50 Jaar Kawasaki Z
We zijn de tel kwijtgeraakt, maar sinds 1972 heeft Kawasaki ruim 150 Z-modellen en afgeleiden op de markt gezet. Een enorm aantal en dit jaar vieren de Japanners dus ook nog eens het vijftigjarig bestaan van de Z in hun line-up. Reden voor een feestje natuurlijk en ook reden om je mee te nemen op een reis door de tijd langs de vele Z-hoogtepunten.
1972: Kawasaki 900 Z1
Luchtgekoelde viercilinder lijnmotor, DOHC, 2 kleppen per cilinder, boring x slag 66,0 x 66,0 mm, 903 cc, 82 pk, 230 kg
De stamvader van de huidige Z-generatie, eind 1972 gepresenteerd op de motorshow van Keulen. De ontwikkeling was al in 1967 gestart. Een ambitieus project, want een viercilinder lijnmotor was in die tijd nog iets heel bijzonders, en eigenlijk uitsluitend voorbehouden aan racemotoren. In eerste instantie had de Z1 een cilinderinhoud van 750 cc, maar dat veranderde toen Kawasaki in 1969 voorbij werd gestreefd door Honda met de CB750 Four. Dat ze bij Honda met de eer gingen strijken deed even pijn in het Kawasaki-hoofdkwartier in Kobe, maar al snel werd besloten dat de uiteindelijke Z1 een motor moest worden die de Honda op alle fronten zou overtreffen. Lees: meer cilinderinhoud, meer vermogen en vooral ook een hogere topsnelheid. Met 903 cc, 82 pk bij 8.500 toeren en een top van 211 km/uur slaagde Kawasaki glansrijk in die opzet; de Z1 was de overtreffende trap van alles wat er tot dusver was geweest. De Z1, ontworpen door Gyoichi ‘Ben’ Inamura, kreeg dan ook al snel de bijnaam ‘King of the Road’. Bovendien was het de eerste Japanse viercilinder lijnmotor met dubbele bovenliggende nokkenassen, iets wat destijds alleen de MV Agusta 750S had.
1973
Kawasaki 750RS (Z2)
Luchtgekoelde viercilinder lijnmotor, DOHC, 2 kleppen per cilinder, boring x slag 64,0 x 58,0 mm, 746 cc, 69 pk, 230 kg
Het ontwikkelingswerk dat in eerste instantie in de 750-uitvoering van de Z1 was gaan zitten, liet Kawasaki niet verloren gaan. Temeer daar de Z1 met zijn 900 cc cilinderinhoud op de Japanse thuismarkt niet was toegelaten op basis van een afspraak tussen Japanse fabrikanten om geen motoren zwaarder dan 750 cc in eigen land te verkopen. Dat ving Kawasaki op met deze Z750RS, die niet alleen smallere boring had dan de Z1 maar ook een kortere slag. Het was het eerste Z-model voor de Japanse markt en kreeg daardoor ook wel de koosnaam Z2 toebedeeld.
1977
Kawasaki Z650
Luchtgekoelde viercilinder lijnmotor, DOHC, 2 kleppen per cilinder, boring x slag 62,0 x 54,0 mm, 652 cc, 64 pk, 211 kg
De zoon van de Z1, zo werd de in 1976 gepresenteerde Z650 ook wel genoemd. En dat had alles te maken met de designer van deze 650: Gyoichi ‘Mr. Z1’ Inamura. Maar je zou het ook aan de rijeigenschappen kunnen toedichten, want de 650 was handelbaarder dan de dikke 900. In die zin combineerde de Z650 de handelbaarheid van een 500 met de vermogensbeleving van een 750. Door liefhebbers werd deze eerste Z650 ook wel de viertakt 500 Mach III genoemd.
1978
Kawasaki Z1-R
Luchtgekoelde viercilinder lijnmotor, DOHC, 2 kleppen per cilinder, boring x slag 70,0 x 66,0 mm, 1.015 cc, 94 pk, 246 kg
De Z1-R was misschien wel de eerste Japanse café racer. Het was in ieder geval de eerste Kawasaki met een bikini-kuipje en de eerste Kawasaki met een 4-in-1-uitlaatsysteem. Het blok was dat van de een jaar eerder gepresenteerde Z1000, dat vergeleken met de Z1 door een grotere boring niet langer ‘vierkant’ was. Op die Z1000 deden trouwens ook de dubbele remschijven hun intrede. Ook was dit het eerste model waar de meer vloeiende lijnen in het design van de Z1 plaatsmaakten voor een meer hoekiger lijnenspel.
1979
Kawasaki Z1300
Vloeistofgekoelde zescilinder lijnmotor, DOHC, 2 kleppen per cilinder, boring x slag 62,0 x 71,0 mm, 1.286 cc, 120 pk, 296 kg
Het magnum opus uit Kawasaki’s Z-historie? Voor de liefhebbers van zescilinders ongetwijfeld. Superlatieven voor deze mastodont met zijn vloeistofgekoelde, 1.286 cc metende en 120 pk sterke zescilinder met cardanaandrijving schoten destijds te kort. De Z1300 werd destijds door zowel de Amerikaans als Europese motorpers bejubeld om zijn indrukwekkende prestaties en styling. Het zescilinderblok bleef, voornamelijk voor de Amerikaanse markt, tot 1989 in productie en deed ook dienst in de KZ1300 Touring (foto inzet) en Voyager-modellen.
1981
Kawasaki Z1100GP
Luchtgekoelde viercilinder lijnmotor, DOHC, 2 kleppen per cilinder, boring x slag 72,5 x 66,0 mm, 1.089 cc, 108 pk, 237 kg
De jaren tachtig waren misschien wel het gouden tijdperk voor de luchtgekoelde Z-modellen van Kawasaki. De motoren werden steeds moderner en de cilinderinhoud nam almaar toe. De Z1100GP uit 1981 was met zijn 1.089 cc cilinderinhoud de zwaarste luchtgekoelde viercilinder van Kawasaki. Het was ook de eerste vierpitter van de Japanners die de 100pk-grens doorbrak, en was tevens een van de eerste motorfietsen met benzine-injectie. Haast iconisch voor Kawasaki-modellen uit deze periode zouden de ‘Firecracker Red’-kleurstelling en de rechthoekige koplamp worden.
1982
Kawasaki Z1000R
Luchtgekoelde viercilinder lijnmotor, DOHC, 2 kleppen per cilinder, boring x slag 69,4 x 66,0 mm, 999 cc, 102 pk, 222 kg
Begin jaren tachtig is het Amerikaanse AMS Superbike-kampioenschap enorm populair en ontpopt het zich als de kweekvijver voor toekomstige Amerikaanse GP-coureurs. In 1981 en 1982 pakt Eddie Lawson de AMA-titel in het zadel van een speciaal geprepareerde Kawasaki Z1000. Als eerbetoon aan de prestaties van Lawson verschijnt in 1982 een heuse replica, de Z1000R, voorzien van onder andere een bikini-kuipje, een 4-in-1-uitlaatsysteem met de zo kenmerkende Kerker-uitlaatdemper en betere vering. In 1984 verschijnt nog de Z1100R. De styling van deze eerste racereplica’s werd nog doorgezet in de latere ZRX1100- en ZRX1200.
1982
Kawasaki Z550GP
Luchtgekoelde viercilinder lijnmotor, DOHC, 2 kleppen per cilinder, boring x slag 58,0 x 52,4 mm, 553 cc, 65 pk, 210 kg
Gek genoeg waren het niet alleen ‘dikke’ Z’s waarmee Kawasaki in die vroege jaren tachtig succes oogstte. Ook de Z550GP, of GPz550 in de volksmond, bleek letterlijk een ‘slimme Z’. Deze sportief ogende middenklasser had het rijk namelijk behoorlijk alleen, aangezien Japanse concurrenten als Honda en ook Suzuki hier niets competitiefs tegenover konden zetten. Met de destijds geavanceerde Uni-Trak-achtervering, avant-gardistische styling en 65 pk vermogen werd een nieuwe standaard in dit segment gezet. En als je denkt ‘Waar ken ik die styling toch van?’, dan kan dat kloppen, want de vloeiende lijn van de benzinetank naar het kontje waren een vingeroefening voor de latere GPZ900R Ninja. Inderdaad, de machine die naast een nog jonge Tom Cruise een opvallende bijrol in de film Top Gun speelde.
1989
Kawasaki Zephyr 550/750/1100
Luchtgekoelde viercilinder lijnmotor, DOHC, 2 kleppen per cilinder boring x slag 58,0 x 52,4/66,0 x 54,0/73,5 x 62,6 mm, 553/738/1.062 cc, 49/71/93 pk , 179/201/243 kg
Met de huidige Z650RS en Z900RS verwijst Kawasaki uiteraard graag naar de Z1 uit 1972, maar feitelijk deed het dat met de Zephyr-lijn van eind jaren tachtig en begin jaren negentig al eerder. De ronde koplamp, chromen klokkenspel, lange tank en kenmerkende ‘duck-tail’-achterzijde waren een duidelijk vingerwijzing naar diezelfde Z1. In 1989 beet eerste de Zephyr 550 de spits af, waarna in 1991 de 750 volgde en een jaar later de 1100. Best een gewaagde stap van Kawasaki in een markt die destijds nagenoeg volledig werd gedomineerd door sportmotoren met volle stroomlijn. Dat vond het publiek aanvankelijk ook, want een echt succes werden de Zephyrs in hun tijd niet. Succes kwam er feitelijk pas later, want inmiddels is een Zephyr een veel gezochte youngtimer met bijpassend prijskaartje.
1997
Kawasaki ZRX1100
Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, DOHC, vier kleppen per cilinder, boring x slag 79,0 x 59,4 mm, 1.052 cc, 106 pk, 221 kg
Hij kwam in 1982 al even voorbij bij de Z1000R, de ZRX1100. Ook deze vloeistofgekoelde krachtpatser is met zijn stereo-achtervering en limegroene kleurstelling een duidelijke knipoog naar de beste AMA Superbike-jaren van Kawasaki en kwam op een moment dat er veel vraag was naar ongecompliceerde motorfietsen met bruikbaar vermogen. En dat had deze ruige ZRX, voorzien van een teruggetuned ZZR1100-blok zonder Ram-Air-inlaatsysteem en een 4-in-1-uitlaatsysteem met een einddemper als een houwitzer. De ZRX1100 werd in 2001 afgelost door de 122 pk sterke en iets meer behouden ogende ZRX1200 en ZRX1200S met tophalf-stroomlijn. Voor de hardcore eighties-superbike-fans was er dan nog de ZRX1200R.
1999
Kawasaki ZR-7
Luchtgekoelde viercilinder lijnmotor, DOHC, twee kleppen per cilinder, boring x slag 66,0 x 54,0 mm, 738 cc, 76 pk, 210 kg
Behouden was ook de in alle opzichten bescheiden ZR-7, waarmee Kawasaki de twintigste eeuw uitluidde. Geen duizelingwekkende specificaties ook, maar dat is ook niet zo gek als je weet dat het blok van deze ZR-7 in basis nog wortelde in de Z750-krachtbron uit 1973. Niet heel opwindend dus, maar wel betrouwbaar, zuinig en gemoedelijk. De ZR-7 moest het opnemen tegen machines als de Honda Hornet, Yamaha Fazer en Suzuki Bandit. In 2001 verscheen er met de ZR-7S nog een variant met tophalf-stroomlijn, die met name in het forenzenverkeer geen slecht figuur sloeg.
2003
Kawasaki Z1000
Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, DOHC, vier kleppen per cilinder, boring x slag 72,2 x 50,9 mm, 953 cc, 127 pk, 198 kg
In 2003 blies Kawasaki het vroegere Z1-oergevoel nieuw leven in met de komst van de agressief ogende Z1000. Het vloeistofgekoelde blok van deze machine, die feitelijk aan de basis stond van de huidige Z-line-up van Kawasaki, was afkomstig van de sportieve ZX-9R en kwam door een grotere boring op een cilinderinhoud van 953 cc in plaats van 899 cc. Niet te missen onderdeel van de agressieve looks met scherp gelijnde, lage neus en hoge kont waren de vier einddempers, die een eerbetoon vormden aan de Z1 uit 1972.
2004
Kawasaki Z750
Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, DOHC, vier kleppen per cilinder, boring x slag 68,4 x 50,9 mm, 748 cc, 100 pk, 195 kg
De Z750 verschijnt in 2004 als Z-instapper onder de Z1000. 750 is op dat moment het nieuwe 600, want de traditionele longinhoud van 600 cc in dit segment wordt langzaam maar zeker door meerdere fabrikanten opgerekt naar driekwart liter. Hetzelfde lot is uiteindelijk ook de Z750 zelf beschoren, want in 2013 maakt hij plaats voor de Z800. Net als de ZR-7 krijgt ook de Z750 in 2005 nog een tophalf-broer in de vorm van de Z750S.
2010
Kawasaki Z1000
Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, DOHC, vier kleppen per cilinder, boring x slag 77,0 x 56,0 mm, 1.043 cc, 138 pk, 198 kg
Na een tussenmodel in 2007 brengt Kawasaki in 2010 een volledig nieuwe Z1000 op de markt, waarbij de styling nog agressiever is geworden, de cilinderinhoud steeg naar 1.043 cc en het vermogen naar 138 pk. Kenmerkend voor het design zijn nog steeds de gestapelde dempers, maar dan in een mooi compacte vorm. Op het oog zijn het er nog steeds vier, maar in werkelijkheid zijn het er twee met in totaal vier openingen.
2011
Kawasaki Z1000SX
Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, DOHC, vier kleppen per cilinder, boring x slag 77,0 x 56,0 mm, 1.043 cc, 138 pk, 228 kg
Inmiddels verhuisd naar het Ninja-segment, maar toch echt begonnen als Z, de Z1000SX. Deze sportieve toermachine was technisch (zowel motorblok als frame) gebaseerd op de Z1000 naked, leverde een stevige 138 pk vermogen, maar was door de sportieve stroomlijn met verstelbare ruit en optionele zijkoffers meer toegespitst op de dagelijkse praktijk en het vreten van (vakantie)kilometers.
2014
Kawasaki Z1000/R
Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, DOHC, vier kleppen per cilinder, boring x slag 77,0 x 56,0 mm, 1.043 cc, 142 pk, 221 kg
Het laatste kunstje van de Z1000. En dat ging vergezeld van de marketingkreet ‘Sugomi’, wat zoveel betekent als een onuitwisbare indruk achterlaten en respect afdwingen. Nou, dat deed deze Z1000 dan ook met zijn ronduit gespierde en gedrongen voorkomen en extreem lage neus. Kawasaki had nog een handvol extra pk’s in het blok weten te vinden en ook hier weer de ‘vier’ uitlaatdempers als ultiem stijlkenmerk. In 2017 verscheen er nog een Z1000R Edition voor de 1000 van het toneel verdween en de Z900 zijn opwachting maakt, in eerste instantie als opvolger van de Z800.
2017
Kawasaki Z900
Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, DOHC, vier kleppen per cilinder, boring x slag 73,4 x 56,0 mm, 948 cc, 125 pk, 210 kg
Bij de lancering van de nieuwe Z900 in 2017 wordt er bij Kawasaki uiteraard al flink verwezen naar de Z1 uit 1972, die ook wel als Z900 bekendstond. Vergeleken met de Z800, die door deze 900 werd afgelost, was dit al veel meer ‘next level’-naked met een veel agressievere look dan de 800 en daarnaast meer vermogen en beduidend minder gewicht, waarvan een groot deel trouwens op het conto kwam van het fraaie nieuwe vakwerkframe.
2017
Kawasaki Z650
Vloeistofgekoelde paralleltwin, DOHC, vier kleppen per cilinder, boring x slag 83,0 x 60,0 mm, 649 cc, 67 pk, 184 kg
Tegelijk met de Z900 lanceerde Kawasaki ook de Z650, de opvolger van de wat bedaagde ER-6, en daarmee had het ook aan de instapzijde van de naked-markt een frisse machine te bieden. Deze Z650 deelt zijn looks met de Z900 en heeft ook een vakwerkachtig frame.
2018/2022
Kawasaki Z650RS/Z900RS
Vloeistofgekoelde paralleltwin/viercilinder lijnmotor, DOHC, vier kleppen per cilinder, boring x slag 83,0 x 60,0/73,4 x 56,0 mm, 649/948 cc, 67/110 pk, 184/210 kg
In 2018 en 2022 volgen er met respectievelijk de Z900RS en de Z650RS twee van de Z900 en Z650 afgeleide spin-offs, die een fraai eerbetoon vormen aan de Z1 uit 1972 en de Z650 uit 1977. Ronde koplamp, gedeeltelijk analoge ronde klokken, langgerekte tanks, een duck-tail-kontje en vooral een aantal geslaagde kleurstellingen weten moeiteloos het sfeertje van toen in herinnering te brengen. De Z900RS was er in 2018 trouwens ook in Cafe-uitvoering met tophalf. Nieuw voor 2022 is de SE-versie van de 900RS, met onder andere een Öhlins-achterschokdemper.
2020
Kawasaki Z H2
Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor met compressor, DOHC, vier kleppen per cilinder, boring x slag 76,0 x 55,0 mm, 998 cc, 197 pk, 239 kg
De ultieme Z? De tijd zal het leren. Als het op vermogen en techniek aankomt staat deze in 2020 gepresenteerde Z H2, waarvan blok en frame afkomstig zijn van de al eerder gepresenteerde Ninja H2, in ieder geval bovenaan de Z-apenrots. Het vlaggenschip van de Z-lijn met de 197 pk sterk compressorblok is bovendien volgepakt met de laatste elektronische snufjes en is allesbehalve een motorfiets waar je zo aan voorbij loopt.
De turbo’s
Een apart hoofdstukje verdienen de Z’s met het woordje ‘turbo’ in de typeaanduiding. En dan met name de Z1-R Turbo en de GPz750 Turbo. Laatstgenoemde geniet wellicht een grotere bekendheid dan de eerste en dat is niet zo gek. De Z1-R Turbo was eigenlijk het kindje van de Amerikaanse Kawasaki-importeur en verscheen eind jaren zeventig op een moment dat Honda, Yamaha en Suzuki de standaard Z1-R voorbij begonnen te streven met hun 1.000 cc superbikes. In. 1978 kocht de Amerikaanse importeur 1.000 Z1-R’s van de fabriek, nam turbospecialist John Gleason in de arm en terwijl de Japanners een voorzichtig oogje dichtknepen ging Gleason de weer met een Ray-jay turbocharger en toebehoren. Het resultaat mocht er zijn. Het geheel oogde niet alleen bijzonder netjes, het extra turbovermogen kwam er ook nog eens bijzonder bruut uit. Als we de testrijders uit die tijd mogen geloven kon de 126 pk sterke Z1-R Turbo alles, zo lang het maar in een rechte lijn ging.
Een stuk bekender was de GPz750 Turbo. Deze machine, ook wel aangeduid als 750 Turbo of ZX750E en een initiatief van de Japanners zelf, verscheen in een korte periode begin jaren tachtig waarin ook Honda, Suzuki en Yamaha turbo’s op de markt brachten. Kawasaki startte de ontwikkeling in 1981 met 650cc cilinderinhoud, maar schakelde tegen het eind van dat jaar al op naar 750 cc. En zo kwam de GPz in 1984 ook op de markt. Het standaard GPz750-blok was voorzien van brandstofinjectie en een turbocharger, maar had daarnaast nog een aantal speciaal voor dit doel ontwikkelde onderdelen als bijvoorbeeld lage-compressie-zuigers, een aangepast carter, een versterkt uitlaatsysteem, een ander Uni-Trak-linksysteem voor de achtervering en een versterkte versnellingsbak. De turbo-hype was verdween echter net zo snel als ‘ie gekomen was, want 1985 was het laatste productiejaar van de GPz750 Turbo.
Kawasaki Z in de racerij
Alhoewel Kawasaki’s Z-modellen in eerste instantie voor gebruik op de openbare weg werden ontwikkeld werd er ook mee geraced, met name in het WK Endurance en het Amerikaans Superbike-kampioenschap. Zo kwam de Franse Kawasaki-importeur SIDEMM in 1974 op de proppen met een tot endurance-racer omgebouwde Z1. Missen kom je ‘m niet, want deze langeafstandsracer was knalgeel gespoten. Succesvol was deze Z1 ook nog, want hij won de prestigieuze Bol d’Or en de 24 uur van Barcelona en ook het kampioenschap.
Ook begin jaren tachtig was Kawasaki succesvol in de langeafstandsracerij. Zo wonnen Raymond Roche en Jean Lafond in 1981 met de Kawasaki KR1000, voorzien van een aangepast Z1000-blok, de titel in het WK Endurance. Een jaar later herhaalde Jacques Cornu dat kunstje samen met Jean Claude Chemarin. In 1983 liepen de rijders de wereldtitel mis, maar werd wel de constructeurstitel gepakt. Ook werd het podium van de 24 uur van Le Mans dat jaar volledig door Kawasaki-rijders bezet.
Aan de andere kant van de oceaan was Kawasaki bijzonder succesvol in het in 1976 opgestarte AMA Superbike kampioenschap. Nadat Reg Pridmore in 1977 met een KZ1000 voor de eerste Japanse overwinning in het kampioenschap zorgde, pakte hij dat jaar ook de titel. In 1978 was hij opnieuw de sterkste, waarna Eddie Lawson in 1981 en 1982 met een Z1000R de titel pakte voor Team Muzzy en Wayne Rainey dat in 1983 opnieuw deed.
Het succes in het AMA Superbike kampioenschap leidde in 1982 tot de komst van de Z1000S productieracer, in 1984 gevolgd door de optisch van de racer afgeleide Z1100R straatmachine.
