Eerste Test Z900RS SE
In 2018 bracht Kawasaki de klassiek gelijnde Z900RS op de markt en daarmee een klinkklare ode aan de iconische Z1 900 uit 1972. Als aanvulling op de standaardversie is nu de SE-uitvoering de showroom binnengerold. Deze Special Edition is middels een overzichtelijk aantal wijzigingen naar een hoger niveau getild. Is de alom gelauwerde Z900RS als SE een nog lekkerder geheel geworden?
Het gebouw van de Zwitserse Kawasaki importeur herbergt een Kawasaki museum. De afgelopen halve eeuw was het de strategie om van alle geleverde Kawasaki modellen één exemplaar in het museum te parkeren. Prachtig om zo’n grote verzameling Kawa’s met nul kilometer op de teller en dus ongerestaureerd bij elkaar te zien. Deze historische setting is een prima passende plaats om een retro-sportieve machine als de Z900RS SE voor te stellen aan de wereld. Eerst neemt Kawasaki ons mee naar 1972, toen de Z1 900 werd gelanceerd. Het is mooi om te horen hoe zo’n project verlopen is, want blijkbaar ontwikkelden Honda en Kawasaki eind jaren ’60 parallel een 750cc viercilinder in het grootste geheim, want ze wisten dit niet van elkaar. De MV Agusta racers waren uiteraard de inspiratiebron voor de hoogtoerige viercilinders en blijkbaar was de tijd rijp voor massaproductie van dit concept. De Honda CB750 was in 1969 net iets eerder klaar en dus besloot Kawasaki op het allerlaatste moment om hun 750 niet te lanceren, maar om de machine door te ontwikkelen tot een apparaat dat op alle kernwaarden superieur was aan de Honda.
Als we erop terugkijken, dan blijkt dat zaken als het meeste vermogen en de hoogste topsnelheid een belangrijke rol in de identiteit van Kawasaki hebben gespeeld. Zo ontstond dus in 1972 de inderdaad beduidend sterkere Z1 900, inmiddels net zo’n gewaardeerde en kostbare klassieker als die eerste CB750. Kawasaki heeft de afgelopen decennia regelmatig geflirt met haar iconische oermodellen. Zo kwam in de jaren ’90 de Zephyr-reeks tot stand en rond de eeuwwisseling arriveerden de ZRX1100 en 1200, welke teruggrepen op de Amerikaanse superbike racers uit de jaren ’80. Die waren op hun beurt dan weer de laatste nazaten van de oorspronkelijke Z1 900.
De huidige Z900RS is dus overduidelijk geïnspireerd op de oorsponkelijke Z1 900 en dat is met liefde gedaan. Het silhouet volgt dat van de oude Z1 prachtig, met redelijk hoog geplaatste ronde koplamp, de druppelvormige tank, het getrapte zadel en dat oh zo kenmerkende snavelvormige kontje. Het beeld wordt compleet gemaakt door de mooie chromen uitlaten en dashboard met twee (hoofdzakelijk) analoge klokken. De Z900RS lijkt afgeleid van de Z900 maar in feite is alleen het motorblok hiervan gebruikt en zelfs dat in behoorlijk aangepaste vorm. De tuning werd iets teruggebracht door middel van een lagere compressieverhouding (iets wat vaak gedaan wordt, maar tegennatuurlijk lijkt, omdat hiermee het thermische rendement automatisch minder wordt), tammere nokkenassen en een wat zwaarder vliegwiel. Het resultaat is 111 pk in plaats van 125 en een vrijwel gelijk koppel, dat wel bij een wat lager toerental vrijkomt.
De eerste versnelling is wat korter dan dat van de Z900, terwijl de zesde versnelling juist langer is. Bovendien is het achtertandwiel twee tanden kleiner, wat een langere eindoverbrenging oplevert en daardoor is die zesde versnelling nu een heuse overdrive. Naast techniek is stijl cruciaal bij de RS en dus is naast het motorblok behalve innerlijk ook uiterlijk aangepakt, bijvoorbeeld door het te voorzien van kleine koelribben voor de juiste retro-vibe. De Z900RS is een pittig stukje duurder dan de Z900 en dat is verklaarbaar door de verregaande designkeuzes en fraaie afwerking, maar ook vanwege hoogwaardiger componenten. Zo is van de voorvork ook de ingaande demping instelbaar en zijn de remtangen radiaal gemonteerd.
Voor een meerprijs van € 1.700,- tilt de nieuwe Z900RS SE het uitrustingsniveau naar een nóg wat hoger niveau. De achtervering wordt nu verzorgd door een Öhlins S46 schokdemper, waarvan de veervoospanning middels een externe draaiknop verstelbaar is. Dat is een serieuze meerwaarde, want daarmee is meteen een van de weinige kritiekpunten van de de Z900RS aangepakt. Die kan namelijk wel wat extra veervoorspanning van de achterveer gebruiken, maar de wartels liggen diep verstopt tussen de framebuizen. De S46 bevat een (grote!) Ø 46 millimeter demperzuiger en dat helpt voor een nauwkeurige en fijgevoelige demping. Naast de veervoorspanning is enkel de uitgaande demping instelbaar. Een aardig gegeven is dat de S46 zich onderscheidt van de nomale Öhlins vervangingsdempers, doordat de stofringen voorzien zijn van een dubbele lip. Dat zal de levensduur ten goede komen. De koperkleur van de buitenpoten van de voorvork komt overeen met de achterschokdemper en de voorvork kreeeg een gewijzigde afstelling, om een geheel te vormen met de achtervering. Helaas deelde Kawasaki geen gegevens over de exacte wijzigingen.
De stopkracht van de voorrem wordt nu verzorgd door Brembo remschijven, M32.4 Monobloc remklauwen en remblokken. De radiale Nissin rempomp heeft nu een cilinderdiameter van Ø 17,5 millimeter ten opzichte van Ø 19,1 millimeter voorheen, om zowel stopkracht als gevoel in balans te houden met die nieuwe remklauwen. Qua uiterlijk knalt de heerlijke retro geel/zwarte kleurstelling meteen in je gezicht, waarbij de officiële naam van deze kleur overigens ‘metallic diablo black’ luidt. De koperkleurige wielen zijn ook onderscheidend, maar missen de fraaie, geslepen aluminium velgrand waardoor het haast leek of er spaakwielen met chromen velgen gemonteerd waren. De koperkleurige wielen zijn in ieder geval echte blikvangers en ze matchen mooi met de veringscomponenten. Enkele kleinere details ronden de uiterlijke wijzigingen af, zoals de RS letters op de zijkappen die nu in rood zijn uitgevoerd, evenals onderdelen als de voorvorkbeugels en de afdekkap van de injectoren, die nu in matzwart zijn uitgevoerd. Het resultaat is een Z900RS SE die fris en stoer op de wielen staat.
In Noord-Zwitserland rijden we een tamelijk bescheiden rondje met de nieuwe spruit en vanaf de eerste meter valt alles op zijn plaats. Dit is zo’n machine die in volledige harmonie lijkt te verkeren, want alles is erop gericht om ontspannen toeren tot een genot te maken, terwijl de aandrijflijn en het rijwielgedeelte meer dan voldoende reserves in huis hebben om een sportieve bui aan te moedigen dankzij het gretige motorblok en het capabele frame, de vering, remmen en banden. De gemonteerde Dunlop GPR-300 in J-specificatie scoren eigenlijk over de hele linie goed: snel opwarmen, goede grip, duidelijke feedback, nauwelijks oprichtmoment en bovendien een fijn wendbaar stuurkarakter. We reden ooit met een Yamaha R3 met deze banden op een circuit en zelfs daar overtuigden ze met veel grip en gevoel. Met hun scherpe prijsstelling zijn ze een ware kooptip! De Dunlops dragen bij aan het lichtvoetige en heerlijk neutrale zwieren en zwaaien waartoe de glooiende omgeving uitnodigd. Deze Kawa is zo’n machine waarmee je intens gelukkig door een landschap kunt glijden, gebruikmakend van het koppelsterke en lekker klinkende motorblok en het neutrale rijwielgedeelte. Als we even later eens even doorhalen dan zet de Z zijn beste beentje voor en haalt krachtig door tot voorbij de 9.000 toeren. Richting de 10.000 toeren dooft de kaars wat uit, maar dan kogel je al dusdanig hard vooruit dat het concept van een retrofiets wordt overstegen.
Dat stevigere stuurwerk wordt ondersteund door een capabel rijwielgedeelte, want de SE stuurt weliswaar minder flitsend dan de Z900, maar wel zeer precies en neutraal. Die combinatie geeft vertrouwen en dus rijplezier. De stopkracht is heel goed, maar dat was ook al zo bij de normale Z900RS. Het rijplezier wordt vergroot door een heerlijke rijpositie, die de spagaat tusssen ontspannen en actief mooi weet te overbruggen. De zadelvulling is wat aan de zachte kant, wat voor langere etappes minder comfortabel voor de kadetten is. Ook andere praktische zaken zijn onverminderd goed, zoals de goede spiegels, het genot om weer eens naar een analoog dashboard te kijken met twee ronddraaiende wijzernaalden en de trillingsarme, maar toch karaktervolle draai-eigenschappen van het motorblok. De Z900RS SE is een echte pleaser.
Conclusie
De Z900RS SE biedt een heerlijk breed spectrum aan mogelijkheden. Ontspannen van bocht naar bocht zwieren, daar lijkt de Kawa helemaal voor gemaakt. Daarnaast biedt de RS evenwel ook een repertoire waarmee lekker boenderen wordt beloond met een opmerkelijke scherpte en dynamiek. Een heerlijke bonus! De meerprijs van de SE ten opzichte van de standaarduitvoering is € 1,700,-. De RS SE wordt er niet een substantieel betere motorfiets van, vooral ook omdat de standaard Z900RS al zo’n heerlijke machine is, die goed veert en remt. De hoogwaardige componenten doen ‘m in ieder geval geen kwaad en bovendien dragen ze – samen met de prachtige kleurstelling – bij aan het gelikte uiterlijk. De Z900RS SE is zoiets als extra luxe uit eten gaan. Het is niet echt nodig, maar lekker is het wel!
