Vergelijkingstest oud vs. nieuwe: KTM 1290 Super Duke R – R Evo
Nieuwe veerelementen in een bekend rijwielgedeelte. KTM rust de 1290 Super Duke R voor het nieuwe seizoen uit met semi-actieve ophangingselementen en doopt het resultaat 1290 Super Duke R Evo. Of we deze update moeten karakteriseren als evolutie of revolutie toont deze directe vergelijkingstest aan.
Wat is het nu? Revolutie of evolutie? KTM heeft de nieuwe versie van de 1290 Super Duke R niet voor niets de toevoeging ‘Evo’ gegeven. Het is vrij duidelijk dat dit een doorontwikkeling is van het ultieme stuurwapen uit Mattighofen. Doorontwikkeld betreft in dit geval alleen het rijwielgedeelte. Het semi-actieve WP-spul voor de voorvork en schokdemper geeft de Super Duke R Evo een groter stelbereik van uiterst comfortabel naar genadeloos sportief. Is dat genoeg voor een Super Duke-revolutie, of is het eerder de volgende evolutionaire fase van de Duke? We zoeken het uit.
Afgezien van de WP-demping is de Super Duke R Evo niet veranderd of geëvolueerd. De Evo deelt dus alles met zijn R-kompaan: het bijtgrage Brembo-remsysteem, het optionele omvangrijke elektronicapakket en uiteraard de motor. De 75° V-twin schopt het sinds de Euro5-update tot 180 pk uit zijn 1.301 cc. Het is nog altijd indrukwekkend, vooral het ongebreidelde en krankzinnige koppel van 140 Nm. Daarvan zijn er al 100 beschikbaar rond de 3.000 tpm. Daarom trekt dit meesterwerk van motorblokconstructie de eerste paar kilometers op de Super Duke R en Evo als vanzelf alle aandacht naar zich toe. Gematigd naar voren geleund en bijna op het voorwiel zittend, geniet je van elke draai aan de gashendel en begroet je iedere einde van een snelheidslimiet.
Als we op het Motoplus testparcours aankomen, is het over en uit met de onderlinge gelijkenissen. Dit is waar de subtielste verschillen zich openbaren en daar hebben we het vandaag over. Smalle en ruime bochten, harde remmanoeuvres en voluit accelereren over een hobbelige ondergrond; de Super Duke R en Evo moeten het allemaal verteren. Het zijn onderdelen waar het conventionele rijwielgedeelte van de R overal goed presteert. De basisinstelling van de WP-vering is voor en achter zeer strak zodat zelfs bij echt ambitieuze snelheden de zachtere demping op de voorvork en achterdemper (aanbevolen set-up op pagina XX) aangenaam aanvoelt. De R stuurt dan boterzacht in en trekt ronde na ronde steeds strakkere lijnen over het parcours. Scheuren en gaten in het asfalt worden door het matige aanspreken altijd rechtstreeks naar de rijder doorgestuurd. Bruut accelereren onder een kleine hellingshoek maakt het voorwiel licht en daardoor een beetje nerveus, maar de voorvork behoudt het wegcontact zonder merkbaar pompen. Een prachtige voorstelling, kan de Evo het nog beter? De Evo liet de R opzettelijk voorgang om het elektronische veersysteem met een paar drukken op de knop in orde te maken voor het testcircuit. In tegenstelling tot de conventionele vering biedt de semi-actieve WP-veerelementen van de Super Duke GT verschillende dempingsstanden (alle instelmogelijkheden staan in de tabel op blz. xx). Standaard zijn: ‘Comfort’, ‘Street’ en ‘Sport’ beschikbaar. Het Suspension-Pro-pakket (€ 274,-) heeft daar bovenop: ‘Auto’, ‘Advanced’, ‘Track’ en ‘Advanced’. Deze optionele modi hebben een breder scala aan instellingen.
Bijzonder interessant is de Auto-modus. Daarin wordt het dempingsgedrag verondersteld zich aan te passen aan de rijstijl van de rijder. De elektronica maakt daarvoor gebruik van onder meer: de remdruk, de stand van de gashendel en de hellingshoek. Als een gashand van standje voortsukkelen naar de aanvalsstand gaat, wordt de demping binnen twee tot tien seconden aangepast. In de praktijk is dit verschil slechts marginaal. Op het testparcours is het gevoel in de Auto-modus vergelijkbaar met dat in de Street-modus. Omdat de Evo in deze stand al straf gedempt is, gedijt die stand het best om op het circuit te ‘roken’. ‘Sport’ is meer geschikt voor de grote MotoGP-waardige circuits. Op de openbare weg is deze instelling altijd veel te hard.
Zonder extreme stress en met veel gewichtsverplaatsing tijdens remmen en accelereren, rijdt de semi-actieve Evo ook in Street-modus niet zo donzig-licht dezelfde strakke lijnen als zijn zus. De feedback is goed, maar een beetje minder transparant dan op de de Super Duke R. De anti-duik functie van de vork blijft natuurlijk gedeactiveerd op het circuit. Wanneer we hem inschakelen vermindert het duiken van de voorkant duidelijk bij hard remmen. In vergelijking met de conventionele R-voorvork voelt die van de Evo iets minder gevoelig, zelfs zonder antiduik. De tractiecontrole van beide SuperDuke-varianten werkt op een hoog niveau in alle rijsituaties. Voor een extra € 343,- voor de Track-Pack laat de tractioncontrol zich in de rijmodi ‘Track’ en ‘Performance’ rijmodi in negen stappen instellen. Daarbij houdt het altijd een oogje op het achterwiel, maar stoort op een minimale stand zelfs sportrijders niet. De wheelie control grijpt niet altijd even voorspelbaar in. Het doet dat van tijd tot tijd redelijk heftig en het slaat eigenlijk gedeactiveerd het beste figuur.
In Road-modus houdt het ABS het achterwiel stevig aan de grond. In de Supermoto-stand zijn stoppies ook mogelijk en kan het achterwiel blokkeren. Voor sportieve ritten op stuurweggetjes is een tussenvariant – die laat regelt, maar dan voor en achter – de optimale oplossing. Na het testparcours volgen de hobbelige wegen. Hier komt de Evo pas echt tot zijn recht. Terwijl de R de ruwste en grofste klappen uitdeelt aan polsen en rug trekt de Evo zijn troefkaart: de Comfort-stand. De voorvork en schokdemper reageren iets beter, maar ze maken vooral handig gebruik van hun veerweg om heuvels en dalen in het asfalt glad te strijken. Niet in de stijl van een allroad, maar wel solide. Een ander pluspunt van de Evo-vering: je kunt tijdens het rijden schakelen tussen de verschillende dempingstanden. Een klein minpuntje: dit vereist minstens drie klikken op de knoppen links op het stuur. Tijdens een rit over wisselende ondergronden is de mogelijkheid om de demping snel aan te passen zinvol, maar een snelkoppeling met één klik is wenselijk.
Terug naar de oorspronkelijke vraag: Revolutie of R-Evolution? Duidelijk het laatste. Met het semi-actieve rijwielgedeelte bereikt de KTM 1290 Super Duke R zijn volgende evolutionaire fase. De Oostenrijker rijdt nu zowel een beetje steviger als comfortabeler. De feedback en het aanspreken zijn niet revolutionair veranderd. De Super Duke R biedt zelfs een beetje meer van het eerste. De meerprijs van tweeduizend euro renderen daarom beter onder onvoorspelbare wegcondities dan op het favoriete strakke stuurweggetje.
Conclusie
De grootste troef van de nieuwe Evo ophanging heet Comfort-mode. Het verbetert het aanspreken en het veercomfort. Het is een voordeel voor iedereen die meerdaagse tochten plant met de Super Duke. Op het vlakke thuiscircuit is de Super Duke R nog steeds oppermachtig met zijn transparantere dempingsgedrag en iets betere feedback.
