Lezerstest 1000 cc superbikes

Nooit eerder was een entree waarschijnlijk zo overdonderend. Zonder dat er ook maar een meter mee was gereden, kroonden de lezers van MotoPlus Aprilia’s extreme RSV4 Factory tot Motor van het Jaar 2009. Vier van die lezers, allen in het bezit van één van de vier Japanse superbikes, gingen met MotoPlus op pad om de verrassende Italiaanse nieuwkomer op de straat te vergelijken met zijn Japanse concurrenten. Dat werd een blokkie om in hoog tempo. Fris gewassen achter de oren en nog nadruppelend van de vroege wasbeurt staat het kwintet superbikes ’s ochtends in alle vroegte klaar voor de gelegenheidsbemanning. De lokale duivenkolonie op de vertrouwde tak in het rijtje bejaarde eikenbomen tegenover de MotoPlus-redactie rekt zich nog eens slaperig uit, maar de vier testrijders uit de gelederen der MotoPlus-lezers zijn al helemaal bij de pinken, een licht gespannen trekje rond de mondhoeken en hier en daar een diepe frons tussen de wenkbrauwen. Scherp en ongeduldig om aan de slag te gaan kortom, helemaal klaar voor een inspannend dagje testen. Even snel nog voorstellen: Fireblade-rijder Daniël Uytterhoeven, zuiderbuur en met zijn 48 jaar de sympathieke nestor van het stel, Luciën Janse, overtuigd R1-adept en vaker dan hem lief is worstelend met het dilemma motorrijden of fietsen, Guido van Gilst, GSX-R1000-rijder, bandenman met ook nog een KTM 950SM in zijn bezit. En waar een nestor is, is een benjamin: Geert Smeets, 28 jaar en met zijn ZX-10R Nakano-replica vanuit Limburg laag aan komen vliegen over de Duitse A31 om op tijd te zijn. Jeugdige flair zullen we maar zeggen.Met eenzelfde flair zwaait Geert niet veel later zijn been over het zadel van de Aprilia RSV4 Factory, dat zich met een gemeten 845 millimeter trouwens het hoogst van de vijf boven het asfalt bevindt. Jeugdige overmoed of onbevangen nieuwsgierigheid? Feit is wel dat zijn drie tijdelijke testcollega’s voor de eerste etappe eensgezind op ‘safe’ gaan en kiezen voor het vertrouwde gevoel van eigen merk en type. Op zich geen slechte gedachte, want het eerste deel van de testroute slingert zich langs boerenweggetjes van hier en daar amper drie forse stappen breed, die bovendien worden omzoomd door zichtbelemmerende manshoge maïsvelden. Niet het meest ideale terrein voor de RSV4 Factory om zijn machtige kunnen te etaleren.Dat ondervonden we een paar dagen eerder al tijdens het verkennen van de testroute, waarbij de sierlijke tankversiering met lauwerkrans om de 33 wereldtitels van Aprilia te gedenken niet echt bleek te matchen met de versieringen op het lokale Achterhoekse boerenasfalt: mest, opgedroogde modder en veel hobbels. En vooral die laatste worden door de spijkerharde Öhlins achterschokbreker haast één-op-één doorgegeven aan het zadel, dat ook al niet uitblinkt in comfort. Daar komen de zeer sportieve zit, de lange eerste versnelling en de combinatie van een vroege vermogenseruptie en een pittige gasrespons nog bij, wat de Aprilia op dit traject domweg tot een lastig te mennen paard maakt. Maar ook dit soort wegen hoort tot het openbare wegennetwerk en kunnen in die zin ook op het RSV4-menu voorkomen. Toch stapt Geert bij de eerste stop in historisch Bronckhorst met een redelijk neutrale plooi op het gezicht van de ranke Italiaan. ‘’Tja, de zit is inderdaad sportief, maar daar is het dan ook een superbike voor, nietwaar?’’, luidt het droge eerste commentaar. Afijn, de zaken die je kunt verwachten bij een hardcore superbike, wil de Limburger met de nadrukkelijk sportieve inborst er maar mee zeggen. Eigenlijk was er alleen een probleempje met de rechtervoet, die af en toe in gevecht was met de forse uitlaatdemper van de Aprilia. Die demper, of beter gezegd het overweldigend woeste racegeluid dat de RSV4 er door uitbraakt als de speciale klep in de demper zich heeft geopend, heeft een welhaast magische uitwerking op zowel rijder als publiek. Alsof Max Biaggi hoogstpersoonlijk naar de Achterhoek is afgereisd. Een knap staaltje Italiaans ‘handjeklap’ om dit door de keuring te krijgen. Daarnaast produceert de Italiaanse V4 ook behoorlijk wat mechanisch geluid. Voor de één het signaal om bewonderend kippenvel om te laten slaan in de variant van totaal afgrijzen, voor de ander juist een extra prikkeling van de zinnen. Hoe dan ook, alleen de Yamaha R1 blijft akoestisch gezien in de buurt van de Aprilia, maar heeft daar in dit geval wel de hulp van het setje Akrapovic dempers uit de accessoirefolder voor nodig. Het geluid dat de Japanner daarmee op de trommelvliezen loslaat is evenwel bijzonder opzwepend. ‘’Wat betreft de trofee voor de lelijkste uitlaten is het overigens een nek aan nek race tussen de Soes en de Kawa’’, volgens Geert. ‘’Eigenlijk hoort de R1 met de standaard dempers ook bij dat rijtje, maar gelukkig is de importeur zo slim geweest om deze demo van fraaie Akra’s te voorzien.’’Intussen hebben ook de andere drie de helm van het hoofd en op die gezichten overheerst vooral de blik der herkenning. Daniël kan ook bij deze Blade het bekende ‘opstappen-en-wegwezen-karakter’ beamen, maar vindt de nieuwe generatie mooier lopen. ‘’De mijne draait een tikje rauwer en schakelt minder soepel.’’ Guido herkent uiteraard de prima windbescherming op de GSX-R1000, maar heeft vooral de ervaring op zijn eigen K5-model onderweg te zijn en dat terwijl de K9 toch op een serieus aantal punten is aangepast. En Luciën? Die is uiteraard onder de indruk van het motorisch elan van de nieuwe R1 (‘’Door die onregelmatige ontstekingsinterval lijkt het in de eerste meters wel een V-twin joh.’’), maar kan ook het sterk verbeterde schakelgedrag waarderen.Feit is dat de R1 ook in dit kleine werk beter uit de verf komt dan ooit tevoren, vooral motorisch. Want waar de vorige generatie zich juist op dit soort kruip-door-sluip-door-trajecten nog wel eens astmatisch wilde verslikken in het veelvuldig aangesproken lage- en middentoerengebied, schiet de R1 ‘nieuwe stijl’ met een tot nu toe ongekende voortvarendheid uit de startblokken, helemaal met de mapping in de heftige A-stand. Als een dolle stier schiet de Yamaha tussen de weilanden door, waar de kortere eindoverbrenging en ook de duidelijk spontanere wijze waarop de Yamaha aan het gas hangt eveneens debet aan zijn. En dat is iets waar Luciën even aan moet wennen, want hij vindt de gasrespons een stuk directer dan hij gewend is van zijn eigen 2006-R1. Qua ergonomie is het op de R1 ook een stukje beter uit te houden dan op de RSV4, die met zijn compromisloos sportieve houding vooral op curbstones en zwart-wit geblokte vlaggen is gericht. Desondanks is de zit op de Italiaan trouwens ruimer dan je op basis van zijn super compacte voorkomen zou vermoeden. Ook op de R1 worden de ledematen sportief gestrekt, maar worden de polsen minder nadrukkelijk belast. Hetzelfde geldt ook voor de Honda en de Suzuki, waarbij de voetsteunen van de Fireblade het minst ver naar achteren lijken te staan en de kniehoek gevoelsmatig wat minder sportief is. Overigens biedt de GSX-R1000 als enige van het stel de mogelijkheid om de voetsteunen te verstellen. Net als de RSV4 is de GSX-R1000 ook niet echt gecharmeerd van hobbelig wegdek. De hobbels worden merkbaar doorgegeven, wat de Suzuki wat sturen betreft hier iets minder nauwkeurig maakt. De vering van de Yamaha, achter zelfs met hydraulische verstelling van de veervoorspanning, en de Honda strijken echt alles glad. Minpunt voor de Honda zijn hier de storende lastwisselreacties, terwijl de Yamaha in het kortere stuurwerk af en toe wat wiebelig aandoet. En de ZX-10R? Die doet het onder het achterste van ondergetekende bijna stiekem heel erg goed op dat eerste traject. De Kawasaki heeft een heerlijke gasrespons, een uitgekiende zitpositie en een uitgebalanceerd stuurkarakter, al voelt de voorpartij in het heel krappe werk een tikje zwaar aan en lijkt de vering standaard iets te zacht gedempt. Dat laatste is natuurlijk met wat schroefwerk te verhelpen. Wel mist de Kawa vergeleken met zijn concurrenten wat pit van onderuit. De RSV4 en de R1 met zijn V4-beat zijn in die onderste toerregionen veel explosiever en ook de soepele Honda en Suzuki pakken van onderuit merkbaar krachtiger op. Wat dat betreft is de ZX-10R met zijn vette topvermogen van 188 pk meer een 1000 van de ‘oude’ stempel, waar de rest juist wat aan het afromen lijkt geslagen.Maar die troefkaart kan de witte ‘groene’ op de resterende, bredere trajecten van de testroute helemaal uitspelen. En daar blijkt ook de RSV4 Factory nog wat verrassingen uit de imponerende hoed te toveren. Verrassend zijn in een aantal gevallen ook de definitieve conclusies die het testpanel na de laatste testmeters trekt. Maar daarvoor moet er eerst nog een paar keer doorgedraaid worden in deze opwindende superbike carrousel en met iedereen in een ‘vers’ zadel gaat het richting Apeldoorn, waarbij de gaskraan tussen Brummen en Zutphen bij afwezigheid van de fotografische dienst van de plaatselijke Hermandad even helemaal tegen de stuit gaat. Hier etaleert de ZX-10R zijn heerlijke kunnen als ‘ouderwetse’ hardloper helemaal in de voorste gelederen van het veld. Alleen de Yamaha en de – bijna achteloos mee geglipte – Honda zijn fractioneel sneller. Maar dat is een spel van ‘tienden’ en dat betekent dus dat de neuzen van de Suzuki en de Aprilia vol in de uitlaatwalmen van het voorste trio hangen. Gevoelsmatig voelt de RSV4 met zijn ongebreidelde V4-explosie zelfs het snelst aan, hoewel de Italiaan dat dus niet is. Ronduit spectaculair is het wel. ‘’Wat een gigantische power!’’, kan Luciën, toch wel wat gewend met zijn 2006-R1, alleen maar beamen. ‘’Zelfs in de derde en vierde versnelling blijft het voorwiel maar licht aanvoelen.’’ Die enorme vermogenseruptie die deze 1000-kanonnen stuk voor stuk aan de dag leggen, werpt uiteraard ook de vraag op in hoeverre dit allemaal nog te ‘mannen’ is op de openbare weg. Want ze zijn allemaal in staat om je rijbewijs op een 80-weg binnen vijf seconden voor korte of langere tijd uit je portemonnee te toveren. Dat betekent in de praktijk dat je vaker dan je lief is ongemerkt toch de berm afspeurt naar verdekt opgestelde justitiële bermbommen en dus niet met de situatie op de weg bezig bent. ‘’Alsof je continu met het mes tussen de tanden onderweg bent’’, concludeerde hoofdredacteur Eric Bulsink later die week na een enerverend RSV4-ritje. Toch lijkt de grens wat vermogens wat productiemotoren betreft nu wel bereikt, zeker ook gezien het feit dat bijvoorbeeld de huidige R1 zelfs iets minder pk’s aan boord heeft dan zijn voorganger. Maar ja, tien jaar geleden dachten we met de introductie van de eerste generatie R1 precies hetzelfde…. Vooral als het op sturen aankomt, is de RSV4 Factory continu met getrokken mes op pad, alsof ‘ie de scalp van iedere kronkel in de weg wil. Wat dat betreft is het laatste deel van de route, dat via Bathem en Laren naar Markelo voert en van daaruit naar Neede, Borculo, Zieuwent en laatste halte Varsseveld, de Italiaan op het ranke lijf geschreven. Hier is het bochtenwerk ruimer en vloeiender valt alles op zijn plek en komt de Aprilia tot volle ontplooiing. Hier is de RSV4 voor op de wielen gezet, want de handelbaarheid en stabiliteit van de V4 zijn echt ‘hors categorie’. Alles gaat met ongekend gemak en super precies, waarbij de Aprilia je ook nog eens een brede keuze uit mogelijke lijnen voorschotelt. De feedback van de luxe Öhlins voor- en achtervering is in dit snellere werk ook steeds ragfijn. ‘’Je hoeft maar naar een bocht te kijken en hup, daar gaat ‘ie al’’, glundert Luciën aan het eind van zijn run op de RSV4. ‘’Maar dat hele directe zorgt er daarnaast voor dat je ook continu alert moet zijn.’’Datzelfde geldt wat Luciën betreft ook voor de R1, die met name door zijn pittige gasrespons ook qua sturen volledige concentratie vereist. Toch wat anders dan hij van zijn ‘oude’ R1 gewend was. Neemt niet weg dat de stuureigenschappen van de Yamaha van uitzonderlijk hoog niveau zijn, zowel op het smalle en hobbelige eerste deel van het testtraject, als op het breder uitwaaierende sluitstuk van de route. De ‘V4-in-lijn’ heeft een uitgekiende balans en stuurt minstens zo gemakkelijk en vanzelfsprekend als de Aprilia. Daarnaast is het rijwielgedeelte enorm handelbaar en stabiel en dat laatste is volgens Guido een behoorlijk verschil met de Suzuki: ‘’Daarin is de Yamaha duidelijk beter dan de Suzuki. Echt super! En dan dat brute vermogen van onderuit.’’ Waar Guido als Suzuki-rijder behoorlijk gecharmeerd van de R1 begint te raken, bewandelt R1-man Luciën meer en meer de omgekeerde weg. ‘’Ik vind de Suzuki eigenlijk fijner dan de R1. Makkelijker en soepeler te rijden vooral. Ik zou hem alleen nooit kopen, omdat ik hem niet mooi vind.’’ Los van uiterlijk vertoon is de GSX-R1000 er wat handelbaarheid betreft op vooruit gegaan vergeleken met het voorgaande model. Maar daarvoor is de Suzuki dan ook vier kilo afgeslankt en bovendien is het blok wat verder naar voren geplaatst, wat de handelbaarheid eveneens ten goede komt. Opvallend is dat de BPF-voorvork weinig lijkt te duiken tijdens remmen en dat komt de stabiliteit van de achterzijde weer ten goede. À propos remmen: Dat de Suzuki-stoppers beter dan ooit aanvoelen, lijkt iedereen het unaniem over eens, net zoals de nieuwe zeszuiger klauwen van de Yamaha een beetje tegenvallen. Buiten kijf staat de superieure stopkracht van de Brembo Monobloc’s van de RSV4 en ook de Kawasaki remmen vallen in de smaak. Niemand heeft onderweg de ‘Eerste Hulp’ van Honda’s gecombineerde ABS-systeem nodig gehad, maar de remmen van de Fireblade konden wel de goedkeuring van het kwartet gelegenheidstesters wegdragen. Het gecombineerde remsysteem van de Honda zorgt wel voor een voorbeeldige stabiliteit, doordat bij het bedienen van de voorrem ook de achterrem licht aan het werk wordt gezet. Verder voelt het rijwielgedeelte van de Honda heel neutraal en in balans aan. Jammer bij ons testexemplaar was de erg laat aangrijpende koppeling, wat bijvoorbeeld een nadelige uitwerking had op de remmende werking van de motor. Die kwam in een aantal gevallen later dan verwacht, wat uiteraard van invloed was op het instuurmoment. Drie van de vier rijders positioneerden de Fireblade op de laatste plek in hun persoonlijke rangschikking. ‘’Saai’’, was de karakterisering van Geert om gelijk weer te relativeren: ‘’Maar in hoeverre kun je daar van spreken bij een 178 pk sterke motor die loeihard loopt en eigenlijk precies doet wat je wilt?’’ Wat de betrekkelijkheid van alles maar weer eens onderstreept. Een plekje boven de Honda eindigt de Kawasaki, die ook qua sturen eigenlijk een prima figuur slaat. De vering is, alhoewel dus een tikje zacht gedempt, mooi in balans en verder is de ZX-10R makkelijk handelbaar en heel precies te sturen. Ondanks zijn torenhoge vermogen bijna een allemansvriend. Waarom de Kawasaki dan toch niet hoger eindigt, blijkt vooral weer een kwestie van het miskende talent. ‘’Had beter verdiend’’, vond Daniël. Ergo, de Kawasaki heeft feitelijk alles in huis om een topper te zijn, maar mist voor het kwartet rijders blijkbaar net dat beetje en vooral ongrijpbare stukje uitstraling om hoger te eindigen. Afgetekend voor de nummer drie, de Suzuki GSX-R1000, beslecht de Yamaha R1 het pleit nipt in zijn voordeel, voor de RSV4 Factory. En in deze volgorde staan ook de nummers één en twee in mijn persoonlijke top vijf, die voor de verandering eens een keer voor spek en bonen meetelt aangezien de vier MotoPlus-lezers de einduitslag van dit 1000cc-straatgevecht bepalen. De Yamaha op 1 en dat dankt de R1 met name aan het feit dat het de meest complete fiets van het stel is, met een wervelwind van een blok dat in niets te vergelijken is met dat van de voorgaande generatie. Dat laatste geldt zeker ook voor de RSV4 Factory die ik op twee heb. Wat een geweld en wat een geluid! Niet de meest praktische, wel de meest begerenswaardige. Op drie de Kawasaki, stiekem toch een heel uitgebalanceerd concept, net iets meer dan dat van de GSX-R1000. En op vijf tenslotte, de Honda. Rationeel bekeken weinig mis mee, zeker niet gezien het revolutionaire ABS-systeem, maar te anoniem in zijn gehele presentatie. Maar ja, zo veel zielen, zo veel gedachten.APRILIA RSV4 FACTORYViercilinder V-motor, boring x slag 78,0 x 52,3 mm, cilinderinhoud 999,6 cc, max. vermogen 132,4 kW (180 pk) bij 12.500 tpm, max. koppel 115 Nm bij 10.000 tpm, aluminium brugframe, bandenmaten 120/70ZR17 en 190/55ZR17, banden in test Pirelli Supercorsa SP, zithoogte* 845 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 204 kg, tankinhoud 17 liter. PRIJS NL € 22.990,- / B € 19.900,-INFO NEDERLAND EN BELGIЁ Moto Tricolore BV, www.aprilia.nl of www.aprilia.be * MotoPlus-metingHONDA CBR1000RR FIREBLADE ABSViercilinder lijnmotor, boring x slag 76,0 x 55,1 mm, cilinderinhoud 999 cc, max. vermogen 130 kW (178 pk) bij 12.000 tpm, max. koppel 114 Nm bij 8.500 tpm, aluminium brugframe, bandenmaten 120/70ZR17 en 190/50ZR17, banden in test Bridgestone BT015, zithoogte* 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 209 kg, tankinhoud 17,7 liter. PRIJS NL € 17.990,- / B € 16.290,- INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nl INFO BELGIЁ Honda Belgium NV, tel. +32 (0)2-620 10 00, www.honda.be * MotoPlus-metingKAWASAKI ZX-10RViercilinder lijnmotor, boring x slag 76,0 x 55,0 mm, cilinderinhoud 998 cc, max. vermogen 138 kW (188 pk) bij 12.500 tpm, max. koppel 113 Nm bij 8.700 tpm, aluminium brugframe, bandenmaten 120/70ZR17 en 190/55ZR17, banden in test Pirelli Diablo Corsa III, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 208 kg, tankinhoud 17 liter.PRIJS NL € 15.598,- / B € 13.890,-INFO NEDERLAND Kawasaki Motors Europe NV, tel. 023-567 05 00, www.kawasaki.nl INFO BELGIЁ Kawasaki Motors Europe NV, tel. +32 (0)248-17 820, www.kawasaki.be * MotoPlus-metingSUZUKI GSX-R1000Viercilinder lijnmotor, boring x slag 74,5 x 57,3 mm, cilinderinhoud 999 cc, max. vermogen 136,0 kW (185 pk) bij 12.000 tpm, max. koppel 117 Nm bij 10.000 tpm, aluminium brugframe, bandenmaten 120/70ZR17 en 190/50ZR17, banden in test Bridgestone BT016 ‘N’, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 208 kg, tankinhoud 17,5 liter.PRIJS NL € 17.490,- / B € 14.930,- INFO NEDERLAND BV Nimag, tel. 0347-34 97 49, www.suzuki.nlINFO BELGIЁ Suzuki Belgium-2Wheels, tel. +32 (0)3-450 0411, www.suzuki.be * MotoPlus-metingYAMAHA YZF-R1Viercilinder lijnmotor, boring x slag 78,0 x 52,2 mm, cilinderinhoud 998 cc, max. vermogen 134 kW (182 pk) bij 12.500 tpm, max. koppel 116 Nm bij 10.000 tpm, aluminium brugframe, bandenmaten 120/70ZR17 en 190/55ZR17, banden in test Michelin Pilot Power, zithoogte* 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 214 kg, tankinhoud 18 liter.PRIJS NL € 18.499,- / B € 15.390,-INFO NEDERLAND Yamaha Motor Nederland BV, tel. 020-654 60 00, www.yamaha-motor.nl INFO BELGIЁ D’Ieteren Sport SA, tel. +32 (0)2367 14 11, www.yamaha-motor.be * MotoPlus-metingDE TOP 5 VAN GUIDO VAN GILSTLeeftijd: 36 jaarBeroep: vertegenwoordiger in de bandenbrancheHuidige motor: Suzuki GSX-R1000 uit 2005Motorverleden: 2 x Honda CBR600, Honda FirebladeAantal jaar ervaring: 14 jaar1. YAMAHA YZF-R1Zeer verrassend motorblok, voor een viercilinder ongekend veel koppel bij lage toeren en wat een geluid! De aangename akoestiek werd mede bepaald door de gemonteerde Akrapovic-dempers, met de originele dempers zal het een stuk beschaafder klinken. Alsof er een V-twin aan het werk is. Persoonlijk was de R1 nooit zo mijn favoriet, maar dit zou zomaar eens mijn volgende motor kunnen worden … Zelfs de zit is voor zo’n type motorfiets nog comfortabel te noemen. 2.APRILIA RSV4 FACTORYWat een beest! Ook het geluid van deze V4 is overweldigend. Niet bij stationair toerental, maar wel als de klep in de demper zich opent. Mooi detail! Van de vijf geteste motoren is er niet één die zo scherp stuurt als de RSV4, die ook het best zit en dat ondanks dat het zadel (te) weinig comfort biedt en de windbescherming nihil is. Ook de Brembo’s doen heel goed hun werk. Het instrumentarium is samen met de schakelaars niet meer van deze tijd. Blijkbaar is alle aandacht uitgegaan naar het nieuwe motorblok en de vormgeving van de motorfiets. Daardoor een tweede plaats voor de RSV4.3.SUZUKI GSX-R1000Als eigenaar van een GSX-R1000 K5 was ik uiteraard erg benieuwd naar de K9. Wat mij direct opviel, was de ontspannen zithouding, mede door de verstelbare voetsteunen. Bij de K5 hou ik na een stevige rit vaak pijnlijke knieën over, veroorzaakt door een te extreme kniehoek. Bij de K9 heb ik ook het gevoel meer ‘in de motor’ te zitten. De windbescherming is ook bij de K9 redelijk goed en beter dan bij de concurrenten. De remmen van de K5 zijn voor zo’n kaliber motorfiets rampzalig te noemen, maar bij de K9 valt er niets op aan te merken, echt een flinke verbetering.4.KAWASAKI ZX-10RDe ZX-10R is nog steeds een enorm pk-pakhuis, maar is de laatste jaren helaas minder ver doorontwikkeld dan zijn drie Japanse broeders. Het display is compleet en zeer overzichtelijk, leuk detail is dat het meest spectaculaire toerengebied (tussen 6.000-12.000) in (Kawa)groen is aangeduid. Spiegels bieden goed zicht en verdienen, evenals de remmen, een ruime voldoende. Punt van kritiek zijn de hinderlijke trillingen in het overigens comfortabele zadel. Deze ontstaan bij circa 5.000 tpm en verdwijnen als er meer of minder toeren worden gedraaid.5.HONDA CBR1000RR FIREBLADENet als zijn directe concurrenten is de 2009 Fireblade een fantastische machine. Bij volgas acceleratie krijg je het gevoel of ze ook bij Honda de begrenzer vergeten zijn …hij blijft maar doortrekken! Wel had het in-/uitlaatgeluid iets spannender mogen klinken. Display is goed afleesbaar, grote afwezige is de versnellingsindicator. De spiegels van de Fireblade zijn goed instelbaar en zijn tevens de enige van het vijftal waarin ik ‘vriend en vijand’ achter me kan waarnemen. De zit van de Honda vind ik niet prettig. Naast een redelijk hard zadel, zit je ‘hoog op de motor’, waardoor je teveel op de polsen gaat ‘hangen’ en ook de windbescherming niet optimaal is.DE TOP 5 VAN DANIЁL UYTTERHOEVENLeeftijd: 48 jaarBeroep: ‘messenslijper’ bij transformatorfabrikantHuidige motor: Honda CBR1000RR Fireblade Repsol uit 2006Motorverleden: Kawasaki Vulcan, Honda VFR800, 2 x Suzuki TL1000R, 2 x Suzuki GSX-R1000Aantal jaar ervaring: 15 jaar1.HONDA CBR1000RR FIREBLADEDe Honda beviel mij het best tijdens de test. De koppeling is een verbetering vergeleken met de vorige generatie en dat geldt ook voor het motorblok . De remmen zijn goed, maar de eerste versnelling valt er helaas met een luide klak in, beduidend luider dan bij de rest. Het sturen ging soepel. De Honda bleef mooi op zijn lijn in bochten en het extra gewicht van het ABS had geen invloed op het stuurgedrag. Bij een test op de openbare weg voel je dat toch niet en dat geldt ook voor het extra vermogen van de concurrenten. Een soepele gasaanname en een goed stuurgevoel zijn veel belangrijker, en dat vond ik terug op de Honda .2.APRILIA RSV4 FACTORYVerrassend! Zowel positief als negatief. De Aprilia schakelde het best en het blok is beresterk vanaf zo’n 4.000 tpm tot 12.000 tpm. Hij stuurt zo scherp en fijn dat je al begint te glimlachen als er weer wat bochten op je afkomen. Maar zoals er een dag is, is er ook een nacht. Je voelt gewoon aan alles dat de RSV4 voor het circuit is gemaakt, maar we reden geen race maar op de openbare weg en dan spelen ook andere zaken een rol. Daarvoor vind ik het motorkarakter te agressief en de injectie bij lage toeren te rukkerig. Het uitlaatgeluid is mooi, maar zeer luid. Na een uur begint dat wel te storen. Verder vraagt de Aprilia continu de volledige aandacht en dat is tijdens een toerrit moeilijk vol te houden. 3.YAMAHA YZF-R1De Yamaha brengt je in verwarring. Als je vertrekt denk je qua geluid haast met een twin te rijden, maar dat verandert snel. De R1 is krachtig onderin en oersnel tot 14.000 tpm, en dan weet je zeker dat dit geen twin is. Maar het geluid is zondermeer mooi. Hij stuurt goed, maar in snellere bochten kwam ik telkens iets wijder uit dan ik in gedachten had. Ik denk dat dit verholpen kan worden door de vering aan te passen, maar in deze test verspeelt de R1 daarmee voor mij de tweede plaats . Ook de gasaanname onder de 3.000 tpm vond ik niet geweldig.4.KAWASAKI ZX-10RMet de ZX-10R had ik ook een goed gevoel, Wat dat betreft is het jammer dat er een top vijf moet zijn, want de Kawasaki verdient eigenlijk beter. De ZX-10R had voor mij het beste instrumentarium, doordat het prima in het gezichtsveld ligt. Gasaanname en motorkarakteristiek waren uitstekend. Ik denk dat deze motor een beetje miskend is en eigenlijk zouden meer mensen een ZX-10R eens serieus moeten overwegen. 5.SUZUKI GSX-R1000Toen ik van de Yamaha overstapte op de Suzuki, voelde ik meteen dat het minder vlot ging op de GSX-R. Het gashendel werkte naar mijn idee een beetje stroef. Eerst dacht ik in de C-modus, maar het was wel degelijk de A. De Suzuki is zeker geen slechte machine, maar van de vijf had ik uiteindelijk het minste gevoel op de GSX-R1000. DE TOP 5 VAN LUCIЁN JANSELeeftijd: 31 jaarBeroep: internetbeheer/verkoop Huidige motor: Yamaha YZF-R1 uit 2006Motorverleden: Suzuki GSX-R600, Suzuki GSX-R750, Yamaha YZF-R1 (2001) Aantal jaar ervaring: 10 jaar 1.SUZUKI GSX-R1000Ik heb het K1-model gehad, een super machine, maar na een ritje op een R1 heb ik de Suzuki destijds meteen ingeruild. De nieuwe GSX-R1000 had ik vooraf niet zo hoog ingeschat, maar ik vond het de fijnste machine van de vijf. Heel lekker om mee te spelen, hij stuurt makkelijk in, reageert uitstekend op het gas en ook de remmen overtuigen. Op de Suzuki heb ik het meeste plezier gehad en in de toekomst zou ik zeker een GSX-R1000 overwegen als ik een nieuwe motor zou kopen. 2.APRILIA RSV4 FACTORYDe RSV4 is een zeer spectaculaire machine, maar dan wel op het circuit. Op straat met veel krap bochtenwerk is er nauwelijks mee te rijden en een stad doorkruizen is een wereldklus. Ik zit er dan ook niet lekker op, heb moeite om het dashboard goed te zien, de ruit geeft geen bescherming en de spiegels hebben geen functie. Het zadel is voor mij ook te breed, waardoor ik maar net met de tenen bij de grond kom. Eenmaal op de stepjes zit je echt in een racehouding, top…voor het circuit dan. Het blok is super. Wat een geluid en kracht! De bak schakelt soepel, hij remt knetterhard en het sturen is fenomenaal. Door het gevoel wat de RSV4 geeft, komt ‘ie toch op plek twee. 3.YAMAHA YZF-R1De nieuwe R1 vind ik fantastisch om te zien, ik zou hem qua uiterlijk zo vanuit de folder kunnen bestellen. Maar ik vind de nieuwe wel compleet anders rijden dan zijn voorganger. De koppeling lijkt wel hydraulisch bediend en in de eerste meters lijkt het wel een V-twin. Hij stuurt voor mijn gevoel ook zwaarder, alsof de voorkant zwaarder is geworden. Ook de remmen vielen me wat tegen, ondanks de nieuwe klauwen. De zit is goed, maar ik vind het dashboard zeer onoverzichtelijk. Ook het ruitje vind ik erg klein, waardoor je veel wind vangt. Al met al ben ik een klein beetje teleurgesteld in de R1. 4.KAWASAKI ZX-10RIk had nog nooit op een Kawasaki is gereden, maar het is me goed bevallen. De ZX-10R is erg mooi om te zien en komt goed afgewerkt over met zijn ‘weggewerkte’ knipperlichten en mooie wave remschijven. Qua blok vind ik hem een beetje op de Honda lijken: heel vergevingsgezind, maar dan net iets scherper. Ook wat sturen en remmen betreft liet de Kawasaki een goede indruk achter. 5.HONDA CBR1000RR FIREBLADEOver de Honda kan ik kort zijn: mooie motor voor mjjn vrouw of als je net begint met motorrijden. Wat een lieve motor! Je hoort het altijd van iedereen en het is dus ook echt zo. De gasaanname is niet te direct en vooral bij uitaccelereren in de derde versnelling is een dip merkbaar. De zit is goed en het lijkt me een prima machine voor een langere toerrit. Al met al is de Honda zeker niet iets voor mij. DE TOP 5 VAN GEERT SMEETSLeeftijd: 28 jaarBeroep: belastingconsulent Huidige motor: Kawasaki ZX-10R Nakano replica uit 2007Motorverleden: Kawasaki ZX-10R (2005)Aantal jaar ervaring: 9 jaar 1.KAWASAKI ZX-10RHoewel ik niet kan ontkennen dat ik een voorkeur voor de groenen heb, had ik zeker niet de intentie ‘mijn’ merk tot winnaar te verkiezen. De Kawa past mij echter als een jas. Een motor die ten opzichte van mijn eigen fiets merkbaar meer vermogen heeft en vanaf het groene gebied als een dolle tekeer gaat. De Kawa heeft naar mijn mening ook de beste bak. Verder zijn het aanspreken van de motor en de lastwisselingen uitstekend. Over het rijwielgedeelte kan ik ook alleen maar positief zijn. En ook niet onbelangrijk: hij zit het voor mij het best van de vijf. 2.YAMAHA YZF-R1De Yamaha was na enkele meters mijn potentiële nummer één, tot die bochtencombinatie waarbij de machine voor mij een vreemd stuurgedrag vertoonde. Waar dit precies aan lag, kan ik niet echt verklaren. Het zorgde in ieder geval voor een deukje in het vertrouwen. Nu het positieve: Wat een spectaculaire fiets! Een unieke motorkarakteristiek, die in mijn beleving zowel trekken van een tweecilinder, een V4 als van een vier-in-lijn vertoont. De motor accelereert werkelijk als een waanzinnige en produceert daarbij een uniek geluid, weliswaar geholpen door de Akra’s. De zit vind ik comfortabel, maar toch sportief genoeg en beter dan de Suzuki. Door de motorkarakteristiek loopt de Yamaha op lage snelheden evenwel wat bokkig. De Yamaha schakelt beslist goed, maar wel een beetje rauw. De tweede plek heeft de Yamaha met name te danken aan zijn spectaculaire karakter. 3.SUZUKI GSX-R1000De Soes heeft mij het meest positief verrast, temeer daar het uiterlijk met de lelijke trompetten mij niet erg aanspreekt. Daarnaast heeft de GSX-R1000 veruit de meest comfortabele zitpositie. Maar een superbike hoeft voor mij niet zo veel comfort te bieden, al kan ik niet ontkennen dat het voor lange ritten wel relaxed is. De Soes rijdt ook verrassend gemakkelijk en gaf mij direct vertrouwen. Het blijft uiteraard ook gewoon een supersnelle fiets, waarvan ik de vermogensafgifte zeer prettig vind met een lekkere punch vanaf zo’n 7.000 toeren. Met schakelen laat de Soes ook weinig steken vallen, al schakelt hij niet zo zijdezacht als de Kawasaki. Verder biedt de Soes vermoedelijk ook de beste windbescherming. 4.APRILIA RSV4 FACTORYDe Aprilia is de meest compacte van het stel, oogt bijzonder fraai en loopt over van dure componenten. De zitpositie is zeer sportief, maar wat mij betreft zeker niet te extreem. De motor is ook zeer sportief geveerd. Het comfort is derhalve ver te zoeken op de Aprilia. Nu vind ik dat persoonlijk geen probleem, want daarvoor is het tenslotte ook een superbike. Power heeft de V4 genoeg, al is dat naar mijn mening toch merkbaar minder dan de kracht van de R1, de Soes en de Kawa. De Aprilia vraagt door zijn motorkarakteristiek enige oefening om echt hard te gaan. Hij stuurt wel messcherp en schakelt ook prima. In negatieve zin vallen het bokkerige gedrag bij lage snelheden, de matige lastwisselingen en de slechte windbescherming op. Voor ‘normaal’ straatgebruik laat de V4 teveel steken vallen voor een topnotering.5.HONDA CBR1000RR FIREBLADEDe Blade voldoet precies aan mijn verwachtingen en die zijn na verschillende (test)ritten op Blades van vorige jaargangen niet al te hoog. Het compacte ontwerp en de HRC kleurstelling spreken me aan, maar ja het is en blijft een Honda. Dat wil naar mijn mening zeggen: een mooi afgewerkte machine, een lekker ontspannen zit, een machine die direct vertrouwen geeft, maar ook een (gevoelsmatig) te lineaire vermogensafgifte waarin elke vorm van verassing ontbreekt. Verder is de versnellingsbak naar mijn mening ook geen sterk punt van de Blade. Ook het laat aangrijpen van de koppeling vind ik niet prettig. Door zijn saaie karakter ‘verdient’ de Blade in mijn persoonlijke top 5 de laatste plaats. [Lay-out + Bilder]