Oud vs. nieuw: Ducati Multistrada 950 – V2
Ducati gebruikte de Euro5-update van de V2 Multistrada voor gerichte, meestal goed verborgen modificaties. Een lager gewicht en een verbeterde ergonomie gaan samen met de nieuwe modelaanduiding V2 S. Dit alles moet de Multi nog beter maken.
Het lijkt een beetje een déjà vu: vijf jaar geleden verscheen Ducati’s 950cc Multistrada als een nakomeling van de 1200. Direct na de introductie namen we de 950 en zijn belangrijkste concurrenten mee naar de mooie Elzas. Dicht bij de hemel genoten we van prachtige rijmomenten en magische uitzichten tot aan de besneeuwde Alpen aan toe. De Ducati kwam, zag en won de vergelijkingstest met 713 punten van de mogelijke 1000. Ere wie ere toekomt. Vandaag – vele testen later – rijden we met twee Multistradas een stukje zuidelijker door Frankrijk in het Massif des Maures langs okerkleurige rotsen en knoestige kurkeiken. Als een eeneiige tweeling lijken de twee Ducati’s sprekend op elkaar. Het herziene 2022-model van het multitalent heeft zijn 2021-voorganger op sleeptouw. De subtiele verschillen zien we alleen bij een direct vergelijk. De kleine Multistrada heet tegenwoordig V2 om het verschil te duiden met zijn grote V4-zusje met het imposante 1.260cc krachthonk. De typering ‘950’ voor deze multifunctionele motorfiets behoort daarmee tot het verleden. We rijden de duurdere S-versies van de kleine Multistrada’s en die zijn rijkelijk uitgerust. De S kenmerkt zich door een semi-actief rijwielgedeelte, bochtenverlichting, cruisecontrol, een contrastrijk en kleurrijk 5” TFT display, quickshifter met blipperfunctie, verlichte schakelaars en een elektronische sleutel. De veranderingen van 2021 naar 2022 – van ‘oud’ naar ‘nieuw’ – zijn meer evolutie dan revolutie. Nieuwe software voor de ontsteking en brandstofinjectie slacht de Euro5-criteria.
Aan de hardware-kant hebben de ingenieurs in Bologna de drijfstangen met 170 gram lichter gemaakt. Gewichtsbesparing stond helemaal bovenaan op de lijst met ontwikkelingseisen. De nog altijd 937 cc metende, 113 pk sterke 90° V-twin heeft een herzien versnellingsbakhuis en een gewijzigde koppeling. Dit levert een besparing van ongeveer 1.900 gram op. De nieuwe koppeling is te herkennen aan het vlakkere carterdeksel. De van de Multistrada V4 overgenomen wielen – vooraan 19”en achteraan 17”- zijn goed voor nog eens 1.700 gram. De remschijven vooraan zijn vijfhonderd gram lichter dankzij een binnenring van aluminium in plaats van staal. De spiegels (ook van de V4-Multi) zijn goed voor 700 gram. Alles bij elkaar levert het een besparing van ongeveer vijf kilo op. Het huidige S-model weegt 240 kilo de voorganger zet er twee meer op de weegschaal. Maar het nieuwe model heeft een optionele middenbok. Dat verklaart alles.
Een kleine motorfiets was en is de Multistrada niet. Visueel zijn de oude en nieuwe onmiskenbaar: gedrongen, gespierd, compact. Met een oliekoeler in de adelaarsbek. De veranderde ergonomie maakt al bij het opstappen een enorm verschil. Het typische ‘Multistrada-gevoel’ is er direct: rechtop en net als bij de 2021 Multistrada 950 S dicht op het brede en hoge stuur. Bovendien zit je echt in de motor, wonderbaarlijk geborgen zelfs. De nieuwe, smallere voorkant van het zadel van de V2 verricht wonderen, ook voor kleinere mensen. De vereiste beenlengte is met ongeveer 40 millimeter afgenomen, zodat zelfs kleinere rijders links en rechts met de voeten veilig aan de grond komen.
Ondanks de identieke 20-liter benzinetank, ziet de voorganger er merkbaar boller uit. Bovendien zitten de voetsteunen van het huidige model tien millimeter lager, wat de kniehoek versoepelt. Aan de achterkant is het zadel breed genoeg voor toertochten. Dankzij de naadloze overgang naar het vergrote duozadel genieten zelfs lange kerels van meer ruimte op het zadel met antislipbekleding. Passagiers genieten gelijktijdig van meer comfort. Het hart van de Mulitistrada blijft de vertrouwde 937cc- motor. Die ontwaakt met een stevig V-twin stemgeluid, al blijft het uitlaatgeluid met 95 dB (A) bij 4.500 tpm gematigd. Als toegift hamert de luchtinlaat er lekker op los. Dit zondige inlaatsnurken hoort alleen de bestuurder.
Je merkt direct dat de nieuwe versie van de V2 minder vliegwielmassa heeft. Hij loopt wat ruwer in de laagste toeren en heeft ongeveer 4.000 toeren nodig in hogere versnellingen om soepel te lopen. Bij 60 km/uur in zesde versnelling, waar de trekkrachtmeting begint, schudt de nieuwe motor zich nog steeds uit als een natte poedel. Beneden loopt de oude V2 met zijn zwaardere drijfstangen iets soepeler. Hij verdraagt lagere toerentallen en schokt en hapert minder. Meer dan ooit tevoren is het genieten van het krachtige en opwindende middengebied; van emotioneel tot explosief. Vanaf 6.000 à 7.000 toeren komt de nieuwe V-twin nog meer tot leven en stormt hij onstuimig en ongeremd naar zijn vermogenspiek bij 9.000 toeren. De motor draait met plezier meer toeren en helemaal bovenin neemt het vermogen van de motor toe. Dat bedraagt 113 in plaats van 107,5 pk. De koppelcurve is ook voller. Daardoor gaat de nieuwe iets beter van zijn plek. De quickshifter verricht uitmuntend bij volle belasting. Gewoon gas loslaten en naar de volgende versnelling schakelen. De motor schakelt een beetje harder en ruwer terug zonder koppeling wanneer de gaskleppen dicht zijn. Als je legaal op secundaire wegen rijdt gebruikt de 950 precies 1:20. De nieuwe V-twin komt uit op 1:19,6 en dat valt binnen het bereik van de meettolerantie.
Zoals bekend hebben de Multi’s vier rijmodi: Touring, Urban, Sport en Enduro. Ze combineren de gasrespons met de interventiedrempels van de achttraps tractiecontrole, het drietraps ABS, de demping van de achterdemper en de veervoorspanning. Die laatste kent vier basisinstellingen: ‘Solo’, ‘Solo met bagage’ (goed voor zwaardere rijders), ‘Twee personen’ en ‘Twee personen met bagage’. De vering laat zich in totaal 24 stappen finetunen.
Alle functies van beide Ducati’s kunnen ook vrij gecombineerd worden. De Touring-stand is het soepelst op provinciale wegen. MotoGP-fabrikant Ducati heeft de tractiecontrole heerlijk gevoelig afgesteld. Als het eens aanslaat, is het nodig ook. Het gevoel dat alles te allen tijde onder controle is, overheerst altijd. Deze ingebouwde nonchalance en klasse blijft je als rijder verbazen. Het Ducati duo is soepel en verdomd gemakkelijk verteren de Multi’s alle soorten bochten. Beiden beheersen de kunst om even ontspannen als stimulerend, emotioneel en toch met een hoog niveau van toercompetentie te rijden. Het is een rollende liefdesverklaring aan motorrijden.
Bijna telepathisch signaleren beide 937’s aankomende bochten. Het Ducati-duo zuigt zichzelf met veel gevoel in de bochten. In het algemeen geldt voor beide hetzelfde: ze rijden speels, maar niet nerveus, lichtvoetig, maar neutraal. Ze zijn net zo stabiel als wendbaar, goed in balans en nooit schichtig. De Pirelli Scorpion Trail II-banden plakken wonderwel. Het sturen gaat dankzij het brede stuur enorm makkelijk en uiterst precies.
Dankzij de lagere gyroscopische krachten (lichtere wielen) stuurt de 2022-Multi nog lichter, maar ook afgeronder in. Groter dan de verschillen tussen oud en nieuw zijn de verschillen bij een gewijzigde veervoorspanning. De kont de lucht in maakt de geometrie nog speelser. Het levert tegelijk meer hellingshoek op en het gevoel aan de voorzijde neemt toe. De nieuwe motorfiets ligt dankzij het lagere onafgeveerde gewicht nog net iets beter op de weg. Ducati noemt zijn semi-actieve ophanging van ZF ‘Skyhook’. Alsof het zwart gelakte vakwerkframe aan een denkbeeldige haak in de lucht hangt. Met 170 millimeter veerweg voor en achter kan een Multistrada zelfs overweg met grindwegen of de torenhoge Zuid-Franse opritten voor zebrapaden. De demping laat zich voor en achter nog steeds afzonderlijk aanpassen, elk met vijf niveaus. De upsidedown-vork werkt nog een tikje gevoeliger dan de schokdemper. Die kan zijn directe montage niet verbloemen, hij mist het progressieve gevoel van een linksysteem.
De radiale voorremmen remmen perfect. Met veel bijtkracht en goed doseerbaar grijpen de vierzuigerremklauwen van Brembo in de lichtere 320 mm schijven. Kijk uit: de software registreert in ABS niveau 2 van de Sport-stand niet dat de achterzijde omhoog komt. Dat maakt zelfs met een duopassagier enorme stoppies mogelijk. ABS niveau 1 deactiveert het ABS op het achterwiel, goed voor offroadgebruik in Enduro-mode. Geen angst, in de Touring en Urban modus houdt de elektronica het achterwiel aan de grond en werkt het ABS gewoon. Voor 2022 is de noodremverlichting aan de achterzijde nieuw. Die waarschuwt achteropkomende verkeersdeelnemers bij hard remmen. De koplamp schijnt gigantisch goed, ook in de bochten. Het groot licht is werkelijk geweldig.
Achter het handmatig in hoogte verstelbare windscherm vindt iedereen in een handomdraai een lekker plekje. Voor groottoeristen zijn twee stopcontacten aan boord. Die in het dashboard is goed voor een navigatiesysteem en er zit er nog eentje onder het zadel. Ook een USB-poort voor een mobiele telefoon ontbreekt niet. Het Touring Pack voor € (middenbok, verwarmde handvatten en functionele zijkoffers) is ook aan boord. In de linkerkoffer past een integraalhelm. De prijs van de herziene Multistrada V2 bedraagt € 20.290,- en dat zijn er € 1.100,- meer dan voorheen. Dat is geen gering bedrag. De fabrieksgarantie van vier jaar is nog steeds prijzenswaardig; veelrijders zijn blij met de lange onderhoudsintervallen (om de 15.000 kilometer, kleppen om de 30.000 kilometer). Er zijn veel goede redenen om een Multistrada V2 te kopen, maar als je al een 950 hebt, hoef je niet per se noodzakelijkerwijs over te schakelen. Het toont alleen maar aan hoe goed de allrounder altijd al was
MOTOPLUS-CONCLUSIEDe Multistrada was goed en is goed gebleven. Deze bijzonder veelzijdige Ducati is een van de meest uitgebalanceerde motorfietsen ooit. Gemakkelijk te rijden, maar toch emotioneel, racy, maar toch ook absoluut geschikt om mee te toeren. Eén keer in je leven zou je dit veelzijdige multitalent moeten rijden. Daarbij maakt het niet uit of je gaat voor het meer elastische 2021-model of het nog vuriger en tegelijk meer comfortabeler 2022-model.
