Compacttest Triumph Bonneville S.E.

In 1959 zag de Triumph Bonneville het levenslicht, een motor die werd genoemd naar de Amerikaanse zuotvlakte waar veel snelheidsrecordritten werden gehouden. En bij die recordpogingen was Triumph – als grootste motorfabriek van die jaren – met hun sterke twins destijds een vaste deelnemer.De Bonneville mocht zich in die jaren de sterkste motorfiets ter wereld noemen, met zijn 46 pk. Met name in Amerika was het model erg populair. Zo populair zelfs, dat Triumph verdoofd leek door het succes en vergat hun motoren door te ontwikkelen. Totdat ze in de loop van de jaren zeventig merkten dat de Japanners een inhaalslag hadden gemaakt en de slag was verloren: in 1983 ging Triumph failliet, om in 1990 onder leiding van John Bloor een doorstart te maken met moderne drie- en viercilinders.Maar het verleden werd niet helemaal vergeten, want sinds 2001 produceert Triumph ook moderne klassiekers: tweecilinders die ogen als machines uit de jaren zestig.Dit jaar wordt dat ‘modern-classic gamma’ uitgebreidt met de Bonneville Special Edition, ter ere van het vijftig jarig bestaan van de Bonneville-merknaam. Vergeleken met de gewone Bonneville krijg je voor 500 euro extra onder meer two-tone-lak, gepolijste carterdeksels, een verchroomd tankembleem en een toerenteller.Technisch zijn de Bonneville- (en T100-) modellen gelijk. Sinds 2005 hebben ze 865 cc en mede door de dubbele balansassen draaien ze zeer gecultiveerd en braaf. Sinds vorig jaar kwam daar benzine-injectie bij, zij het dat die vanwege het uiterlijk heel erg fraai zit verstopt in een ogenschijnlijk gewone carburateur. Zelfs een klassieke chokeknop mis je niet op deze Triumphs: daarmee kun je bij een koude start het opmerkelijk lage stationaire toerental iets opschroeven.Door de goed werkende balansassen en de voelbaar zware grote massa van de krukas draait de twin erg trillingsvrij, maar heeft hij ook weinig zin in het draaien van hoge toerentallen, zeg meer dan 5.000 tpm. Niet dat dat erg is, want bij een Bonneville-waardige rijstijl kom je toch niet zo hoog in toeren, zodat het blok loopt als een elektromotor en de twin fraai uit de twee uitlaten brummelt. Dan werkt de Bonneville ook echt rustgevend.Ook de remmen werken op die manier: niet overhaast, niet heftig, maar juist heel relaxed. De vertraging zou wat ons betreft echter wel een tikje beter kunnen. Samen met de in bochten al vrij snel tegen het asfalt komende voetsteunen merk je ook daaraan dat deze Bonneville SE meer bedoeld is voor relaxen dan voor racen.Dat relaxen is ook in de buddyseat goed mogelijk. Tenminste, als je de ritten niet al te lang maakt, want op de lange duur blijkt de dunne polstering van het zadel weinig comfortabel. Over het algemeen meldt je achterste zich eerder dan het lampje voor de benzinevoorraad: met de 16-liter-tank kom je vanwege de bescheiden inname van rond de 1 op 20 een dikke 300 kilometer. Voor wie de originele SE-buddyseat echt te Spartaans vindt: in de accessoirecatalogus van Triumph staan naast heel veel anders pullen om de Bonneville op te tuigen ook een aantal andere buddy’s.Het rijgedrag van de SE is opmerkelijk lichtvoetig en neutraal. De handelbaarheid staat dankzij de 17-inch-wielen en de smalle banden op een hoog peil: de SE stuurt bijvoorbeeld beter dan de T100, die het met een 19 inch voorwiel moet doen. Ook het oprichtmoment bij het bijremmen in de bocht blijft gelukkig binnen de perken en de totale wegligging is prima. Mits je de vering in elk geval niet te zwaar belast, want met enkel verstelbare achtervering is er niet veel reserve aan boord. Dat merk je als je met een duopassagier gaat rijden, of als je solo flink op het gas gaat.De afwerking van de Bonneville SE is dik voor elkaar. Waarbij de nijvere speurneus in het merkplaatje op het blok zal ontdekken dat de woordjes ‘made in’ zijn verdwenen: de Triumph-tweecilinders worden sinds enige tijd immers niet meer in Engeland gebouwd, maar in Thailand. Dus staat er alleen nog maar ‘Triumph Great Britain’ op het blok. Een instelbaar voorremhendel en een staalommantelde voorremleiding is eigenlijk de enige luxe die je aantreft op de Bonneville. Zelfs een centraal contactslot met zit er niet op. Daarom heeft hij ook geen geïntegreerd stuurslot, maar een apart ouderwets slotje tegen het balhoofd. Dat lijkt mooi authentiek, maar blijkt in de praktijk verre van handig. Je vraagt je na verloop van tijd zelfs af of Triumph op dit gebied ook geen knieval naar het heden had moeten maken. Al kan het de goede totaalindruk niet vertroebelen.KastenDE BONNEVILLE HISTORIEDe eerste Triumph die de naam Bonneville droeg, werd in 1959 uitgebracht en was in feite een T110 Tiger die dankzij dubbele carburateurs 46 pk leverde. Genoeg voor de eretitel ‘sterkste motorfiets ter wereld’. De naam Bonneville is afkomstig van de zoutvlakte in Utah, waar nog steeds jaarlijks de snelheidsrecordritten gehouden worden. Triumph-rijder Johnny Allen zette er in 1956 de eerste echte wereldrecords neer: hij reed met een gestroomlijnde machine 311 op de heenweg en zelfs 314 km/uur op de terugweg!De Bonneville was in 1959 een absolute topper, maar een jaar of tien later begon de machine zijn glans te verliezen, toen Honda met de CB750 en Kawasaki met de Z900 op de proppen kwamen: machines die nog veel beter presteerden en bovendien betrouwbaar bleken te zijn.Na de revolutie in 1963, toen afscheid werd genomen van de losse versnellingsbak, bleef de ontwikkeling van de Bonneville stil staan. En dat bleek op den duur veel te weinig om tegengas te geven aan de Japanse machines. Daaraan kon ook de in 1980 geïntroduceerde Bonneville met elektrische starter en het speciale model ter ere van het huwelijk tussen Prins Charles en Lady Di in 1981 niets veranderen. In 1983 viel het doek voor de eens grootste motorfabrikant ter wereld. Ook de door Harris in licentie gebouwde Triumphs uit 1988 wilde niemand meer hebben. Laat staan kopen. Pas toen bouwondernemer John Bloor de merkrechten in 1990 opkocht en geheel nieuw ontworpen Triumphs op de markt bracht, ging het weer bergopwaarts.BU im Kasten:Het oermodel van de Bonneville uit 1959 (boven). Hieronder een van d elaatste ‘oude’ Triumphs: een voor de USA bestemde T140D uit 1979, met hoog stuur en gietwielen.+Koppel: hij trekt al vanaf stationair toerentalDraai-eigenschappen: zeer gecultiveerd en zijdezachtHandelbaarheid: lichtvoetig dankzij smalle bandenZithoogte: Met 74 cm lekker laag-Grondspeling: is erg weinig in de bochtenBuddyseat: op lange duur oncomfortabelRemmen: zouden best krachtiger mogenMotor: draait niet graag hoge toeren[KASTEN TECHNISCHE DATEN]TECHNISCHE GEGEVENS TRIUMPH BONNEVILLE SEMOTOR luchtgekoelde paralleltwin met dubbele balansassen, twee bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, benzine-injectie Ø 37 mm, 324 Watt dynamo, accu 12V/10Ah, kabelbediende natte meerplaats koppeling, vijfversnellingsbak, X-ring-ketting.Boring x slag 90,0 x 68,0 mmCilinderinhoud 865 ccCompressie 9,2 : 1Max. vermogen 49 kW (67 pk) bij 7.500 tpmMax. koppel 69 Nm bij 5.800 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen wiegframe, telescoop voorvork Ø 41 mm, stalen swingarm met stereo-schokbrekers, veervoorspanning instelbaar, enkele schijfrem voor Ø 310 mm met tweezuiger-remklauw, schijfrem achter Ø 255 mm met enkelzuiger-remklauw.Aluminium gietwielen 3.00 x 17; 3.50 x 17Bandenmaat 110/70R17; 130/80R17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.454 mm, balhoofdhoek 63,0º, naloop 106 mm, veerweg v/a 120/100 mm, zithoogte 740 mm, rijklaar gewicht volgetankt 227 kg, max. belading 203 kg, tankinhoud 16 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren rood en blauw/witPrijs NL € 9.690,- / B € 8.890,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Triumph Motorcycles Benelux BV, tel. +31 (0)72-541 0311, www.triumph.co.uk/hollandBUIn bochten raken de voetsteunen al snel aan het asfalt.De gietwielen zijn mooi gepolijst en maken de machine toch bijzonder.Gezichtsverlies? Het ‘Made in’ is voortaan verdwenen van het typeplaatje.De benzine-injectie is fraai weggewerkt in de twee nepcarburateurs.De SE kreeg een toerenteller extra. Maar geen zorgen: de naald komt niet vaak boven de 50 (x 100 tpm).