)1 op 12,5 (8,0 l/100 km)1 op 9,0 (11,1 l/100 km)1 op 14,1 (7,1 l/100 km)BMW F800RHet huisdier: klinkt misschien wat denigrerend, maar is het niet zo bedoeld. De F800 kan alles: zowel reizen als racen, zowel toeren als tuntelen, zowel solo als met duo, zowel woon-werk als een Alpenpas. De ideale partner voor een lang en gelukkig motorleven, hij geeft veel en verwacht er weinig voor terug, vooral wat brandstof betreft.Kerngegevens: cilinderinhoud 798 cc, max. vermogen 64,0 kW (87 pk) bij 8.000 tpm, max. koppel 86 Nm bij 6.000 tpm, rijklaar gewicht volgetankt 205 kg, tankinhoud/reserve 16,0/4,0 liter.Prijs: NL € 8.800,- / B € 8.200,- [Im balken folgende Werten]1 op 25,8 (3,9 l/100 km)1 op 26,5 (3,8 l/100 km)1 op 23,3 (4,3 l/100 km)1 op 10,7 (9,3 l/100 km)1 op 20,0 (5,0 l/100 km)KAWASAKI NINJA 250RHet knuffeldier: lijkt in dit veld helemaal niet op zijn plaats, maar opgelet: buiten het volgas rijden op de autobaan laat de kleine Kawa zich niet zomaar opzij zetten. Het is dan wel zaak de toerentellernaald in het vijfcijferige bereik te houden, hetgeen meer uitwerking heeft op de hartslag van de rijder dan op het benzineverbruik van de twin. Kerngegevens: cilinderinhoud 249 cc, max. vermogen 24,0 kW (33 pk) bij 11.000 tpm, max. koppel 22 Nm bij 8.200 tpm, rijklaar gewicht volgetankt 172 kg, tankinhoud 17,0.Prijs: NL € 5.298,- / B € 4.790,- [Im balken folgende Werten]1 op 26,7 (3,7 l/100 km)1 op 27,8 (3,6 l/100 km)1 op 24,2 (4,1 l/100 km)1 op 15,6 (6,4 l/100 km)1 op 16,9 (5,9 l/100 km)YAMAHA VMAXHet ondier. Waar het bij de dinosauriërs de hersenen betreft, is het bij de VMax de tank: te klein in verhouding met de rest van het lichaam. In het ergste geval is de peut al na 100 kilometer op, dan heb je er qua rijplezier en monumentaliteit echter al een meer dan gedenkwaardige rit opzitten. Ondanks alle geweld toch een soepele reisgezel.Kerngegevens: cilinderinhoud 1.680 cc, max. vermogen 147,2 kW (200 pk) bij 9.000 tpm, max. koppel 167 Nm bij 6.500 tpm, rijklaar gewicht volgetankt 314 kg, tankinhoud 15,0 liter.Prijs: NL € 25.999,- / B € 22.690,- [Im balken folgende Werten]1 op 13,5 (7,4 l/100 km)1 op 15,3 (6,5 l/100 km)1 op 11,5 (8,7 l/100 km)1 op 7,0 (14,3 l/100 km)1 op 11,6 (8,6 l/100 km)________________________________________[KASTEN REICHWEITEN]DE ACTIERADIUSMaximale actieradiusMinimale actieradius________________________________________[KASTEN FAHRSPASS TROTZ SPARGAS]RIJPLEZIER EN ZUINIG RIJDEN, HAND IN HANDZet je de gaskleppen bij doortrekken constant vol open, neem dan een hoog benzineverbruik op de koop toe. Toch gaan een flinke dosis rijplezier en een spaarzaam benzineverbruik best samen. Hier enkele tips.Koude start: direct na het starten met laag toerental wegrijden en de eerste kilometers vroegtijdig opschakelen. Hierdoor daalt niet alleen het verbruik, maar vermindert ook de slijtage van inwendige draaiende delen.Toerental: een hoog toerental betekent in de regel ook een hoog verbruik. Dus zodra het kan in de hoogst mogelijke versnelling rijden. Bij voorkeur in een hoge versnelling met lage toeren accelereren, dan in een lage versnelling met hoge toeren. Houd wel rekening met de rijomstandigheden, bij inhalen bijvoorbeeld geen risico nemen en een tandje terug schakelen.Vloeiende rijstijl: veelvuldig remmen en accelereren kost onnodig energie. Beter is het om een vloeiende rijstijl de adopteren. Dat betekent onder meer het toerental in het bereik van het maximale koppel houden en dus niet continu boven de 10.000 toeren rijden. En zuivere, soepele lijnen rijden draagt ook bij aan een beter verbruik.Rijweerstand: de rijweerstand wordt door verschillende elementen beïnvloed. Onder andere door de bandenspanning. Bij lange snelwegetappes daarom de bandenspanning verhogen tot de maximaal toegestane waarde. Voor ritten op secundaire wegen de spanning iets verlagen voor een betere eigendemping en meer grip. Fladderende jacks zitten niet alleen oncomfortabel, ze hebben een bijzonder negatieve invloed op de aërodynamica. Net als zij- en topkoffers: gebruik je ze niet haal ze er dan van je motor af. Ketting: verkeerde kettingspanning, slecht gesmeerd, verroest, niet goed uitgelijnd, versleten? Dat kost allemaal extra brandstof.Motorblok: oeroude bougies, verstopte luchtfilters en verkeerde klepspeling vreten benzine. Bij oudere motoren loont het zich ook om te kijken of de carburateurs wel synchroon staan afgesteld en of de choke wel goed werkt: door slecht gangbare chokekabels kan de choke er makkelijk altijd een stukje op blijven staan, waardoor het verbruik enorm toeneemt!Autosnelweg: twee keer de snelheid komt overeen met vier keer de luchtweerstand: de rijsnelheid heeft dus een enorme invloed op het verbruik. Een 1000 cc supersportmachine heeft bijvoorbeeld voor een constante snelheid van 120 km/uur slechts een kleine 15 pk aan het achterwiel nodig. Schroef je het tempo echter op naar 240 km/uur, dan is er al 90 pk aan het achterwiel nodig. En al die paardenkrachten willen voer! Je rijsnelheid op de autobaan iets minderen scheelt veel verbruik, laat het actieradius toenemen en verlaagd de kans op bekeuringen!________________________________________[KASTEN UIT DE PRAKTIJK]UIT DE PRAKTIJKMartien van Haren (52) uit Zuid-Hollandse Rijnsburg rijdt dagelijks op een Honda NT700 Deauville uit 2007. Aangestoken door een collega die hem op Shell Fuel Save wees (dat volgens de fabrikant een brandstofbesparende werking zou moeten hebben) besloot hij de proef op de som te nemen en eigenhandig een ECO-test uit te voeren. Hieronder lees je Martiens bevindingen.Geïnspireerd door verbruikstesten met bromscooters en auto’s besloot ik zelf eens proefondervindelijk vast te stellen hoe laag het verbruik van mijn Deauville was. Omdat ik de motor voornamelijk gebruik voor woon-werkverkeer, deels over de snelweg, besloot ik de test uit te voeren met een gemiddelde snelheid van 90 en 100 km/uur. De eerste omdat 90 km/uur een interessante snelheid is voor binnenwegen en 100 km/uur omdat ik op de snelwegen bij mij in de buurt doorgaans niet harder mag dan dat. De test met 90 km/uur heb ik bovendien twee keer uitgevoerd, één keer met de ruit in de hoogste en één keer in de laagste stand. Verder is de test uitgevoerd in de zomer (in de winter gaat de motor door de kou meer verbruiken) en met de door Honda voorgeschreven bandenspanning. De Honda Deauville is standaard uitgerust met een elektronische verbruiksmeter, die elke drie seconden een meting uitvoert. Maar omdat ik alle tankbeurten vanaf de aankoop in 2007 heb bijgehouden weet ik dat de elektronische meting en het daadwerkelijke verbruik iets van elkaar afwijken. Het werkelijke verbruik valt namelijk 11,2% hoger uit. Bij de test heb ik daarom het daadwerkelijke verbruik aangehouden. Het testparcours was 132,4 kilometer lang, deze reed ik op zaterdagmorgen vroeg aangezien het dan rustig is en je zo goed mogelijk een constante snelheid kunt aanhouden. Voorafgaand aan de drie testronden werd er constant met warme motor getankt bij hetzelfde tankstation.Aangezien mijn motor niet de luxe heeft van een cruise-control vervulde mijn rechterpols deze functie. Na drie runs (zonder topkoffer) was dit de uitkomst:1. Constante snelheid 90 km/uur met windscherm in de hoge stand: verbruik 1 op 29,0 2. Constante snelheid 90 km/uur met windscherm in de lage stand: verbruik 1 op 33,03. Constante snelheid 100 km/uur met windscherm in hoge stand: verbruik 1 op 26,5Het verschil tussen meting één en twee is exact vier kilometer per liter. De ruit in de hoogste stand betekent dus 14% meer verbruik! Het stuk comfort van extra windbescherming heeft dus een grote invloed op het benzineverbruik. Tussen meting één en drie zit een verschil van 2,5 kilometer per liter. Tien kilometer per uur harder rijden komt dus overeen met een stijgend verbruik van 8,6 %. Met verbruiksmeting twee als basis zou de theoretische actieradius dankzij de 19,7 liter grote tank dus 650,1 kilometer bedragen. Om dit echt te halen zou ik echter wel een cruise-control moeten hebben, want dat zou mijn rechterpols niet overleven![Bild Martien van Haren dazu]________________________________________[STREAMER]NU RIJDEN ZE NOG, MAAR VROEGER OF LATER MOETEN ZE EEN ALLEMAAL EEN KEER TANKENDE PARADOX: TWEE KEER HET VERBRUIK BETEKENT NIET DE HALVE REISTIJDWIE ALLES GEEFT, HEEFT GEEN MES TUSSEN DE TANDEN NODIG, MAAR WEL VEEL TANKSTATIONS LANGS DE ROUTE VANWEGE DE STERK VERKLEINDE ACTIERADIUSZUINIG RIJDEN BETEKENT NIET AUTOMATISCH TRAAG RIJDEN, TRAAG RIJDEN BETEKENT WEL ALTIJD ZUINIG RIJDEN