Producttest 7 systeemhelmen
Met de aanstaande invoering van de nieuwe helmnorm ECE-R 22.06 is er werk aan de winkel voor de helmfabrikanten. De nieuwe Schuberth C5 is de eerste systeemhelm op de markt met een goedkeuring volgens deze nieuwe, strengere norm. Kan dit traditionele helmmerk zich hiermee weer aan de kop van het systeemhelmensegment vestigen?
Om eerlijk te zijn: de voorheen in Braunschweig en sinds 2008 in Magdeburg gevestigde helmfabrikant Schuberth stond de laatste jaren qua ontwikkeling nogal onder druk. Tientallen jaren lang stond dit merk synoniem voor de Duitse ‘Klapphelm’-cultuur, het produceerde zes generaties systeemhelmen voor BMW en het gold als het topmerk in het hogere prijssegment. En ook nadat BMW besloot dat het liever Chinese carbonfiber schalen met Thais interieur in Italië liet assembleren tot complete helmen, in plaats van complete glasvezel-composiethelmen uit Sachsen-Anhalt te betrekken, zag het er voor Schuberth nog behoorlijk goed uit. Onder andere met de C4 als testwinnaar in onze systeemhelmentest in 2017.
Goede laboratoriumtestwaarden en hoge testuitslagen zorgen echter niet persé voor grandioze verkoopcijfers. En goed bedoeld betekent niet altijd dat het ook goed gemaakt is. Dat is vaak ook een kwestie van smaak. Bij de C4 in de waarste zin des woords, want het zeer uitgesproken, door KTM-huisontwerper Kiska ontworpen design polariseerde, om het maar voorzichtig uit te drukken. Misschien was de potentiële Schuberth-systeemhelmklant dan toch niet zo revolutionair aangelegd als men het in Magdeburg graag zag. En ook andere goedbedoelde oplossingen pakten in de praktijk toch niet zo gelukkig uit. Zo was er de intercom-voorbereiding met werkelijk alle accessoires die je (buiten het eigenlijke systeem) voor communicatie onderweg nodig hebt. Prachtig natuurlijk, maar als je het genoemde intercomsysteem dan toch niet inbouwde, kreeg je te maken met lege ‘resonantiekamers’ die de helm – in elk geval naar Schuberth-maatstaven – akoestisch ongebruikelijk open, om niet te zeggen lawaaierig maakten. Op z’n minst niet stiller dan de voorgaande modellen, en stilstand is achteruitgang, nietwaar. Een nieuw interieur zorgde ervoor dat de range aan maten plotseling in de richting van een maatje kleiner was opgeschoven, wat veel Schuberth-fans in verwarring bracht. Daar kwam dan nog bij dat er herhaaldelijk stickers loslieten en het een of andere kleine kunststof klepje verloren ging. Afgezien van de vormgeving kreeg Schuberth de genoemde kinderziekten bij de C4 snel onder controle, en met de C4 Pro was en is er nog altijd een absoluut gedegen doorontwikkelde opvolger. Wat echter weinig veranderde aan de zaak, was dat de typische, in goede C3-tijden verwende en in het licht van de prijs ook terecht zeer veeleisende ‘klassieke’ Schuberth-klant terughoudend bleef als het ging om vervanging van hun geliefde C3. ‘Dat is niet meer mijn Schuberth!’, klonk het. En aangezien inmiddels ook andere fabrikanten heel aantrekkelijke ‘klaphelmen’ in het programma hadden, was er in Magdeburg dringende behoefte aan actie.
Daarbij kwam het mooi uit dat er tegelijk een nieuwe ECE-helmnorm werd aangekondigd: de 19 jaar oude ECE-R 22.05 norm kreeg begin 2021 een opvolger in de vorm van de qua testprocedure zwaardere en meer praktijkgerichte ECE-R 22.06 norm. Het lag voor Schuberth daarom voor de hand om meteen een compleet nieuwe systeemhelm te ontwikkelen. En zo geschiedde. Met de C5 is de eerste succesvol geteste systeemhelm volgens ECE-R 22.06 op de markt gekomen, waarmee hij momenteel tamelijk bijzonder is. Bijna alle concurrenten hebben namelijk weliswaar ‘06-helmen’ in de planning, in ontwikkeling, in de testfase of zelfs al in productie, maar in het huidige daadwerkelijk beschikbare aanbod aan systeemhelmen speelt ECE-R 22.06 nauwelijks een rol. Voor deze vergelijkingstest was het dan ook geen vereiste, want dan zou het een heel erg kleine test worden. Als voorwaarde voor deelname was daarom enkel een goedkeuring volgens de ‘oude’ norm ECE-R 22.05 vereist.
Even iets meer over het begrip ‘ECE-goedkeuring’ en de relevantie daarvan in de praktijk. In vrijwel alle Europese landen moet je een ECE-goedgekeurde helm dragen om met een motor aan het verkeer te mogen deelnemen. Opmerkelijk genoeg is Duitsland een uitzondering, wegens een hele oude wet; daar moet een helm enkel ‘op grond van zijn constructie geschikt zijn als motorhelm’ (wat bijvoorbeeld brandweerhelmen of stalen helmen duidelijk niet zijn). Een vage omschrijving die helemaal niets met veiligheid te maken heeft.
In onze helmentest is voldoen aan de ECE-R 22.05-norm de basisvoorwaarde om überhaupt mee te mogen doen. In dit geval diende er ook nog aan een andere voorwaarde te worden voldaan: het P/J-keurmerk op het meestal aan de kinband vastgenaaide keurmerklabel. P/J staat voor een goedkeuring als zowel integraal- als jethelm, dus dat het toegestaan is om te rijden met de helm met geopend of – zoals in het geval van de BMW-helm – gedemonteerd kinstuk. Er zit echter een klein addertje onder het gras: in de ECE-R 22.05-norm zit eigenlijk helemaal geen P/J-goedkeuring. Er worden althans geen enkele specifieke eisen genoemd om zo’n keurmerk te ontvangen. Dat verklaart ook waarom de in deze vergelijkingstest aanwezige 22.05-helmen de meest uiteenlopende methodes gebruiken om ervoor te zorgen dat het kinstuk tijdens het jethelmgebruik goed vergrendeld op z’n plek blijft. Die vergrendelingsmethoden variëren van extra arrêteringen die bij het openzetten extra kracht vereisen (Shoei) tot duidelijk met felle kleuren gemarkeerde hendels die een onbedoeld dichtklappen absoluut betrouwbaar verhinderen (Nolan en X-Lite), en die wellicht ook voldoen aan de in de ECE-R 22.06 norm genoemde vereisten. Hoe het überhaupt heeft kunnen komen tot een theoretisch onmogelijke P/J-goedkeuring voor ECE-R 22.05-helmen, blijft gehuld in de nevelen van de Europese goedkeuringsprocedures. Dit verhaal is wellicht al lang geleden begonnen door ‘creatieve’ testinstanties in Groot-Brittannië, werd toen dankbaar overgenomen in Spanje en vond vervolgens zijn weg in andere landen die keuringen uitvoeren.
Vanuit perspectief van de helmfabrikant is dit fijn, want zo heb je een aanvullend verkoopargument dat de klant een extra toepassing aanreikt. Zelfs Schuberth, dat in een interview in 2017 nog een felle tegenstander was van een P/J-homologatie, ontkwam er niet aan om de C5 zo’n test en keuring te laten ondergaan, overigens wel volgens de duidelijke ECE-R 22.06-regels. De markt vraagt er blijkbaar om.
Wijzelf staan nog steeds kritisch tegenover deze zogeheten multifunctionele helmen met P/J-goedkeuring, en we vinden alleen de bij de Shark (en de helaas niet deelnemende LS2) toegepaste 180°-oplossing zinvol en praktisch. Het rijden met een slechts 90 graden geopend kinstuk heeft als nadelen de slechte aerodynamica en vooral het verhoogde gevaar van verwondingen bij een val (door de extra hefboomwerking). In deze lastige kwestie zijn er echter geen absolute waarheden. Daarom beoordelen we het ‘open rijden’ niet en laten we dat over aan de lezers c.q. kopers.
Waar we wel een duidelijk oordeel over hebben, is de helm waarmee we dit verhaal begonnen: de Schuberth C5 is de testwinnaar. Overigens mag er wel even naar de eindcontrole-afdeling worden gekeken, waar iemand een kleine afdichting niet helemaal exact gemonteerd heeft. We willen tenslotte geen herhaling van het C4-verhaal, of wel?
