Fabrieksbezoek Schuberth
Liefst 24 personen zijn alleen al nodig voor de assemblage van een Schuberth C5. Dat een massaproduct als een systeemhelm zoveel handarbeid vraagt is een grote verrassing. Het is niet de enige verrassing die de Duitse honderdjarige helmfabrikant in petto heeft.
Bij zo’n bewerkelijke assemblage verwacht je handen die vliegensvlug bewegen en helmen die met lichtsnelheid transformeren van een verzameling losse onderdelen in een complete systeemhelm. Je verwacht zweetdruppels, Italiaanse drukte, geschreeuw en toestanden, maar de werkelijkheid is anders. Compleet anders. Hier heerst een zen-achtige rust die samen met Duitse Gründlichkeit om de hoofdrol knokt. Overigens kunnen we die rust alleen vanuit de verte observeren. Om Covid buiten de deur te houden, hanteert Schubert een veel behoudender versie van de anderhalvemetermaatschappij. Bestaat het woord anderhalvehectometermaatschappij al?
Dat Schuberth bij de assemblagestraat een dergelijk streng coronaprotocol volgt is goed te begrijpen. Natuurlijk wil de fabrikant niet dat de productie van vlaggenschip (en money-maker) C5 in gevaar komt. Ook zonder zieke medewerkers is het volgens woordvoerder Matteo Sanavio al lastig om aan de vraag te voldoen. Als Europese fabrikant komt dat overigens niet door de mondiale logistieke problemen tussen Zuidoost-Azië en Europa want Schuberth produceert bijna alles zelf. Dat maakt een bezoek aan de fabriek in Magdeburg ook zo interessant. Voor de productie van het binnenwerk, de communicatieset en de vizieren vertrouwt Schuberth wel op derden.
Zeshonderdduizend helmen komen jaarlijks uit Magdeburg en ongeveer een derde daarvan is motorhelm. De producten van de 350 medewerkers worden naar 56 landen geëxporteerd. Naast motorhelmen maakt Schuberth ook helmen voor: brandweer, leger, ordediensten en de bouw. De kennis die de fabrikant opdoet met helmen voor spuitgasten gebruikt het dankbaar in Max Verstappens vuurvaste helm. Jawohl, ook ‘onze Max’ vertrouwt op Schuberth. Niet gek voor een bedrijf dat in 1922 begon met productie van… bierkratjes. In 1954 bouwde het zijn eerste motorhelm, in 1976 de eerste integraalhelm en in 1998 de eerste systeemhelm.
Ondertussen zijn we met de C5 toe aan de vijfde generatie. Na de oorspronkelijke problemen met de C4 (die bij de C4 Pro zijn opgelost) moet de C5 er direct staan. De winst in de vergelijkende test van systeemhelmen in Motoplus belooft wat dat betreft veel goeds. Drie jaar ontwikkeling betalen zich uit. Als eigenaar van zo’n hightech helm – met het bijbehorende prijskaartje – verwacht je ook niet anders.
De C5 is een typische high-end helm uit 2022. Die is volledig klaar voor communicatieapparatuur. Alle draden, speakers en microfoons zijn al geïnstalleerd en de communicatieset klik je moeiteloos in. Volgens Schuberth kiest zo’n tachtig procent van de kopers voor communicatie.
Het kinbandje van de C5 heeft in vergelijking met de C4 een andere positie zodat de iets ‘gevulder’ motorrijder niet het idee heeft gewurgd te worden. Een dubbele luchtinlaat in het kinstuk levert veel frisse lucht op, de opgelegde driehoekjes op het vizier juist weinig decibellen. Weinig, of beter gezegd minder, grammen zijn het gevolg van een strook carbon bovenop de fiberglas helm. Het maakt een helm zo’n vijftig a tachtig gram lichter.
Diezelfde strook carbon vormt letterlijk het allereerste onderdeel van de helm. Het ‘zwarte goud’ gaat als eerste component een verwarmde mal in. Daarop komt de fiberglas mat op maat. Schuberth bouwt die mal draad voor draad op en werkt dus niet met de klant-en-klare matten waarmee wij thuis zo graag kliederen. Met deze techniek kan het veel draden op sommige plekken leggen en juist weinig op andere. Een volgende productiestap maakt duidelijk waarom. Enorme watersnijders snijden de opening van het vizier weg. Des te minder draden hier, des te minder materiaal er de vuilnisbak in hoeft. Helemaal groen is de productie van valhelmen niet te krijgen. Al is een kwalitatief helm met een lange levensduur groener dan een helm die je snel moet vervangen.
Het valt op dat de werkzaamheden aan de bakoven van de helmschaal al mensenwerk is. De carbonstrook, het matje en de hars worden allemaal handmatig toegevoegd. Dagelijks produceert een medewerker dan ook maximaal 120 helmschalen. Het schuren is ook handwerk. Het aantal keren dat een helm hier door mensenhanden gaat is ontelbaar en dat geldt ook voor de keren dat iemand een stofdoek over een halfproduct haalt. Ook de medewerker die de helmschalen op de lopende band van de – geautomatiseerde – spuiterij plaatst, wrijft de helm eerst nog maar eens op. Met dertig meter per uur vervolgt de helm zijn route door de spuitcabine.
Hoe anders is het op de productieafdeling van plastic onderdelen. Hier rollen het viziermechanisme, het kindeel en nog veel meer spullen volautomatisch de machines uit. Wat er aan de ene kant als kunststofkorrel in gaat, is aan de andere kant een kant-en-klaar onderdeel. Plastic heeft meer voordelen. De onderdelen zijn zo precies gemaakt dat ze zonder speling in elkaar zijn te zetten.
Op sommige afdelingen valt je mond open van verbazing. Hoort dit werkelijk bij de productie van een massaproduct? Het mooiste voorbeeld is de afdeling die de transfers aanbrengt. Iedereen die vroeger wel eens een bouwdoos in elkaar zette, weet wat een priegelwerk het is om de flinterdunne transfers op te brengen. Vaardige dameshanden doen hier niet anders, de hele dag door. Dan verwacht je stiekem toch transfers die geplakt zijn voor je er erg in hebt. Niets is minder waar. De lastigste designs vragen om een half uur intensief en nauwkeurig plakwerk. Dertig minuten.. Per helm…
De assemblage van de helm is dus eveneens volledig handwerk. Het doet altijd pijn als er na zoveel geïnvesteerde tijd, energie en liefde van elke productieserie een aantal helmen met de beulen van de ‘Qualitäts sicherung’ mee moet. Van iedere batch zijn een paar helmen zwaar de klos. Het laboratorium onderwerpt ze aan proeven die altijd zeer doen. Het went nooit als je een peperdure helm te barsten ziet vallen op een blok ijzer. Schuberth doet de valtesten bij 27,5 km/uur en hanteert twintig procent hogere eisen dan wettelijk gevraagd. De ene keer warmt de fabrikant de helm op tot vijftig graden Celsius, dan weer tot min twintig. In alle gevallen moet de helm de beproevingen doorstaan.
Waar het zien van een valtest net zo ‘prettig’ is als het geluid van een tandartsboor, zijn de windtunnel en regentest uiterst amusant. De luchtstroom die de windtunnel verlaat is volledig geluidloos. Alleen op plekken waar de luchtstroom iets tegenkomt ontstaat geluid. In een eerdere windtunnel was alleen plaats voor één valhelm, nu meet Schuberth het geluid bij motorrijder op een motorfiets. De turbulenties van bijvoorbeeld spiegels, maar ook motorjas, geven een realistischer beeld van het geluidsvolume.
Wie bij de regentest een hoog technologisch schouwspel verwacht, komt van een koude kermis thuis. Een op een motor gemonteerde paspop krijgt een waterdouche van 80 km/uur. Of een helm die test doorstaat wordt heel simpel geconstateerd. Als strategisch aangebrachte strookjes keukenpapier in de valhelm droog blijven is het goed, veranderen ze in papier-maché dan is er een probleem. Overigens bezit Schuberth ook over een hightech badmuts die met sensoren de vochtigheid en temperatuur in de helm meet. Het blijft natuurlijk wel een Duits bedrijf. Gründlichkeit eerst.
