Eerste Test Moto Guzzi Stelvio TT

Lef kon Moto Guzzi vorig jaar niet worden ontzegd toen het met de Stelvio 1200 het onbetwiste domein van BMW’s R1200GS binnenreed. De aanvankelijke scepsis maakte al snel plaats voor applaus, want de Stelvio bleek stiekem toch een behoorlijk goed ding. En net als de GS heeft ook de Stelvio nu een meer avontuurlijke verwant in de vorm van de TT, met ABS! Als een van de zwakkere broeders van de Italiaanse motorindustrie werd Moto Guzzi altijd wat meewarig bekeken. Links en rechts schortte er immers altijd wel iets aan de techniek uit Mandello del Lario, maar echt heel kwaad kon je eigenlijk nooit worden op die traditioneel dwarsgeplaatste 90° V-twins. Ze kwamen er doorgaans met een ontladende glimlach mee weg, wellicht door dat zo charmante ambachtelijke aura dat onmiskenbaar door de oude fabriekshallen aan de boorden van het Lago di Como waarde. En voor de echte fans was juist die combinatie van de wat onberekenbare techniek en de geest van het klassieke productiehuis de essentie van dat waar Guzzi-rijden voor stond. Stond, inderdaad. Want sinds Moto Guzzi ressorteert onder de machtige Piaggio vlag waait er een hypermoderne wind door Mandello, al zijn nog niet alle plooitjes glad gestreken. Maar misschien moet een traditioneel merk als Moto Guzzi dat laatste ook wel niet nastreven. Resultaat van die vernieuwende wind is in ieder geval een behoorlijke stroom nieuwe modellen, waartoe ook de Stelvio behoort. Voor het grote publiek een machine waarmee de Italianen vorig jaar een voor hen ogenschijnlijk nieuwe markt betraden, maar de echte kenners weten wel beter. De V65 Baia TT en de 650 en 750NTX uit de jaren tachtig en uiteraard de Quota 1000S uit de jaren negentig waren eerdere wapenfeiten van Moto Guzzi op allroad-gebied. Slechts kleine voetnootjes in het gigantische motorspectrum, maar historisch erfgoed voor de ware Guzzi-adept. Historie die ook binnen de fabrieksmuren wordt gekoesterd en misschien is die karakteristieke dubbele koplamppartij van de Stelvio in die zin wel een stille ode aan de eveneens dubbele ogen van de Quota. Hoe dan ook, de Stelvio TT heeft uiteraard dezelfde ‘uitpuilende kijkers’ als de standaard versie en heeft daarnaast nog een aantal extra’s die hem – net als de R1200GS Adventure – geschikt maken voor het betere avontuurlijke reiswerk. Zo is de Stelvio TT voorzien van handkappen, een carter beschermplaat, twee verstralers met een zee aan extra verlichting, motorblokbeschermers, cardanasbescherming en uiteraard twee forse aluminium zijkoffers. Daar kan veel in, maar het rek waar de koffers aan zijn bevestigd bouwt vrij breed, waardoor de totale breedte van de TT met koffers enorm is. Geen probleem als je een eindeloos brede steppe doorkruist, maar in het Randstedelijke fileverkeer zorgt die brede bouw voor een avontuur van heel andere proporties. Oppassen dus! De afdeling techniek is identiek aan die van de standaard Stelvio, met dien verstande dat beide Stelvio’s nu standaard zijn voorzien van het langverwachte ABS-systeem. Dat voegt een veilige dimensie toe aan het toch al niet beroerd acterende setje Brembo’s met radiaal gemonteerde klauwen. Evenmin beroerd zijn de prestaties van de 1151 cc Quattrovalvole V-twin, tenminste als je de vierklepper een beetje toeren voedt. Onder de 5.000 presteert de 90° V-twin niet groots. Bovendien wordt het Guzzi-aggregaat bij 4.000 toeren geplaagd door een flinke dip in de koppelkromme en zijn er behoorlijk wat vibraties voelbaar. Nu valt daar op het redelijk vlakke Nederlandse wegennet nog wel omheen te rijden, maar je kunt je voorstellen dat de Stelvio op een flinke bergpas met aanzienlijke stijgingspercentages en veel krap bochtenwerk wel even zal moeten slikken. Zeker als ‘ie in het geval van de TT ook nog is volgepakt met een avontuurlijke hoeveelheid bagage. Een BWM R1200GS doet dit beduidend beter. Nee, het avontuur begint bij de Stelvio pas vanaf 5.000 toeren. Vanaf dat punt worden de verbrandingsklappen, vergezeld van een lekker in het gehoor liggende donkerbruine roffel, een stuk steviger en is de V-twin een en al levendigheid tot de begrenzer er bij 8.500 toeren resoluut een punt achter zet. De gasrespons is door het hele toerenbereik lekker soepel, maar de lastwisselreacties die door het schakelen ontstaan, brengen steeds een fractie van een seconde onrust in het rijwielgedeelte. Dat ligt evenwel niet aan de versnellingsbak zelf, want die presteert buitengewoon goed met zijn lichte en trefzekere karakter en korte schakelwegen. Alleen de koppeling vraagt een resolute hand. Afgezien van de stevige vibraties rond 4.000 toeren in voetsteunen en stuur word je in de rest van het toerenbereik vooral aangenaam gemasseerd door de V-twin. Iets wat op geheel eigen wijze bijdraagt aan het gevoel van comfort dat de Stelvio geeft. De zit is ontspannen rechtop en in het rijk gepolsterde zadel is het meer dan aangenaam verpozen. Dat zadel is even simpel als ingenieus in hoogte te verstellen en dat geldt ook voor de traploos verstelbare ruit. Die laatste voldeed qua wervelingen en turbulentie trouwens het best in de laagste positie. Met de knuisten aan het brede stuur is het zo uren uit te zingen, ware het niet dat je steeds eerder dan verwacht aan de pomp staat. Niet omdat de Stelvio nu zo’n zuipschuit is. Integendeel zelfs, want het verbruik schommelt bij een gecombineerd stevig en toeristisch gebruik tussen de 1 op 15 en 1 op 20. Nee, die snelle tankstops zijn toe te schrijven aan het reservelampje dat rijkelijk vroeg gaat branden: al als er slechts 12 van de 18 liter tankinhoud is opgebruikt. Zo’n zenuwachtig knipperend lampje werkt niet echt lekker op de gemoedsrust, ook al kun je in feite dus nog een heel eind door rijden. Overigens is tanken een secuur werkje, aangezien de tankopening van het smalle soort is en de benzine makkelijk kan overstromen. Datzelfde brede stuur tekent ook deels voor de prettige handelbaarheid van de Stelvio TT. De Guzzi is er lekker mee onder je weg te drukken en verbazingwekkend vlot mee om te gooien, ondanks het hoge zwaartepunt. Het stuurgedrag van de Stelvio ligt minstens op het niveau van de maat der dingen in deze klasse, de R1200GS. Je hebt de bocht zelf bij wijze van spreken nog niet eens gezien, of de dikke twin ligt er al op één oor in. Enorm vanzelfsprekend sturen dus, waarbij de Moto Guzzi even precies en nauwkeurig als stabiel is. Prettig is ook dat de Stelvio nagenoeg ongevoelig is voor oneffenheden in het wegdek en dus ook nauwelijks een storen oprichtmoment kent. De enige zwakte – voor zover je daar in dit geval van kunt spreken – is een lichte pendelbeweging rond het balhoofd bij snelheden boven de 180 km/uur. De veerwegen zijn aan de korte kant voor een allroad en ook de afstemming van de vering is aan de stugge kant, maar dat doet in de praktijk niets af aan het veercomfort dat bijzonder aangenaam is. Afgezien van het motorkarakter onder de 4.000 toeren staat er met de Stelvio een heel serieuze Moto Guzzi allroad op de wielen, die weliswaar nog niet het soevereine van de R1200GS heeft, maar er wel verrassend dicht bij in de buurt komt. Met BMW’s Adventure in het achterhoofd is deze avontuurlijke TT-uitvoering dan ook de logische volgende stap in de Stelvio-lijn. Maar of 1000 euro prijsverschil met een vergelijkbare uitvoering van de R1200GS Adventure in het voordeel van de Stelvio voldoende is om de verstokte GS-rijder uit zijn vertrouwde zadel te wippen?+Vermogen v.a. 5.000 tpmRemmenMakkelijk stuurkarakterComfortStandaard ABS-Vermogen onder en dip bij 4.000 tpmVulopening tank erg kleinPositie oliepeilstok [Bild: Guzzi-0700]TECHNISCHE GEGEVENS MOTO GUZZI STELVIO 1200 4V TTMOTOR lucht- en oliegekoelde viertakt 90° tweecilinder V-motor, bovenliggende ketting-aangedreven nokkenas en vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 50 mm, 550 watt dynamo, accu 12 V/18 Ah, hydraulisch bediende droge enkele plaatkoppeling, zesversnellingsbak, cardan.Boring x slag 95,0 x 81,2 mmCilinderinhoud 1.151 ccCompressie 11,0 : 1Max. vermogen 77,0 kW (105 pk) bij 7.500 tpmMax. koppel 108 Nm bij 6.500 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen brugframe, upside-down voorvork Ø 50 mm, volledig instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met monovering en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 282 mm met dubbelzuiger remklauw.Spaakwielen 2.50 x 19; 5.50 x 17Bandenmaat 110/80R19; 180/55R17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.535 mm, balhoofdhoek 63,0°, naloop 125 mm, veerweg voor 170 mm, veerweg achter 155 mm, drooggewicht 278 kg, tankinhoud 18,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleur magnesiumPrijs NL € 17.490,- / B € 15.990,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Moto Tricolore BV, www.mototricolore.nl________________________________________[Bilder + Unterschriften][Opener: Guzzi-0625. Auf den Opener auch noch Raum reservieren fur fliesstext und einige dteailbilder][Details][Guzzi-0725 und Guzzi-0710; ein Unterschrift]De swingarm en de 90° V-twin zijn ‘ingepakt’ met valbeugels ter bescherming bij een val. [Guzzi-0715]Gevaar van onderen wordt met een carterbeschermplaat bezworen. [Guzzi-0730]De koffers zijn robuust en ruim, maar bouwen ontzettend breed. [Guzzi-0757]En zoals gebruikelijk staan de beste stuurlui weer eens aan wal