Eerste Test Track T-800CDI

Onze eerste contacten met Erik Vegt, de man achter de Track Dieselmotorfiets stammen al van ruim twee-en-een-half jaar geleden. Maar we moesten geduld hebben, net zoals potentiële gegadigden voor deze dieselmotorfiets geduld moeten hebben. Een paar weken geleden was het echter zover en mochten we op pad met de dieselmotorfiets met automatische CVT-transmissie. Om in stijl te blijven: een soort voorgloeien dus, voordat de echte productiemodellen de straat op gaan.Vooral op dat laatste is het wachten momenteel, nadat we al in januari 2007 melding maakten van de Track dieselmotorfiets (zie MotoPlus 2/2007). Toen verkeerde de machine duidelijk nog in het prototypestadium, inmiddels heeft heeft de machine duidelijk vastere vormen aangenomen. Al is het definitieve eindstadium nog steeds niet bereikt. Erik Vegt: “We werken nog continu aan de totale afstelling van het geheel. Omdat je met niets begint en we ook voor totaal nieuwe technieken hebben gekozen, heb je met onwaarschijnlijk veel variabelen te maken. Die ook allemaal nog weer eens met elkaar te maken hebben. Maar we zijn op de goede weg en in de eindfase aangeland. De laatste tijd is het vooral een kwestie van wet- en regelgeving, waar we de Track op af moeten stemmen, voordat hij als echte productiemachine de straat op mag. Wat dat betreft is het onwaarschijnlijk waar je gedurende het hele traject allemaal tegen aan loopt. Ik durf nu te zeggen dat het pure construeren van de motorfiets nog niet de helft is van het totale plaatje is. De regelgeving, de wettelijke eisen, de goedkeuringen en niet te vergeten het zoeken van de juiste producenten voor de diverse componenten, dat alles is minstens zoveel werk geweest als de motorfiets zelf. Maar langzamerhand komt de eerste aflevering in zicht. We hebben nu 400 serieuze gegadigden en die willen we in 2010 allemaal graag aan het rijden hebben op hun nieuwe Track T-800CDI. De eerste serie van veertig stuks wordt medio april uitgeleverd.”En niet alleen qua techniek willen de bevlogen Vegt en zijn medewerker Arjen Hilbers van de gebaande paden afwijken, ook over die uiteindelijke aflevering en de service hebben ze een geheel eigen inzicht: “We gaan ook dat helemaal anders doen dan iedereen gewend is. We gaan bijvoorbeeld niet werken met een dealernet, maar willen alles in eigen hand houden. Daarbij denken we aan service-bij-de-kopers-thuis: wij komen dus na afspraak bij de eigenaren langs om de machine een onderhoudsbeurt te geven. Ook de verkoop gaat via onszelf lopen, waarbij we de motor eventuele ook gewoon bij de kopers thuis afleveren. Zeker de eerste jaren willen we op die manier ook een vinger aan de pols kunnen houden bij de uitgeleverde machines. Vandaar dat we de eerste kopers en rijders ook in onze directe omgeving kiezen en we bijvoorbeeld buitenlandse gegadigden – er stond dit jaar al iemand uit Australië op de stoep met het geld zijn zijn zak! – voorlopig even teleur moeten gaan stellen. We beginnen in Nederland en rollen het hele gebeuren pas later uit.”De plannen zijn er dus, de dieselmotorfiets bijna. Wat is de achtergrond van Vegt en hoe is hij op het idee gekomen? Vegt: “Laat ik voorop stellen dat ik een echte motorliefhebber ben met een voorliefde voor stoere all-roads. Ik had jarenlang een eigen bedrijf waarmee ik motorfietsen aanpaste, bijvoorbeeld voor mensen die een wereldreis gingen maken. Dan bouwde ik bijvoorbeeld koffers en stevige bagagedragers en standaards op hun motor. En grote tanks en daarmee ontstond eigenlijk ook het idee van een zuinige dieselmotorfiets. De huidige motoren zijn natuurlijk fantastisch en lopen geweldig. 150 of zelfs 200 pk, je kunt het allemaal zo kopen. Maar wat gebruikt een doorsnee motorrijder daar eigenlijk maar van? Met een pk of vijftig kun je in feite heel aardig motorrijden. De keerzijde van die enorme topvermogens is dat het rendement van zo’n krachtbron in feite heel erg klein is. Je zit het blok immers in feite continu af te knijpen en te wurgen. Voor een Sahara-reiziger die een actieradius van dik 700 kilometer wenste, bouwde ik ooit een Africa Twin om met een benzinetank van zestig liter. Je wilt er toch niet aan denken als je daarmee omvalt in het zand. Toen vroeg ik me al af of we niet verkeerd bezig waren? We willen steeds snellere machines en moeten de tanks ook steeds groter maken om de actieradius op peil te houden. Waardoor alles nòg zwaarder wordt en het rendement dus nog lager. De zuinige dieseltechniek was in die tijd sterk in opkomst, dus de keus voor diesel lag best voor de hand. Zeker in combinatie met een turbo, waardoor de prestaties van die diesels de laatste jaren enorm zijn toegenomen. Maar dan kom je al snel bij het volgende probleem: vind maar eens een geschikt turbodieselblok voor toepassing in een motorfiets. Bovendien heeft een diesel een beperkte toerenband – het moet pak-em-beet gebeuren tussen 1.000 en 4.000 toeren – dus de transmissie moet daar ook op aangepast worden. Maar het idee liet me niet meer los en ik heb jarenlang mijn ogen goed de kost gegeven en dacht bij elke kleine diesel steeds: zou die bruikbaar zijn in een motorfiets? Zelfstandig een compleet blok en een complete versnellingsbak ontwikkelen, zag ik niet zitten. Dat kost zoveel geld en tijd, waarbij de aantallen ook nog eens zo klein zijn, dat je dat waarschijnlijk nimmer terug gaat verdienen. Bovendien gaan de technische ontwikkelingen op dit gebied zo hard, dat kun je nooit bijbenen als kleine fabrikant. Het was mij wel duidelijk dat je zou moeten kunnen profiteren van een grote motorenleverancier. Waarbij ik natuurlijk niet zat te denken aan een stationair dieseltje van een paar pk, zoals bijvoorbeeld Enfield heeft gebruikt. Het moest uiteindelijk wel een echte motorfiets worden en geen curiositeit.”Een jaar of zeven geleden nam het idee voor een dieselmotorfiets in het hoofd van Erik Vegt steeds vastere vormen aan. Hij zag op dat gebied echt mogelijkheden en bespeurde ook op internet dat er belangstelling was voor een normale motorfiets met een zuinige dieselkrachtbron. “Ze zeggen wel eens dat toeval niet bestaat, maar op een gegeven moment ontmoet ik toevallig in Duitsland iemand van Mercedes. Ook een motorrijder, dus we hadden wat te bepraten en gaandeweg het gesprek kwam het dus op mijn dieselidee. Achteraf bleek die man dus niet bij de autotak van Mercedes te werken, maar bij een andere poot van het gigantische Daimler-Chrysler-concern; eentje waar men motorblokken ontwerpt en produceert voor de meest uiteenlopen doelen. Van blokken voor aggregaten en industriële toepassingen tot vliegtuigmotoren en motoren voor legertanks. Word ik een paar weken later opeens teruggebeld door die man. ‘Misschien kunnen wij wel iets voor u betekenen…’ Zo kan het dus lopen. Zij produceren namelijk een ultramoderne 800 cc turbodiesel driecilinder met bijna 50 pk, een koppel van 100 Nm en een toerenbereik van 850 tot 4.250 tpm. En niet te vergeten: een aluminium carter waardoor het gewicht beperkt bleef tot 45 kilo. Met een doorsnee gietijzeren carter – zoals gebruikelijk bij diesels – was het blok weer veel te zwaar geweest, nu was het dus Bingo! Hetzelfde basisblok wordt ook gebruikt in de Smart-diesels en in lichte vliegtuigjes. En met dit blok profiteren we ook volop van de ontwikkelingen in dat megaconcern, bijvoorbeeld op het gebied van de milieu-eisen.”Wat Vegt niet noemt, maar wat in het achterhoofd zeker zal meespelen is de continuïteit en onderdelenleveranties op langere termijn. Dat lijkt bij zo’n megaconcern iets vertrouwder dan bij een piepkleine toeleverancier. Menige oudere motorrijder kent in dat kader ongetwijfeld het verhaal van de revolutionaire Van Veen Wankel, die ruim dertig jaar geleden op de markt zou komen. Een project dat op veel punten zelfs opmerkelijke overeenkomsten vertoond met deze dieselmotorfiets van Erik Vegt; ook de Van Veen zou destijds een nieuwe dimensie gaan toevoegen aan het motorrijden, maar het ging mis toen hun motorenleverancier Citroën, juist toen de productie echt op gang zou moeten komen, van het ene op het andere moment kapte met het produceren van het wankelblok en er geen alternatieven voor handen waren! Daarmee spatte de droom van de toenmalige Kreidler-importeur Henk van Veen uiteen en Erik Vegt lijkt daar lering uit te hebben getrokken.Uiteindelijk werden er drie blokken vanuit Duitsland naar het Zuid-Hollandse Valkenburg gestuurd en kon Vegt zijn droom gestalte gaan geven: “Begin 2006 heb ik al mijn andere werkzaamheden aan de kant gezet en vond ik financiers die het hele idee ondersteunden en me de ruimte gaven om er jarenlang aan te werken. Nee, ik wil op dit vlak geen namen noemen, maar het was in elk geval geen bank. Anders was ik allang failliet geweest. Die willen je toch alleen maar helpen als ze met 200% zekerheid aan je kunnen verdienen. En jezelf minimaal hetzelfde bedrag in gaat leggen.” “Ik begon natuurlijk met een blanco vel papier en ben nu dus al ruim 3,5 jaar fulltime bezig met de Track. In die beginfase was het nog zoeken naar de juiste componenten en lay-out, waarbij ik ook goed heb gekeken naar wat er al op de all-road-markt was. (Met name de KTM Adventure 950 en de BMW GS lijken inderdaad model te hebben gestaan, E.B.) Ik heb in die tijd wel vijftien verschillende frames gebouwd. Van ronde buis, vierkante buis, rvs, aluminium, plaatstaal, noem maar op. Ik wilde alle mogelijkheden onderzoeken, waarbij ik ook de daadwerkelijke productie continu mee heb laten wegen. Het was namelijk nooit mijn bedoeling om uiteindelijk alles zelf te gaan maken, maar ik wil – zodra de Track productieklaar is – alle componenten bij diverse specialisten laten produceren en ook de uiteindelijke afbouw vervolgens overlaten aan een daarin gespecialiseerd productiebedrijf. Je moet niet alles zelf willen doen, maar de specifieke productie aan experts overlaten. Die kunnen dat veel beter. En veel goedkoper. Bovendien kunnen zij je tips geven en kleine verbeteringen aan de hand doen, waardoor de productie wordt geoptimaliseerd. Naar verwachting duurt de productie van de eerste kleine serie twee dagen per machine en als daarna de productie echt gaat draaien denken we acht uur kwijt te zijn voor de bouw van één motorfiets. Juist door dit soort werk uit te besteden aan specialisten kunnen we ook met de prijs mee, want ik heb altijd wel een gewone ‘confectieprijs’ voor mijn dieselmotorfiets in gedachten gehad.” Dat laatste wordt onderstreept door de prijs van 17.500 euro inclusief BTW en BPM, waarvoor Vegt de Track T-800CDI nu aanbiedt. Voor een dergelijk bijzondere machine met uitstekende basiscomponenten, die (voorlopig) ook nog in zo’n kleine oplage wordt gemaakt, een heel nette prijs!Uiteindelijk is ook niet alleen de keuze voor een dieselmotor wat de Track zo bijzonder maakt, ook de volautomatische CVT-transmissie past in dat plaatje. Vegt: “Die transmissie koste ook hoofdbrekens, want alleen met het losse dieselblok waren we er natuurlijk niet. Dat er een onderhoudsvrije cardan in moest, stond voor mij wel vast. Die cardan komt nu van BMW, de achtervork is wel een eigen productie. Anders lag het bij de versnellingsbak. Daar begon de zoektocht weer van voren af aan. Zelf een bak ontwerpen is gewoon niet haalbaar en niet slim. Bovendien wilde ik ondanks de relatief smalle toerenband van een diesel wel een motorfiets met modale prestaties maken. Uiteindelijk kwam ik terecht bij een Continu Variabele Transmissie, de CVT. Twee variabele poelies met een V-snaar ertussen, we kennen het uit vrijwel alle scooters en bijvoorbeeld de Aprilia Mana. (Hetzelfde idee van een licht dieselblok en een CVT wordt tegenwoordig trouwens ook volop gebruikt in de 45 km/uur-autootjes, E.B.) Uiteindelijk kwam ik dus in Canada terecht bij een producent van sneeuwscooters en daar komt mijn CVT nu ook weg. Er zit een centrifugaalkoppeling op de krukas, zodat de motor stationair gewoon stil blijft staan en zodra je iets gas geeft grijpt die koppeling aan en ga je rijden, waarbij de CVT de overbrenging continu aanpast aan de gewenste trekkracht op dat moment. Bijkomend voordeel van de CVT is trouwens de compactheid en eenvoud. De ene poelie zit direct op de krukas, de andere op de cardanas.”Sinds begin dit jaar kreeg Erik Vegt hulp van Arjen Hilbers, om vanaf dat moment samen fulltime te werken aan de doorontwikkeling en om de marketing achter de machine op poten te zetten, zoals de uitbouw van de website www.dieselmotorfiets.nl en de grote stand op de Motorbeurs in Utrecht. Een stand waar zeer veel belangstelling werd opgewekt, waarna vervolgens toch weer een soort radiostilte ontstond, omdat de daadwerkelijke levering van de eerste dieselmotorfietsen op zich liet wachten. Kwam die stand op de Motorbeurs niet een jaartje te vroeg? Hilbers: “Naar potentiële klanten misschien wel, al wilden wij natuurlijk ook dolgraag laten zien waar we op dat moment stonden. En we hadden toen zelf ook niet gedacht dat juist die puntjes op de i en de weg naar een kenteken-typegoedkeuring zo lang zou zijn. Maar waarvoor de Motorbeurs voor ons wel heel erg goed is geweest, is in het kweken van vertrouwen naar onze leveranciers toe. De Track bestaat uit ongeveer 3.000 verschillende onderdelen, die we betrekken van ruim 70 toeleveranciers. Sommige werken dolgraag mee, anderen zijn sceptisch. Juist voor die laatste groep is zo’n presentatie belangrijk om te laten zien dat je een serieuze partij bent.”En om te kijken of die motorfiets inderdaad als serieus bestempeld mag worden is het de hoogste tijd om de machine zelf te bekijken en te berijden. De moderne driecilinder-diesel hangt in lengterichting tussen het stalen brugframe. Links zie je de startmotor en de dynamo voorop de krukas duidelijk. Plus de tegen het motorcarter geschroefde zijstandaard. Rechts is de aanblik voor de techneuten veel mooier: hier hangen de turbocompressor en de piepkleine uitlaatdemper tegen het blok. Omdat een turbo in de praktijk al veel uitlaatgeluid elimineert, blijkt zo’n kleine uitlaat al voldoende, terwijl een extra roetfilter voorlopig niet nodig is op de Track, aangezien het blok in huidige conversie volgens Vegt al voldoet aan de Euro4-uitlaatgaseisen.Achter het blok vallen de zwarte kunststof kappen op, waarachter de twee flinke variabele riemschijven en de brede V-snaar zijn werk doet. Op het rijdende demomodel waren die kappen trouwen nog van doorzichtig plexiglas om de werking van de CVT onder het rijden te kunnen bekijken en bovendien was de demomachine uitgerust met extra sensoren, onder meer om de werktemperatuur van de riem te monitoren. Die metingen wijzen trouwens uit dat de temperatuur van de riem zelfs bij stadsritten (veel transmissie-regelwerk) niet boven de maximale 110º komt, waardoor de riem het minimaal 15.000 km uit moet kunnen houden. Aan die levensduur van de riem wordt momenteel nog gewerkt; dit lijkt voorlopig nog de bepalende factor voor wat betreft de service-intervallen.De secundaire CVT-schijf zit rechtstreeks op de aandrijfas naar het achterwiel en een cardan (van de BMW R1200C) brengt het 17 inch achterwiel in beweging. De enkelzijdige achterswing is van staal, een direct gemonteerde WP monoschokbreker zorgt voor een veerweg van 210 mm. Middels een uitklapbaar stelwiel is de veervoorspanning keurig van buitenaf verstelbaar zonder gereedschap, precies zoals we kennen van de KTM Adventure. Hetzelfde geldt trouwens voor de voorvork met spatbord, dubbele schijfrem en 21 inch voorwiel. De veerelementen komen direct van WP Suspension en dat is tegenwoordig een onderdeel van KTM, dus die link is duidelijk aanwezig. En op zich is daar ook niets mis mee, want je hoeft het wiel – letterlijk en figuurlijk – natuurlijk niet opnieuw uitvinden. Omdat de lengte van het driecilinder-lijnblok stevig is zijn er op de bovenste kroonplaat wel hulpstukken gemonteerd waarmee het stuur een centimeter of vier naar achteren is geplaatst, zodat je als rijder niet te ver weg zit van dat mooie dikke aluminium cross-stuur.De tank kan 22 liter bevatten en loopt via twee losse zijkappen (nu nog van polyester, in de productie van onbreekbaar ABS) over in de stuurkuip. Rechts achter die kap heeft het K&N-achtige luchtfilter een plekje gevonden. In de neus van de stroomlijn zitten nu nog twee koplampen en ondanks de voorkeur van de bouwer wordt dit waarschijnlijk onder druk van de kentekengoedkeuring aangepast en krijgt de Track een meer symmetrisch aanzicht met drie ronde koplampen. De binnenkant van de stroomlijn is erg clean, met enkel een klein digitaal dashboard en links en rechts daarvan meer dan voldoende ruimte voor de montage van een GPS en een telefoonhouder, zoals op de door ons geteste machine. In het digitale dashboard (met aan weerszijden een rijtje kleine controlelampjes) kunnen verschillende zaken weergegeven worden, zoals snelheid, temperatuur, tijd, tripstand en kilometerstand. Buddyseat, achterframe, duovoetsteunen en bergruimte onder de buddyseat hebben ook een hoog KTM-gehalte, niet alleen qua uitstraling, maar ook qua vernuftige eenvoud waarmee alles is geconstrueerd.Het enige waar je wellicht wat vraagtekens bij kunt zetten is de stevige zithoogte, die afhankelijk van de buddyseatkeuze (er worden drie diktes leverbaar) tussen de 830 en 900 mm bedraagt en dat is aan de stevige kant. Prima als je eenmaal rijdt, wat lastiger als je kleiner dan 1.75 meter bent.De koude start gaat gepaard met een voor motorrijders onbekend ritueel: het voorgloeien. Nu gebeurt dat automatisch zodra je de machine op contact zet (bij auto’s start deze voorgloei-handelingen doorgaans zodra je met de afstandsbediening de deur opent), bij een koude motor is het dus zaak om een tel of vijf te wachten voordat je daadwerkelijk op de startknop drukt. En dan komt de driecilinder heel basaal en enigszins grofstoffelijk tot leven. Waarbij je natuurlijk ook vooral geen gas moet geven, want een echte vrijstand is er niet en zelfs maar een tikje gasgeven betekent in alle gevallen meteen vooruitgang in de platte zin van het woord. Even de omstanders laten horen hoe de dieselmotor klinkt, is er dus ook niet bij. Trouwens: de productie-Tracks krijgen nog wel een handremoptie waarmee één van de remmen geblokkeerd kan worden voor het parkeren op schuine ondergrond. Want in de versnelling wegzetten is er immers ook niet bij…Stationair draaiend kan de diesel zijn achtergrond niet verloochenen: de driepitter staat behoorlijk rauw, zeer aanwezig en niet geheel trillingsvrij te draaien. Vooral in de buddyseat ervaar je de dieselmotor dan zeer nadrukkelijk: door de twee zijkappen tussen tank en stuurkuip wordt het motorgeluid ongefilterd omhoog gekaatst.Gelukkig verdwijnt die rauwe loop vanaf het allereerste moment dat de centrifugaalkoppeling aangrijpt: zodra het blok iets moet trekken gaat hij op slag rustiger draaien. Wegrijden is daarbij enkel een kwestie van het ride-by-wire-gashendel opendraaien. De turbo begint dan licht te fluiten, het luchtfilter hoorbaar te snorkelen en een fractie van een seconde voel je een licht kantelmoment, veroorzaakt doordat de poelies van de CVT even moeten bijregelen en dan komt de droog 225 kilo wegende Track T-800CDI heel soepeltjes in beweging, om heerlijk gelijkmatig te versnellen. Net als op een scooter is het een kwartiertje wennen aan het gemis van een koppelingshendel en een schakelpedaal, maar al snel weet je niet beter. Daarbij is de rembediening bewust normaal gehouden, maar juist in de bediening zijn er talloze andere opties mogelijk. Zo kan de achterrem met dezelfde moeite links op het stuur komen (net als bij motorscooters) en het zou zelfs mogelijk zijn om de Track van voetgas te voorzien…De prestaties van de diesel zijn zeer modaal. Hij is niet zo snel als een R1200GS, Adventure 990 of Triumph Tiger, maar hij kan de vergelijking met bijvoorbeeld een V-Strom 650 gevoelsmatig prima aan. Je hebt in elk geval niet het idee dat je tekort komt in het zadel van de Track. Erik Vegt daarover: “In de huidige afstelling heeft de Track ongeveer 50 pk aan het achterwiel met een koppel van 120 Nm. Dat is ruim voldoende voor normaal motorrijden. Het is nimmer ons streven geweest om een supersnelle machine te bouwen, wel om een betrouwbare, relatief onderhoudsarme machine die ook nog eens lekker zuinig is.”En met dat laatste slaat hij de spijker op zijn kop, want waar de prestaties gewoon goed zijn voor het normale verkeer (ook tussensprintjes tot 130 km/uur verlopen best lekker vlot), scoort hij dikke bonuspunten met zijn verbruik. Normaal gesproken is 1 op 45 volgens Vegt goed mogelijk: “We zijn nog niet voor 100% uit de definitieve afstelling, maar volgas (175 km/uur) zitten we op 1 op 21 en rustig toerend is 1 op 50 zelfs mogelijk. In de testfase hebben we al eens 1 op 70 gerealiseerd, maar dan doen we op dit moment nog concessies aan de rijdbaarheid. Maar de ontwikkeling gaat door en via eenvoudige softwareupdate zijn toekomstige verbeterde en zuinigere afstelling ook eenvoudig door te voeren.”Het geclaimde verbruik van 1 op 45 zorgt met de huidige dieselprijs van een dikke euro natuurlijk voor ongekend lage brandstofkosten van minder dan 2,5 cent per kilometer, waar je bij een vergelijkbare benzinemotor al snel op acht à negen cent per kilometer zit aan brandstofkosten. Daarbij begint bij een motorfiets dit voordeel ook vanaf de allereerste kilometer te tellen, omdat we natuurlijk geen hogere wegenbelasting hoeven te betalen, zoals bij auto’s wel het geval is.De driecilindermotor doet zijn werk dus keurig en je kunt de Track vlot door het dagelijkse verkeer sturen. Als je kritisch bent merk je wel dat het blok wat meer massatraagheid heeft dan een doorsnee benzineblok, maar in de praktijk blijkt dat niet hinderlijk en wen je er snel aan. Hierbij speelt de Track ook het voordeel van de CVT-transmissie volledig uit: de acceleratie verloopt heel gelijkmatig en soepel, waarbij het blok in feite maar één keer op toeren hoeft te komen en je dus geen hinderlijke schakelstappen hebt. Dan was de traagheid van het blok veel nadrukkelijker aanwezig geweest en had het ook veel meer invloed gehad op het rijgedrag. Nu is de totale versnelling mooi egaal en heerlijk vloeiend; ook een eventuele duopassagier zal dat als zeer prettig ervaren. En minstens zo prettig is het achterwege blijven van cardanreacties: doordat de schakelschokken ontbreken mis je ook de traditionele ‘kontewippers’ van een conventionele cardanaandrijving. Een reactiesysteem à la BMW’s paralever kon dus ongestraft achterwege blijven.De zitpositie is erg goed: de Track voelt in dat opzicht zeer volwassen en uitgebalanceerd aan. Stilstaand moet je even wennen aan de hoogte van de machine, zeker in combinatie met de automatisch aangrijpende centrifugaalkoppeling. Keren op de weg moet je dus echt even onder de knie krijgen vanwege het samenspel tussen evenwicht en aangrijpmoment, maar gelukkig is de stuuruitslag wel lekker groot, veel groter dan bijvoorbeeld op de KTM Adventure.Ondanks dat de Brembo-remmen bekend zijn, waren het in mijn ogen eigenlijk de minst overtuigende onderdelen aan de demo-Track. Wellicht speelt hierbij het geringe motorremeffect ook een rol: bij gasafsluiten is er niet direct een duidelijk merkbare vertraging. Gelukkig blijft het ‘opschakeleffect’ wat veel scooters hebben ook achterwege bij het afsluiten van het gas, maar je moet de vertraging echt uit de remmen halen en die zouden gevoelsmatig wel wat steviger mogen aanpakken. Al had deze demo er inmiddels ook dik 30.000 km opzitten, dus dat kan het beeld ook vertroebelen. Wel merk je dat het achterrempedaal enigszins in de verdrukking is geraakt onder de secundaire CVT-poelie. Je voet lijkt het pedaal niet zo vanzelfsprekend te vinden. Daar zou nog even naar gekeken kunnen worden.Waar je over de remmen nog kunt discussiëren, is de rest van het rijwielgedeelte boven alle kritiek verheven. Dat is namelijk echt goed. De Track rijdt en stuurt prima en is lekker stabiel. Zowel in het korte werk als in lange snelle bochten geeft de machine geen krimp en kan hij zich meten met gangbare all-roads. Petje af hoor, want tijdens het rijden met de Track ga je bijna vergeten dat je met een door één persoon in een veredelde garagebox gebouwd prototype met totaal nieuwe technieken te maken hebt. En daar kun je eigenlijk alleen maar diepe bewondering voor hebben!Trots bekend Erik Vegt dat zijn eigenzinnige project inmiddels de belangstelling van sommige grote motormerken heeft opgewekt: “Er zijn inmiddels al mensen van Triumph wezen kijken en BMW is zelfs al twee keer over de vloer geweest om de Track te bestuderen. En natuurlijk streelt je dat. Want je moet wel steeds bedenken dat we alles waar we op dit moment staan hebben gerealiseerd met minimale middelen en mensen. De grote fabrieken hebben bij de ontwikkeling van een nieuw model een leger aan ingenieurs ter beschikking en miljoenen aan budget te besteden, dat staat in geen verhouding met ons. Dan denk ik dat ik dus trots mag zijn hoe de Track met al zijn innoverende techniek nu op dit moment al rijdt. En iedereen mag er ook echt van vinden wat hij of zij wil; ik pretendeer echt niet de beste, de mooiste of de snelste motor te willen produceren. Absoluut niet. Het is alleen mijn motor, zoals ik denk dat een motor zou moeten zijn. Zuinig, met een lange levensduur en een grote actieradius. En daarnaast stoer en praktisch. Natuurlijk had het bij de ontwikkeling wel honderd andere kanten op kunnen gaan. Je begint met niets, dus alles is mogelijk. Maar dit is dus de motor zoals ik hem zelf graag zou willen hebben. En gezien de reacties en belangstelling zijn er veel meer mensen die er blijkbaar net zo over denken. Ik ben ook vooral toekomstgericht bezig en durf anders te denken. Ik wil niet blijven hangen in het oude, gewoon omdat dat vertrouwd is, maar wil nieuwe wegen inslaan met mijn Track.”Wat die toekomst betreft: is dit nog wel het juiste moment om met een dieselmotorfiets te komen. Zijn we al niet een stapje verder, nu juist de elektromotoren en hybrides hun intrede lijken te doen? Vegt: “Ik geloof absoluut niet in die elektromotorfietsen en hybrides. Voorlopig is de actieradius nog veel te beperkt om als serieus alternatief voor de verbrandingsmotor door het leven te gaan. Het is ook ongelooflijk dat die elektrovoertuigen zo enorm bevoordeeld worden door de Nederlandse staat omdat ze zo schoon zouden zijn met hun zogenaamde 0% uitstoot. Maar dan vergeten we gemakshalve wel dat er aan de achterkant van dat stopcontact een elektriciteitcentrale staat roken of een kerncentrale afval produceert waarvoor we nog steeds geen goede oplossing hebben. Om nog maar te zwijgen van het rendement dat overblijft bij het laden van accu’s en de afvalberg die diezelfde accu’s in de toekomst veroorzaken. Mijn Track diesel produceert rond de 60 gram CO2 per kilometer en een elektrisch voertuig zit op 120 gram per kilometer, als je tenminste zo eerlijk bent om alles te tellen! Wat de overheid nu dus niet doet. Al dat belastingvoordeel is gebaseerd op gebakken lucht, ik denk dat ze echt op een verkeerd paard wedden en zie veel meer in de doorontwikkeling van de huidige verbrandingsmotor. Daarmee kunnen nog echt grote stappen gemaakt worden, net als met de ontwikkeling van schone brandstoffen zelf. Zoals bijvoorbeeld GTL, dat al al binnen afzienbare tijd dieselbrandstof kan vervangen. GTL wordt onder meer gewonnen uit aardgas en dat is er wereldwijd volop. Het heeft een hogere verbrandingswaarde en zeer schone uitlaatgassen. In de huidige V-Power-diesel zit al een klein percentage GTL en het kan bijna niet anders of dit zal doorzetten naar een nieuw soort dieselbrandstof waarmee het milieuplaatje er ineens weer heel anders uit zal zien. Eigenlijk kan de Track ook zonder aanpassingen ook op die nieuwe schone GTL-brandstof draaien, dus ook in dat kader denk ik dat mijn dieselmotorfiets een grote toekomst tegemoet gaat.”[[[streamers]]DE DRIECILINDER DIESEL KOMT BIJ EEN KOUDE START HEEL BASAAL EN ENIGSZINS GROFSTOFFELIJK TOT LEVEN.DE PRESTATIES ZIJN ZEER MODAAL, HIJ KAN DE VERGELIJKING MET EEN V-STROM 650 GEVOELSMATIG PRIMA AAN.IN DE TESTFASE HEBBEN WE AL EENS EEN DIESELVERBRUIK VAN 1 OP 70 GEREALISEERD![[bilder:]Aufmacher action 632 als spread liegend (oder 587?)Techik-bilder wichtig: 175 oder 149 uber 1 Seite!120 wegen das Rahmen13 liegend (diesel-einspritzung)147113138Weiter 1 oder 2 x Portrát dahin (1 mal auf den aufmacherseite, oder seite 3), weil das ganze eine art Interview istUnd einige ansichte dazu.Nicht alle Bilder mussen rein, aber einige action und einige ansichte mussen rein.