Eerste Test Suzuki Bandit 650S
In een veld waarin om de haverklap frisse nieuwe gezichten opduiken of bekende grondig worden gerenoveerd, is de Suzuki Bandit 650S al jaren een min of meer vast baken. Geen polonaise aan het lijf van de Bandit, die het voor dit modeljaar wederom met een kleine update moet doen. Maar is dat genoeg om zijn houdbaarheidsdatum opnieuw te verlengen? Al sinds 1996 draait de kleinste Bandit S uiterst succesvol mee in de populaire modelcarrousel der middenklassers, aanvankelijk als 600, maar sinds 2005 als 650. Een belangrijk stukje legale doping om in de bovenste regionen mee te blijven draaien in dit drukbezette 600-segment, want juist die extra longinhoud en zijn scherpe prijs lijken de laatste paar jaar de belangrijkste troeven van de Bandit te zijn. Zeker gezien de sterk wisselende en evoluerende bezetting van de concurrentie. Verjongt de Bandit dan niet mee? Dat wel, maar waar concurrerende machines in de regel voor compleet nieuwe looks gaan of op de behandeltafel terechtkomen voor een stevige liposuctie gecombineerd met een ingrijpende facelift, blijven ze bij Suzuki wat het uiterlijk van de Bandit betreft toch een beetje ingetogen met vaak niet meer dan een bescheiden ‘nose job’. Ook voor 2009 zijn deze ‘correcties’ niet al te ingrijpend geweest. Inwendig bleef alles vertrouwd, zei het dat de injectie lichtjes werd aangepast voor een betere gasrespons. Aan de oppervlakte zijn de ingrepen duidelijker zichtbaar, maar toch subtiel van aard. Uiteraard springt de gelifte neus in het oog. Een neus die qua lijn zelfs een beetje herinneringen oproept aan het 2000-model. Daarnaast zal het geoefende Bandit-oog het zwart gespoten stalen frame en blok en de nieuwe en forse uitlaatdemper niet ontgaan. Andere nieuwtjes groeperen zich in en rond het nieuwe dashboard, dat niet alleen qua uiterlijk werd opgefrist, maar nu ook standaard een handige versnellingsindicator heeft. In de beide zijkanten van de tophalf is nu ook ruimte voor twee handige opbergcompartimenten. Niet afsluitbaar helaas, maar één van de twee vakken is slim genoeg wel voorzien van een 12V-aansluiting voor telefoon of GPS. Tel daarbij het verstelbare stuur, rem- en koppelingshendel en zadel (met iets gewijzigde vorm), het standaard ABS en de eveneens standaard aanwezige middenbok bij op en je kunt spreken van een behoorlijk complete en volwassen uitrusting. Volwassen is ook het voorkomen van de Bandit 650S, zeker voor een middenklasser. Een direct gevolg van het feit dat de 650 zijn chassis en veel andere onderdelen deelt met zijn grote stalgenoot, de Bandit 1250S, en daardoor dus best fors bouwt. Alleen de smallere 160-achterband vertelt in dat opzicht een ander verhaal. De andere kant van dat volgroeide uiterlijk is dat de Bandit ook in gewicht ook een serieus stukje zwaarder is – en ook zo aanvoelt – dan de doorsnee middenklasser 600. Iets dat zich vooral bij manoeuvreren laat gelden, maar toch ook onderweg steeds latent aanwezig is. Niet dat de rijklaar 251 kilo wegende Bandit een slechte stuurman is, integendeel, maar vergeleken met bijvoorbeeld Honda’s CBF600S voelt de Suzuki meer topzwaar aan en stuurt hij net even wat zwaarder en minder vanzelfsprekend. Dat maakt hem net even wat minder handelbaar en lichtvoetig. Daar komt bij dat voorvork niet overal heel verfijnd en uitgebalanceerd aanvoelt, vooral op slechter wegdek en bij snelle verandering van richting merk je dan dat de vering een sluitpost is bij de ontwikkeling van een middenklasser als deze Bandit. Maar lekker relaxed surfend op zomers verlichte B-wegen en ook op smallere landweggetjes is de Bandit een volgzame partner. Het mag dan wat zwaarder aanvoelen allemaal, precies en stabiel is de Suzuki in ieder geval wel. Daarnaast biedt de Japanner zitcomfort van behoorlijk hoog niveau in deze klasse. Het zadel biedt ruim voldoende ondersteuning, is comfortabel gepolsterd en desgewenst in twee hoogtes te verstellen. Verder zijn de afstanden tussen zadel, stuur en voetsteunen ideaal voor rijders van gemiddelde lengte. De bescherming die het ruitje daarbij biedt, is – zoals we op dit gebied van Suzuki gewend zijn – erg goed en ook nagenoeg vrij van turbulentie en gebulder. Door het gebruik van iets langere spiegelsteunen is het zicht naar achteren ook behoorlijk verbeterd en zie je een stuk meer dan je eigen schouderpartij. De remmen van de Bandit 650S zijn standaard voorzien van ABS en genereren voldoende remkracht, alleen is het jammer dat de zware werking van het remhendel de doseerbaarheid een beetje in de weg zit. Ook het koppelingshendel verlangt een stevige handdruk en daar komt bij dat de zesbak het niet altijd even nauw neemt met de precisie. Opschakelen gaat, alhoewel een tikje stroef, prima, maar terugfietsend door de versnellingen stuit je zo nu en dan op wat onwil van de tandwielen. Kom je in bijvoorbeeld de vierde of vijfde versnelling stil te staan voor een stoplicht, dan krijgt de neutraalstand het op de heupen en gaat verstoppertje spelen. Iets dat uiteindelijk behoorlijk op de zenuwen kan gaan werken. Goed, er mag dan een niet geheel vlekkeloos schakelende bak in de vier-in-lijn steken, het blok blijft wel onaantastbaar één van de allersterkste punten van de Bandit. Voor een belangrijk deel natuurlijk mede door die extra longinhoud, 56 cc om precies te zijn. Lijkt niet zo schokkend veel, maar hiermee komt de Suzuki op papier tot 86 pk en dat is toch een aanzienlijk stukje meer dan zijn 600 cc concurrenten maximaal kunnen voorschotelen. De Bandit wil dan ook best vlotjes van de plek en ontvouwt dan een lekker pittige, maar bovenal lineaire en vriendelijke vermogensafgifte. Bruikbaar sterk vanuit de laagste cijfers op de toerentellerschaal en als aan het bekende postbode-elastiek zonder dipjes omhoog naar hogere sferen. Het vermogensplafond ligt bij 10.500 toeren, maar zo hoog laat je de vierpitter in de regel bijna nooit gillen. Of zoemen, want de geluidsproductie van deze bandiet is allesbehalve crimineel. Eerder aan de veilige kant van beschaafd. Kan ook bijna niet anders met zo’n dempervolume zou je zeggen. Maar ook aan de inlaatzijde is de Bandit qua volume een beginnende koorknaap en blijft de geluidsproductie bescheiden. Door de enorme souplesse van het blok kun je in feite schakellui rond toeren met de viercilinder. Dusdanig zelfs dat de Bandit zich ogenschijnlijk moeiteloos en zonder het kleinste teken van protest in de zesde versnelling en met amper 2000 toeren op de klok laat meevoeren in loom zomers dorpsverkeer. Verbazingwekkend, alsof je als een volleerd yoga-beoefenaar zonder kraken twee benen in de nek legt. De gasrespons is van hetzelfde laken een pak. Zijdezacht en plezierig direct. Een blok dus waar weinig over te klagen valt, of het moeten de fijnmazige trillingen zijn die begint te voelen naarmate je langer in het zadel zit. Niet in de voeten, die blijven door overigens niet bijzonder fraai ogende gewichten onder de voetsteunen gevrijwaard van irriterend gekriebel, maar in de handen en dan vooral de rechter, die na een uurtje of twee in het zadel wat verdoofd begint te raken. En als het aan de tankinhoud ligt, zit je nog heel wat langer in het zadel, want met negentien liter inhoud en een verbruik van rond de 1 op 20 kun je makkelijker meer dan 350 kilometer komen. De complete uitrusting en het soepele, sterke blok met zijn heerlijk pure karakter maken dat je met de Bandit nog steeds veel motor voor relatief weinig geld krijgt. Maar met name gewicht en het daarmee gepaard gaande zwaardere stuurgedrag lijkt de allrounder uit Hamamatsu in zijn huidige vorm in de laatste verlenging te zitten. Aangezien de directe concurrentie steeds scherper, lichter en dus lichtvoetiger wordt, zal er voor een volgende generatie bandieten meer moeten gebeuren dan het simpel gladstrijken en opvullen van oppervlakkige rimpels. Hoe de verhoudingen er echt blij liggen, weten we binnenkort na een vergelijkende test van de Bandit met zijn directe Japanse concurrenten, de Yamaha XJ6 Diversion en de Honda CBF600S. +Mooie lineaire vermogensafgifteSoepele gasresponsComplete uitrustingComfortStandaard ABS-Zware koppeling en rem GewichtWerking versnellingsbakTECHNISCHE GEGEVENS SUZUKI BANDIT 650SMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting aangedreven bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 36 mm, 400 watt dynamo, accu 12 V/10 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 48:15.Boring x slag 65,5 x 48,7 mmCilinderinhoud 656 ccCompressie 11,5 : 1Max. vermogen 63,0 kW (86 pk) bij 10.500 tpmMax. koppel 62 Nm bij 8.900 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, telescoopvoorvork Ø 41 mm, veervoorspanning instelbaar, stalen swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm met enkelzuiger remklauw, ABS. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.00 x 17Banden 120/70ZR17; 160/60ZR17Banden in test Bridgestone BT011 voor; BT020 achterMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.470 mm, balhoofdhoek 64,0°, naloop 108 mm, veerweg voor 130 mm, veerweg achter 128 mm, zithoogte* 800/820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 251 kg, max. belading* 204 kg, tankinhoud 19 liter. Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren rood, zwart, blauw, grijsPrijs NL € 7.990,- / B n.b. INFO NEDERLAND B.V. Nimag, tel. 0347-34 97 49, www.suzuki.nlINFO BELGIË Suzuki 2Wheels Belgium, tel. +32 (0)3-450 04 11, www.suzuki2wheels.be [Bilder + Unterschriften][Opener: 0FDE5890][0FDE5708, gross 3e Seite][Ganze letzte Seite: 0FDE5815, uber das ‘Sand’ die Technische Daten platzieren][Detailbilder][0FDE5727]De Bandit heeft duidelijk niet achteraan gestaan toen de uitlaten werden uitgedeeld.[0FDE5745]Net dashboard met chromen ring om de toerenteller.[0FDE5751]Handig: twee bergvakjes in de tophalf, waarvan één met 12V-aansluiting.[0FDE5787]Een groot goed op een fiets als de Bandit: de standaard middenbok.[0FDE5762]Instelbare rem- en koppelingshendel is zek
