50.000 km Test Honda CBR1000RR Fireblade

Gedurende de hele duurtest over 50.000 kilometer liep onze Honda Fireblade als de gesmeerde bliksem. Hij gaf geen klap verkeerd en bleek zeer breed inzetbaar. Kortom: het leven was één groot feest in het zadel van de Blade!Maar zoals bij veel sublieme feesten kwam de kater de volgende ochtend: bij de demontage bleek de cilinderkop niet ongeschonden uit de strijd te zijn komen.Het is bijna ongelofelijk wat de moderne supersportmachines allemaal kunnen. Waanzinnige topvermogens, een geweldig stuurgedrag en ultrastabiele wegligging. onderstellen. En het mooiste komt nog: het wordt gewoon geleverd met twee jaar garantie! Ondanks het extreem lage gewicht en het extreem heftige prestaties lijken ze bijna voor de eeuwigheid gebouwd, want echte motorproblemen zijn tegenwoordig uitzonderlijk. Zelfs bij een specifiek vermogen van om en nabij de 180 pk per 1.000 cc cilinderinhoud en toerentallen van 13.000 tpm.Nadat we nummer 2 van dit jaar al het eindverslag van de 50.000 km-test van de Yamaha R1 publiceerden, is nu de Honda Fireblade aan de beurt. eerder al eens een Yamaha R1. De Honda in 2008 als geheel nieuw model op de markt gekomen en geldt sindsdien als één van de maatstaven in het supersport-segment. Dat geldt voor het unieke design en ook voor de rijprestaties. En aangezien de Blade in alle opzichten een hele echte Honda is, geldt dat ook wel voor de betrouwbaarheid en probleemloze techniek, waarmee werkelijk iedereen overweg kan. Daarmee leek deze duurtest in feite een saaie gebeurtenis te worden, want afgezien van het normale onderhoud was er maar erg weinig loos met de Fireblade. Gelukkig was het rijden ermee trouwens allesbehalve saai: van meet af aan gaf de Fireblade al zijn bestuurders veel voldoening en rijplezier. Het was dus zeker geen straf om ermee op pad te zijn, ook niet op de lange afstand: binnen no-time en zonder pech werkte de Honda de vereiste 50.000 kilometer af. Het duurde al met al precies dertien maanden en dat is eigenlijk een uniek record. Het geeft andermaal aan dat de Fireblade zeer breed inzetbaar is en zeker meer in zijn mars heeft dan enkel snelle rondjes draaien op een circuitdag!Het probleemloze karakter zien we terug in de reparatielijst over 50.000 km. We kunnen eigenlijk enkel melding maken van een paar oninteressante gebeurtenissen zoals het verwisselen van een paar slangklemmen van de koelwaterslangen, een actie die door Honda voor de zekerheid werd doorgevoerd. En hetzelfde gold eigenlijk voor het nieuwe binnenwerk van de koppeling dat de Blade tijdens de 30.000-beurt kreeg. Deze aanpassing aan de koppelingshuis moest de duurzaamheid en de werking van het antihop-systeem verbeteren.Eigenlijk was trouwens die koppeling het enige onderdeel waarover wel eens een kritische noot terug te lezen was in het logboek: al vanaf ruim 10.000 kilometer lezen we wat opmerkingen over de hakerige bediening en bij 13.569 kilometer werd een tussenstop bij de dealer gemaakt om de kabel met een spuitbusje te laten smeren. Dat leverde iets verbetering op, maar eigenlijk hadden we toen al moeten ingrijpen en een nieuwe kabel moeten laten monteren. Dat gebeurde echter pas bij 36.012 kilometer: voor 27 euro kenden we de Honda nauwelijks terug en het hakerige aangrijpen had opeens plaats gemaakt voor een heel soepel werkende en subliem aangrijpende koppeling. Stom dat we dus in feite 20.000 kilometer hebben gereden met een matig gevoel in het koppelingshendel, wat gewoon kwam door een slechte bowdenkabel. Zo zie je maar dat je bij dit soort gevallen niet op de verkeerde dingen moet bezuinigen: waarschijnlijk was de koppelingskabel tijdens een winterse rit toch beschadigd door de combinatie van vocht en vorst of indringend pekelwater. Hetzelfde gold voor de balhoofdlagers, die we bij 30.000 km hebben laten vervangen omdat er een zwaar punt in te voelen was. Daardoor was de Fireblade wat slecht rechtuit te rijden: je was eigenlijk constant aan het corrigeren. De nieuwe lagers werden onder coulance vervangen, omdat 30.000 kilometer zelfs voor deze ‘slijtage-onderdelen’ wel wat vroeg was, al gaf de dealer wel aan ook de regelmatige wheelies die met de Blade getrokken werden natuurlijk niet zo bevorderlijk waren voor het welzijn van deze lagers…De tand des tijds (of liever: de hoge kilometerstand) was ook de uitlaatdemper aan te zien. Naarmate de duurtest vorderde begon de demper lelijk te verkleuren en ontstond er in de hoekjes en gaten ook roestvorming. In de tweede helft van de duurtest kwamen daar – naast de vele lofzangen over het uitgebalanceerde totaalconcept, de enthousiasmerende mengeling van hanteerbaarheid en stabiliteit en de potente krachtbron – ook wat kritische aantekeningen in het logboek bij over de harde gasreacties en wat meer mechanisch lawaai uit de viercilinder.Tijdens de 24.000-beurt werd ook de klepspeling gecontroleerd en moesten een paar kleppen bijgesteld worden. Op zich is dit geen ongebruikelijke zaak, hoewel er volgens het strikte onderhoudsschema nu enkel een controle doorgevoerd moest worden, waarna de kleppen pas bij 48.000 km gesteld zouden moeten worden. Maar wat heb je aan een controle als je niets bij hoeft te corrigeren, dus werd de te krappe speling op dat moment bijgesteld met dunnere shims. Achteraf bezien had er toen wellicht al een lampje moeten gaan branden, want een te kleine klepspeling duidt toch op licht ingeslagen kleppen, ook al heb je het nog maar over honderdsten van millimeters. Na de demontage bleek de krappe klepspeling bij 24.000 km toch een vroeg symptoom geweest te zijn van de constatering die we bij de demontage na 50.000 km deden, maar daar komen we iets verderop in dit verhaal op terugHet olieverbruik bleef gedurende de duurtest weliswaar binnen de perken, maar verdiende wel wat aandacht. Tegen het einde van de test verbruikte de viercilinder 300 cc olie per 1.000 km. Op zich niets om je echt zorgen over te maken, maar het was wel iets dat we eigenlijk niet gewend zijn van Honda-motorfietsen. Honda zegt hierover (zie ook het kaderstuk) dat dit te wijten is aan de extreme lage inwendige wrijving die men heeft nagestreefd bij deze Fireblade. Iets wat dus is gerealiseerd door zuigerveren met heel weinig veervoorspanning, waar het lichte olieverbruik dus het gevolg van is. Met name ervaren Fireblade-rijders moesten hier wel even aan wennen, want olieverbruik kwam bij oudere Blades simpelweg niet voor. Daarbij werd dat ‘leed’ nog wat versterkt omdat het vertrouwde oliepeilglas op de nieuwe Blade plaats moest maken voor een enigszins pielerige peilstok. Gelukkig zag Honda snel in dat ze op het vlak van de zuigerveren net iets te ver waren gegaan: vanaf modeljaar 2009 beschikken de zuigerveren weer over meer veervoorspanning, zodat het olieverbruik weer vertrouwd achterwege zal blijven.Eigenlijk leek het eindrapport van een duurtest juist door het relatief weinige onderhoud en het gemis van ‘pech-onderweg’ bijzonder goed uit te vallen. Daarbij bleven ook de kosten binnen de perken, afgezien natuurlijk van de enorme kosten voor de banden, waarvan we er 16 nodig hadden (waarvan zeven voor- en negen achterbanden). Maar dat weet je natuurlijk als je met een snelle 1000 op stap gaat.De benzinekosten bleven op een aangenaam niveau, maar de onderhoudsbeurten waren – ondanks de weinige reparaties – niet echt goedkoop, iets wat volgens de dealers komt omdat de Fireblade best een bewerkelijke motor is om aan te sleutelen.Aan het einde van de duurtest volgt dan het gebruikelijke ritueel: afsluitende vermogensmetingen en acceleratiemetingen, compressiemeting, demontage en het opmeten van de diverse inwendige onderdelen. Op de rollenbank werd een minimaal vermogensverlies zichtbaar, maar dat was geen enkele reden om ons ook maar ergens zorgen over te maken. Hetzelfde gold voor de acceleratiemetingen bij 49.827 km, die over de hele breedte vergelijkbaar waren met die van 1.008 km.Het werd echter wat anders toen we de compressie maten: alleen de rechtercilinder haalde nog de compressiewaarde van de beginmeting, de overige drie cilinders hadden een duidelijk drukverlies, waarbij met name de linkse cilinder tot onder de 7 bar was teruggezakt. Oef, dat zorgde dus voor een kater: ‘hoofdpijn’ na het feest dat 50.000 kilometer Fireblade-rijden was…De oorzaak van deze compressiedaling was al heel snel duidelijk: sommige uitlaatklepzittingen waren ver uitgeslagen en bovendien hadden sommige klepstelen behoorlijk veel speling in hun klepgeleiders. Moeilijk te zeggen wat hier precies de oorzaak van is, maar naar onze mening heeft Honda hier – in haar zoektocht naar zo veel mogelijk luchtdoorlaat voor een optimale vermogensafgifte – behoorlijk de ultieme grens opgezocht. Waar alle andere merken in deze klasse bijvoorbeeld hebben gekozen voor 4,5 mm ‘dikke’ klepstelen, heeft Honda gekozen voor klepstelen met een diameter van vier millimeter. Aan het materiaal kan het volgens ons trouwens niet liggen, want Honda kiest wel voor ‘veilige’ stalen kleppen, waar sommige merken juist voor titanium kleppen kiezen en die zijn toch gevoeliger voor slijtage en vuilafzetting. Hoge temperaturen van de uitlaatkleppen zouden ook een oorzaak kunnen zijn van de versleten uitlaatkleppen en –zittingen, maar we durven te stellen dat onze Blade weliswaar bijna 1.000 kilometer per week draaide, maar nimmer langdurig extreem belast is. Hij is maar een paar keer op het circuit geweest en de snelwegritten waren stevig, maar nimmer langdurig volgas.Hoe dan ook: de prestaties waren op zich nog prima, maar de cilinderkop was nu toch wel aan een grondige opfrisbeurt toe. In feite was die kleine waarschuwing bij de 24.000-beurt, toen de klepspeling van sommige kleppen te krap stond, dus toch al een teken aan de wand: het inslaan van de klepzittingen heeft immers een reductie van de klepspeling tot gevolg. Toch wel iets om in de gaten te houden, als je zelf dus ook veel kilometers rijdt met een nieuwe generatie Fireblade. Misschien is een compressiemeting tijdens een grote 24.000 of 48.000-beurt geen slechte investering. Al moeten we er ook weer niet te dramatisch over doen: met een handjevol frisse kleppen en bijgeslepen klepzittingen (een reparatie die grofweg xxxxxxxxxx euro zal kosten, exclusief de uitbouw van de cilinderkop) kan de Blade er weer probleemloos 50.000 km tegenaan, ook al omdat werkelijk alle andere motoronderdelen er nog als nieuw uitzagen, zowel optisch als qua maatvoering. Die lijken dus zonder enig voorbehoud geschikt voor nog eens 50.000 kilometer: de Fireblade is dus een echte sprinter met marathonambitie![[BU’s]]De Fireblade heeft tijdens de meeste kilometers tijdens deze duurtest afgelegd op de lange baan, in een vlot tempo.Aan de afzetting op de klepschotels is te zien dat een deel van het olieverbruik waarschijnlijk via de inlaatklepgeleiders is geschied.De klepzittingen van een aantal uitlaatkleppen zijn breed uitgeslagen, waardoor de klepspeling gaandeweg afnam en de afdichting niet meer optimaal was.Zo nu en dan moest de Honda Fireblade meedraaien in een vergelijkingstest of bandentest.De zuiger heeft nauwelijks zichtbare loopsporen in de cilinderwand achtergelaten.Aan de zuigerbodem is te zien dat de motor al flink wat gedraaid heeft, aan de maatvoering en aan de speling tussen cilinder en zuiger niet, die zit eigenlijk nog op de inbouwmaat!Het hart van de koppeling werd vervangen na een terugroepactie, waarbij het met name om de werking van het anti-hop-systeem ging.De versnellingsbak liet zich weliswaar een tikje ‘hard’ schakelen, maar bleek zeer betrouwbaar en zag er ook na 50.000 km nog uit als nieuw.MOTOPLUS METINGENVERMOGENSGRAFIEK ¹Beginmeting127,4 kW (173 pk) bij 12.200 tpm112 Nm bij 8.700 tpmEindmeting126,5 kW (172 pk) bij 12.200 tpm109 Nm bij 10.000 tpmBUOndanks het compressieverlies van de linkse cilinder waren de prestaties na 50.000 kilometer nauwelijks anders dan die aan het begin van de duurtest.¹ Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar 95/1 EG, maximale afwijking +/- 5%.PRESTATIES Meting 1.008 km 49.827 kmAcceleratie 0-100 km/uur 3,2 s 3,1 s0-140 km/uur 4,6 s 4,5 s0-200 km/uur 7,5 s 7,6 sDoortrekken60-100 km/uur 3,7 s 3,7 s100-140 km/uur 3,2 s 3,3 s140-180 km/uur 2,9 s 3,1 sGemiddeld verbruik over 50.000 kmEuro-lv 1: 16,39 (6,1 liter/100 km)Motorolie 1 : 5.000 km (0,2 liter per 1000 km)EINDRAPPORT MOTORBLOK NA 50.000 KMCOMPRESSIEAlleen de rechtse cilinder haalt nog de compressiewaarde van de beginmeting, de middelste cilinders hebben ene licht verlies, maar de linkercilinder valt duidelijk terug als het gevolg van lekkende uitlaatkleppen.TOESTANDCilinderkop: een aantal uitlaatkleppen lekken en vier uitlaatklepgeleiders zijn ovaal uitgesleten. De bijhorende zittingen zijn uitgeslagen. De inlaatkleppen en zittingen zijn in orde. De nokkenaslagers en de nokkenassen vertonen amper slijtage.Cilinders/zuigers: de zuigers hebben een hele lichte verbrande olieafzetting op de zuigerbodem. Verder vertonen ze geen abnormale sporen, het draagbeeld en de slijtage zijn dik in orde. De cilinders liggen binnen de toleranties en vertonen nauwelijks slijtage.Carter: alle lagerspelingen liggen nog binnen de toleranties en ook de loopbeelden zijn prima in orde.Versnellingsbak: de in nieuw staat zijnde koppeling vertoont nauwelijks sporen van slijtage en datzelfde geldt voor de tandwielen van de versnellingsbak. Het schakelmechanisme is eveneens in goede staat.Frame/rijwielgedeelte: frame en achterbrug zijn in zeer goede staat, mede dankzij ene voortreffelijke afwerklaag op het aluminium. Ook de rest van de afwerking maakt een hele gedegen indruk, waardoor de machine er ook na 50.000 km nog uitstekend uitziet. Enkel de uitlaatdemper is verroest.SLIJTAGEInbouwtolerantie Bedrijfstolerantie Versleten Gemeten maatCilindersZuigersZuigerspelingSpeling eerste zuigerveerSpeling tweede zuigerveerKrukasspeling hoofdlagerDrijfstanglager radiaalspelingNokkenaslager-spelingNokhoogte inlaatNokhoogte uitlaatKlepsteelspeling inlaatKlepsteelspeling uitlaatKlepzittingbreedte inlaatKlepzittingbreedte uitlaatVrije lengte klepveren inlaatVrije lengte klepveren uitlaatDikte koppelingsplatenKoppelingsveren vrije lengteKOSTEN EN ONDERHOUDOnderhoud en reparatieskm-standBanden voor en achter vervangen, Bridgestone BT016 5.539Remblokken voor vervangen 11.772Banden voor en achter vervangen, Bridgestone BT016 11.857Koppelingskabel gesmeerd 13.659Band achter vervangen, Bridgestone BT016 15.990Slangklemmen koelwaterslang vervangen (terugroepactie) 18.799Banden voor en achter vervangen, Conti Sport Attack 23.785Ketting/tandwielen vervangen 24.872Banden voor en achter vervangen, Bridgestone BT015 27.763Balhoofdlager (coulance) en koppeling vervangen (terugroepactie) 30.187Banden voor en achter vervangen, Pirelli Diablo Rosso 33.193Remblokken voor vervangen 33.894Koppelingskabel vernieuwd 36.012Banden voor en achter vervangen, Metzeler Sportec M3 37.204Banden voor en achter vervangen, Metzeler Sportec M3 42.265Balhoofdlagerspeling afgesteld 43.288Band achter vervangen, Metzeler Sportec M3 47.235KOSTENRijkosten over 50.000 km21,7 liter motorolie à € 14,61 € 317,046 oliefilters à € 12,79 € 76,741 luchtfilter à € 68,49 € 68,494 bougies à € 33,20 € 132,802 sets remblokken voor à € 55,29 € 110,581 ketting/tandwielset à € 311,99 € 311,99Koelvloeistof € 2,08Kleine onderdelen en smeerstoffen € 29,24Remvloeistof € 7,96Koppelingskabel € 27,29Pakkingen € 4,55onderhoudskosten en reparaties € 1.928,55Banden (incl. monteren en balanceren) € 3.409,00Benzine € 3.907,33Totale rijkosten € 10.333,64Rijkosten per km* 20,7 cent* zonder afschrijving en vaste kostenHonda neemt stelling……tegen de ovaal uitgesltene klepgeleiders en uitgeslagen klepzittingenWe kennen tot dusver geen vergelijkbare gevallen. De klepspeling kan gedurende het gebruik veranderen, de redenen waarom de speling om de 24.000 km volgens onderhoudsplan wordt gecontroleerd en indien nodig afgesteld. We houden dit scherp in de gaten en deze onderdelen worden ook naar Japan gestuurd voor een grondige analyse op de fabriek.…tegen het olieverbruikHet genoemde verbruik van 0,3 liter op 1.000 km is niet opvallend of alarmerend. Het verbruik hangt af van de gebruikte oliesoort en de omstandigheden waaronder de fiets functioneert. Honda-klanten zijn inderdaad zelfs een minimaal olieverbruik niet gewend, maar bij deze SC59 is dit vanwege de hogere toerentallenniveau en het hoge specifieke vermogen normaal. Voor het modeljaar 2009 worden zijn echter vanwege geluiden uit de markt toch weer zuigerveren met andere specificaties gebruikt. We hebben inmiddels echter ook geconstateerd dat het correct meten van het oliepeil voor veel rijders blijkbaar lastig is. Regelmatig merken we via dealers dat rijders uit een soort voorzorg het blok iets boven peil afvullen met motorolie. Dit teveel aan olie komt via de carterontluchting onherroepelijk in het luchtfilterhuis en daarna de verbrandingskamer terecht, waardoor velen ook het idee krijgen dat het blok olie verbruikt..…tegen het kapotte balhoofdlagerDe slijtage van het balhoofdlager bij 30.000 kilometer was uitzonderlijk. Hoge belasting door harde landingen na wheelies zouden hiervoor een oorzaak zijn. Het balhoofdlager is een slijtageonderdeel dat volgens onderhoudsplan om de 12.000 gecontroleerd en zo nodig opnieuw afgesteld moet worden. Ditmaal is het lager onder coulance vervangen omdat de machine ondanks de hoge kilometerstand nog zeer jong was.…tegen het vervangen van de koppelingIn het kader van de productoptimalisatie werden de binnenste bouwdelen van de koppeling (naaf, drukplaat en platen) vervangen, waardoor het aangrijpen van de koppeling en de duurzaamheid van het anti-hop-systeem werd verbeterd. Op de bediening zelf had dit geen invloed. Het zwaar lopen van de koppelingskabel werd vermoedelijk veroorzaakt door ingedrongen pekelwater tijdens het gebruik in de winter.…tegen de terugroepactie van de slangklemmenEr bleken wat problemen te zijn met licht koelwaterverlies door nalatende slangklemmen. Daarop hebben we een aantal nieuwe slangklemmen gemonteerd en deze modificatie is vanaf dat moment ook in de productie uitgevoerd, waarna deze problemen uit de wereld waren.