Vergelijkingstest Kawasaki Versys – KTM 990SMT – Triumph Tiger – Yamaha TDM900

Steile kusten, smalle straatjes, wanneer het echt nauw wordt doet een funbike z’n naam in ieder geval eer aan. Dankzij de wendbare rijwielgedeeltes en de lekker ruime zitpositie tovert het korte draaiwerk steevast een glimlach op je gezicht. Dit zijn de ware alleskunners in de motorwereld: een klasse waar in de autowereld mooie namen als MPV, SUV, SAV en Crossover voor zijn bedacht. Wij houden het op funbikes vanwege hun vrolijke veelzijdigheid.‘Klak’, een koffer van de Triumph Tiger wordt vast geklikt aan de drager. De ‘klak’ schudt ons wakker uit een droom, die eigenlijk geen droom is. Alsof de sappige groen weiden, de voor deze regio typische dorpjes met slanke, spitse kerktorens en het zachte ochtendlicht nog niet genoeg zijn, vervolmaakt diep onder ons een uitloper van het diepblauwe Gardameer het panorama. En bovendien is het hier volop lente. De ideale omgeving en omstandigheden dus om dit kwartet veelzijdige motorfietsen aan een uitgebreide praktijktest te onderwerpen.Het is alweer 21 jaar geleden dat de productplanners van Yamaha in 1988 met de TDR250 een totaal nieuwe motorconcept bedachten. Een concept waarbij de hoge, smalle wielen van hun stamouders, de op onbegaanbare paden georiënteerde enduro’s, de wacht werd aangezegd. Die moesten plaats maken voor moderne 17 inch velgen met straatbanden. Daarmee werden de terreinmachines van weleer heuse bochtenslijpers. Deze ontwikkeling evolueerde verder in twee richtingen: enerzijds in de puristische Supermotardmachines en anderzijds in de MPV-achtige funbikes. Want een uurtje vegen op zo’n behoorlijk basic machine is best leuk, maar las je echt ene lange vakantietocht maakt, wordt het een ander verhaal. Dan komen we terecht bij de machines in deze test. Machine die rijplezier koppelen aan een portie gezond verstand, in de vorm van windschermen, grote tankinhoud en optionele zijkoffersn. Motoren dus, zoals de Kawasaki Versys Traveller, KTM 990 SMT, Triumph Tiger en de Yamaha TDM900A Grand Tour. Aangedreven door een V-twin, paralleltwin of een driecilinder met vermogens tussen de 68 en 121 pk. Vier heel verschillende motoren, waarbij vooral het gebruiksgebied de grootste gemene deler is.‘Klak’, ook de tweede koffer valt op z’n plek. Quasi de laatste aansporing om te vertrekken. De motoren zijn nog koud, de eerste koele uitlaatgassen kringelen als kleine condenswolkjes uit de uitlaatdempers. Zaken als startproblemen, rauw lopen of een in het begin nog erg hoog stationair draaien, zijn in deze tijden van goed afgeregelde injectiesystemen niet meer aan de orde. Kwestie van op het knopje drukken en de rest vergeten. Zo hou je tijdens het warmdraaien tijd over om je op andere zaken te concentreren. De zithouding bijvoorbeeld.Diep zakt de berijder weg op de Kawasaki en het stuur komt hem echt tegemoet. Voor de groteren onder ons staat het stuur zelfs iets te dicht op de buddyeat en dit is ook niet verstelbaar. Dit in tegenstelling tot het rem- en koppelingshendel die wel instelbaar zijn. Ongebruikelijk is ook de zitgelegenheid op de KTM. De van de Oostenrijkers bekende sportieve, gladde en keiharde zitplek maakt op deze T-variant plaats voor een tamelijk diepe en brede buddy. Het zadel is ondanks een dunnere bekleding comfortabel en biedt door het het hogere achterdeel aangename steun bij het accelereren. Stuur en armaturen? Allemaal eredivisie-spul met een conisch stuur, radiaal remhendel, hydraulische koppeling en instelbare hendels.Eveneens prima gelukt is de Triumph. Doordat de knieën enigszins breed uitwaaien voelt de 1050 wel behoorlijk massief aan. Afgezien daarvan: comfortabel zadel, instelbare hendels, alles klopt. Zittend op de Yamaha-buddy merk je de leeftijd van dit concept toch enigszins. De vreugde over het comfortabele zadel en de ontspannen kniehoek wordt namelijk een beetje teniet gedaan door de forse afstand tussen zadel en stuur. In vergelijking met de KTM bijvoorbeeld, moet de berijder zich op de Yamaha elf centimeter verder naar voren over de tank uitstrekken. Vooral kleinere berijders hebben daar bij het korte draaiwerk een beetje last van. Het koppelingshendel is niet instelbaar en vereist ook nogal grote handen, maar echt storend blijkt dat verder niet.We zijn beneden bij het Gardameer aangekomen. Op windstille plekken zit de naar zon hunkerende voorhoede van vakantiegangers al in de open lucht te ontbijten. Een eindje verderop is een stazione, ofte wel tankstation. Volgooien en het oliepeil controleren. Bij de Kawasaki en KTM is een blik op het kijkglas voldoende, bij de Triumph en de Yamaha moet de peilstok er uit geschroefd worden. Tijdens het tanken filosoferen we onderling wat over de vier motoren. Bijvoorbeeld over hoeveel motorfiets je voor het geld krijgt. Voor 9.198 euro heb je bijvoorbeeld deze Versys Traveller ABS. Technisch gezien waarlijk geen onderdeurtje. Beproefde 650 cc parallel-twin van de ER-6, gemeten 68 paarden in het vooronder, fraaie gekromde aluminium swingarm, RVS underfloor uitlaat, wave remschijven en radiaal gemonteerde remklauwen. Helemaal niet slecht!Ruim 2.700 euro meer, 11.899 euro om precies te zijn, moet je neertellen voor de Yamaha TDM 900 Grand Tour ABS. Eveneens met een paralleltwin, 83 pk topvermogen, aluminium frame en de remmen van een eerdere R1-generatie. Klinkt niet slecht, ook al was de laatste upgrade van deze evergreen, die toch als een van de grondleggers van de crossover motorfiets mag worden bestempeld, alweer zeven jaar geleden. Opmerkelijk is bijvoorbeeld het 18 inch voorwiel, dat bij de andere merken uit de gratie is. Daarmee schurkt deze 900 cc Yamaha net iets dichter tegen het allroad-segment aan, maar als voorvader van dit soort motorfietsen mag hij uiteraard niet ontbreken in deze vergelijkingstest.De in 2007 compleet vernieuwde Triumph Tiger ABS slaat een gat van zo’n 13.340 euro in je banksaldo. Sinds die tijd hangt de 119 pk krachtige, tot 1.050 cc vergrootte driecilinder in een uit aluminium gietdelen gelast brugframe. Het rijwielgedeelte wordt gecompleteerd met 17 inch wielen, een upside-down voorvork en aluminium swingarm. Het maakt van de Brit veel meer een wegmotor met avontuurlijke look, dan een pure all-road. Bij de KTM 990 SMT staat de T voor Travel en betekent – vergeleken met zijn broertje, de SM – in de eerste plaats een lager zadel, standaard bevestigingshaken voor bagage, met respectievelijk drie (achter) en vier (voor) centimeter ingekorte veerwegen en een aan het frame bevestigde voorkuip. Als je de van oudsher compromisloze uitrusting van alle andere KTM’s in gedachten neemt, staat die T dus eigenlijk voor kompleet nieuwe normen en waarden. Dat laatste enkel wat het rijwielgedeelte betreft, want motorisch is de techniek van de 13.373 euro kostende Oostenrijker identiek aan die van de SM. Dus een 75º V-twin met 112 pk in een vakwerkframe.Tijd om te wisselen van motor. Met 825 mm zithoogte scoort de Yamaha het hoogst in de populariteitspoll. Op de concurrenten zit je gemiddeld 2,5 centimeter hoger. Opmerkelijk, zelfs met gereduceerde veerwegen en ‘zitkuil’ is de KTM SMT in vergelijking met zijn volbloed SM-broer (zithoogte 875 mm) maar 25 mm lager. Oorzaak zit hem in het feit dat zowel voor als achter sterkere veren zijn ingezet, zodat de SMT dus niet zover inzakt.Nog maar een paar kilometer tot het punt waar een aftakking van de oeverweg ons naar boven voert. Eindelijk. Geen campers, vrachtwagens of vroege vakantiegangers in zondagstempo meer. Daarvoor in de plaats smalle bergweggetjes met rechts de rotswand, links een laag muurtje en daartussen nauwelijks ruimte voor twee Fiat Panda’s. Meer dan genoeg echter voor een motorfiets. Perfect.We wervelen hemelwaarts en de Kawasaki laat al snel merken gek te zijn op toeren draaien. De kleinere cilinderinhoud laat zich bij dit zwaardere werk al snel gelden. Wil je meer power, dan is het zaak om de toerentellernaald boven de 7.000 te houden. Bij een iets meer ingetogen ritme verrast de twin evenwel met genoeg kracht om zelfs uit de laagste toerentalgebieden volledig soeverein, krachtig en homogeen door te trekken. Dat verwacht je niet zo één, twee, drie van een 650 cc-tje. Bovendien wordt die souplesse ook nog eens actief door het rijwielgedeelte ondersteund. De zit op de Versys is niet buitengewoon actief maar eerder neutraal. Het omleggen van de ene op het andere oor gaat met dit kleintje in vergelijking met de anderen echter veruit het gemakkelijkst. Een verdienste van de smalle 160er achterband, het bescheiden gewicht van 211 kg met volle tank en de uitgekiende geometrie van het rijwielgedeelte. De Kawasaki maakt één ding duidelijk: voor veel rijplezier heb je niet echt veel inhoud of geld nodig. Zelfs al doen de remmen het met grote handkracht en matige doseerbaarheid minder goed dan je gezien de radiale opbouw zou verwachten. Daarentegen zijn ze wel weer uitgerust met ABS.Dan de KTM: als je op deze bergwegen de teugels laat vieren, begint de pret. Als losgeslagen gaat de motor aan het werk en hangt door de geringe draaiende massa superkwiek aan het gas. Wel gaat het korteslagblok onstuimig te werk onder de drieduizend tpm waar het koppig aan de ketting rukt. Een ander probleem blijft de toch nog steeds harde gasaanname van de LC8 bij lastwissellingen. Ook het verbruik is best stevig met 1 op 15,4 bij een gemiddeld tempo op secundaire wegen. Ondanks de nog steeds behoorlijk weelderige veerwegen van 180 mm (achter) en 160 mm (voor), beperken de nieuwe, hardere veren het duiken bij het remmen tot een minimum en stuurt de SMT pittig, doelgericht en zonder enige moeite door de geasfalteerde reuzenslalom. Opmerkelijk is daarbij dat de SMT op het gebied van comfort ook redelijk goed scoort. Met de komst van de toervriendelijke kuip werd de Oostenrijker ook vijf kilo zwaarder, die zijn echter nauwelijks de moeite van het vermelden waard. Met zijn 214 kilo komt de grote KTM qua gewicht niet alleen in de buurt van de kleinere Versys, maar geeft ook op het punt van diens speelse handelbaarheid maar weinig toe. Waar het op remmen aankomt, laat de KTM zelfs het achterste van z’n tong zien: beter kan het bijna niet. Onbegrijpelijk echter, dat deze ‘toermachine’ het moet doen zonder ABS, ook in de optielijst zoek je dat tevergeefs.De Triumph is van dit spierballenvertoon allerminst onder de indruk.Vanaf de eerste meters demonstreert de driecilinder dat dit motorconcept het dichtst in de buurt van het hoogst haalbare komt. Al vanaf de laagste toerentallen, en we spreken dan over 1.200 tpm, laat de drieling de teugels vieren en gaat er met gecultiveerde, bijna niet te temmen kracht vandoor. De korte, praktijkgerichte overbrenging doet wat het moet doen om het overtuigende optreden van de motor niet alleen voelbaar, maar ook meetbaar te maken. De beste scores, waar je ook kijkt. Het enige nadeel, de bouwbreedte van het blok dwingt je knieën flink naar buiten. Door de brede taille en het relatief hoge gewicht van 238 kilo is de handelbaarheid bovendien ook niet één van de Tiger’s meest sterke eigenschappen. Zelfs al doen de steile balhoofdhoek en korte naloop misschien anders vermoeden, zeker in combinatie met de actieve, voorwiel georiënteerde zit. Daar is overigens het rijwielgedeelte nauwelijks debet aan, de voorvork doet namelijk met veel gevoel zijn werk, alleen de achterschokbreker zou iets meer ingaande demping kunnen gebruiken.Terwijl bij men de Triumph de veranderingen in het concept duidelijk heeft doorgezet, blijft de Yamaha het met de TDM850 in 1991 gekozen pad trouw. De twin met de kruktappen op 270 graden is weliswaar weinig spectaculair, maar wel gecultiveerd en heerlijk relaxed. Natuurlijk, met de pit van de Triumph en de ‘losbandigheid’ van de KTM kan de TDM niet meekomen. Maar dat is niet echt een nadeel, want op deze manier harmonieert het elastische blok wel met het uitgesproken comfortabele rijwielgedeelte. Richels of stevige gaten in het wegdek worden door de zacht afgestelde, conventionele telescoopvoorvork en achterschokbreker in samenwerking met het zachte zadel moeiteloos weggewerkt. Dat de TDM bij een pittig tempo daarom af en toe een beetje schommelend door het leven gaat en hij qua handelbaarheid ook geen topscores behaalt, kan je hem daarom vergeven. En met het nogal ongewone 18 inch voorwiel cirkelt de TDM – in combinatie met de smalle 160 mm achterband – trefzeker en behoorlijk plat door de wirwar aan bochten in Noord-Italië. Daarbij kent hij ook geen oprichtmoment bij het remmen in de bocht: keurig!Toch mist hij wel een beetje de lichtvoetigheid – of beter: baldadigheid – van de andere drie machines. Eerlijk gezegd voelt de TDM eigenlijk meer aan als een Honda CBF1000 of een Varadero.Het is koel geworden tijdens onze tango de hoogte in. En we hebben geen zin om het koud te krijgen, dus omkeren dan maar, naar de andere kant. Rots nu links, muur rechts. Krap is het echter nog steeds, in het heetst van de strijd zitten er soms net een paar vingers ruimte tussen kofferdeksels en muur of rots. Uitkijken geblazen, want iets te ver opzij zou naast het uiterlijk namelijk ook de portemonnee flink pijn doen. De koffers kosten immers 437 (Kawasaki), 818 (Triumph) en 912 (Yamaha) euro. Qua van functionaliteit springt de kofferset van de Kawasaki er met zijn uitstekende sluiting bovenuit. De vreugde over het edele uiterlijk van de Triumph koffers wordt een beetje getemperd door de ruimte die ze bieden. Een integraalhelm past in geen van de twee in de kleur gespoten koffers. Die passen wel in de breed bouwende Yamaha-koffers. KTM kiest op bagagegebied een eigen weg. De twee vederlichte softkoffers à zijn in een vloek en een zucht te bevestigen, maar zijn daarbij noch waterdicht noch diefstalproof. Bovendien gaat er ook nog eens nauwelijks meer in dan een paar flessen olijfolie en twee pond koffie. Schrale troost: ze zijn wel lekker smal, wat in het drukke verkeer natuurlijk weer een voordeel is. Op naar de noordelijke oever. De lange verbindingsweg naar Trento doet denken aan de heenreis over de snelweg. Daar waar het voorvoegsel fun net zo goed kan worden weggelaten. Met een door de tegenwind stijf geworden nek wil je wel eens wat nuchterder over de stilistische gevolgen van kuipen oordelen. Want één ding is duidelijk: windvangers maken motoren er vaak niet mooier op, op dit kwartet machines al helemaal niet, maar soms moet je toch gewoon functionaliteit boven uiterlijk verkiezen. Onze bevindingen, de stompe neus van de Tiger houdt de storm nog het beste tegen, het scherm van de KTM is ook wel in orde, terwijl de schermpjes van de Kawa en Yamaha te klein zijn uitgevallen.Echte toerambities heeft echter geen van de geteste motoren, wel blijft het bovenlichaam op alle motoren vrij van winddruk en heb je geen last van turbulentie rond het hoofd. Zo kan je het constante tempo van 140 km/uur urenlang volhouden. En da’s natuurlijk gewoon erg goed voor een ‘pretmobiel’. Hoewel, het zou natuurlijk ook mooi zijn wanneer een eventuele passagier zich net zo behaaglijk voelt. En die is dan op de TDM het allerbeste af. Op de SMT en Versys is het achterop nog acceptabel. Op de Tiger heb je achterop een zeer kleine kniehoek plus een zeer hoge zit. Voordeel: je hebt daar achterop bijna een 360º panorama, omdat je hoog boven de bestuurder uit torent. Voor het betere bochtenwerk met zijn tweetjes kan de veervoorspanning op alle vier de testmotoren snel aangepast kan worden. Bij de Kawa en Yamaha zelfs supersnel met getrapte standen van de veervoorspanning, de Triumph heeft een hydraulisch instelbaar systeem (waarvoor sleutel nr. 8 nodig is) en bij de KTM gaat het wat omslachtiger met een conventionele dubbele schroefwartel.Gaan we nu teveel in op het vernuft van deze funbikes? Het is maar hoe je het bekijkt, want plezier hebben in het motorrijden is natuurlijk heel erg belangrijk, maar plezier houden minstens zo! En ondanks alle tegemoetkomingen aan het gezonde verstand heeft Triumph met de Tiger de geest precies weten te treffen. Net zoals KTM met de nieuwe SMT trouwens. Die doet nauwelijks afbreuk aan het concept van haar parallelle SM-modellen, maar koppelt dat wel aan een praktische bruikbaarheid. De Versys mag dan qua uiterlijk wat minder radicaal zijn, rijtechnisch en wat funfactor betreft heeft hij de zaken dik in orde. De TDM is de oervader van dit gezelschap, maar de jaren gaan toch tellen. Maar hij koppelt ook na al die jaren een heel eigen karakter aan erg veel goede eigenschappen.MOTOPLUS CONCLUSIE1 Triumph Tiger 1050Of het nu gaat om het rijgedrag, de motorprestaties, draai-eigenschappen of geluid, voor de kwaliteiten van de driecilinder, de Tiger is top. Eén woord dekt de hele lading: gelukt!2 KTM 990 SMTKTM heeft met het T-model de inzetmogelijkheden van tweecilinder supermoto’s duidelijk uitgebreid, wat gelukkig niet ten koste ging van zijn verfrissende sportiviteit. Met ABS had hij waarschijnlijk gewonnen.3 Kawasaki Versys Traveller ABSPrima handelbaarheid, gecultiveerd blok en verbazingwekkend veelzijdig. De Verys weert zich kranig en hoeft zich nergens voor te schamen. Wat hij in deze test tekort kwam op de rest is cilinderinhoud en verder niets.4 Yamaha TDM900 Grand Tour.Het uiterlijk bedriegt. De TDM is meer een uitgebalanceerde all-rounder dan een funbike vol kattenkwaad. De praktische eigenschappen overheersen duidelijk op deze machine.________________________________________[KASTEN TECHNISCHE GEGEVENS]KAWASAKI VERSYS MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via nokvolgers, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 38 mm, 344 watt dynamo, accu 12V/14Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 46 : 15.Boring x slag 83,0 x 60,0 mmCilinderinhoud 649 ccCompressieverhouding 10,6 : 1Max. vermogen 47,0 kW (64 pk) bij 8.000 tpmMax. koppel 61 Nm bij 6.800 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen buizenframe met motorblok als dragend deel, upside-down voorvork Ø 41 mm, aluminium swingarm, monovering, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm, tweezuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 4.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 160/60ZR17Banden in test Dunlop D 221 ‘G’MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.415 mm, balhoofdhoek 65,0º, naloop 108 mm, veerweg v/a 150/145 mm, zithoogte* 850 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 211 kg, max. belading* 178 kg, tankinhoud/reserve 19,0/3,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren oranje, zwart, zilverPrijs NL € 9.198,- / B € 8.761,-INFO NEDERLAND Kawasaki Motors Europe N.V. tel. 023-567 05 00, www.kawasaki.nlINFO BELGIE Kawasaki Motors Europe N.V. tel. 0031-23-567 05 00, www.kawasaki.beKTM 990SMTMOTOR vloeistofgekoelde 75º V-twin, balansas, twee ketting aangedreven bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 48 mm, 450 watt dynamo, accu 12V/11,2Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, X-ring ketting, secundaire overbrenging 42 : 17.Boring x slag 101,0 x 62,4 mmCilinderinhoud 999 ccCompressie 11,5 : 1Max. vermogen 85,0 kW (116 pk) bij 9.000 tpmMax. koppel 97 Nm bij 7.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen buizenframe met motorblok als dragend deel, upside-down voorvork Ø 48 mm, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met monovering, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 305 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, tweezuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Conti Sport AttackMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.505 mm, balhoofdhoek 65,6º , naloop 109 mm, veerweg v/a 160/180 mm, zithoogte* 850 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 214 kg, max. belading* 186 kg, tankinhoud/reserve 19,0/3,7 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 7.500 kmKleuren oranje en zilverPrijs NL € 13.373,- / B € 12.390,-INFO KTM Nederland, tel. 024-328 7788, www.ktm.nlINFO BELGIË KTM BELGIUM SA, tel. +32 (0)10-471 140, www.ktm.beTRIUMPH TIGER 1050MOTOR vloeistof gekoelde driecilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, 480 watt dynamo, accu 12V/12Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, X-ring ketting, secundaire overbrenging 44 : 18.Boring x slag 79,0 x 71,4 mmCilinderinhoud 1.050 ccCompressie 12,0 : 1Max. vermogen 84,6 kW ( 115 pk) bij 9.400 tpmMax. koppel 100 Nm bij 6.250 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, verstelbare veervoorspanning en in- en uitgaande demping, aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokdemper, verstelbare veervoorspanning en uitgaande demping, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 255, dubbelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Michelin Pilot RoadMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.510 mm, balhoofdshoek 66,8°, naloop 88 mm, veerweg v/a 150/150 mm, zithoogte* 850 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 238 kg, max. belading* 190 kg, tankinhoud/reserve 20,0/4,5 liter.Garantie twee jaarService intervallen elke 10.000 kmKleuren zwart, blauw, oranje, witPrijs NL € 12.540,- / B € 11.090,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Triumph Motorcycles Benelux BV, tel. +31 (0)72-541 0311, www.triumph.co.uk/hollandYAMAHA TDM900A GRAND TOURMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt lijnmotor, twee balansassen, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen en vijf kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 42 mm, 441 watt dynamo, accu 12V/10Ah, mechanisch bediende natte meerplaatsplaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 16 : 42.Boring x slag 92,0 x 67,5 mm Cilinderinhoud 897 cc Compressieverhouding 10,4 : 1 Max. vermogen 63,4 kW (86 pk) bij 7.500 tpmMax. koppel 89 Nm bij 6.000 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, telescoopvoorvork Ø 43 mm, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokdemper, veervoorspanning en in– en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 298 mm, vierzuiger remklauwen, enkele schijfrem achter Ø 245 mm, enkelzuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 18; 5.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 160/60ZR17 Banden in test Dunlop D220ST MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.485 mm, balhoofdhoek 64,5°, naloop 114 mm, veerweg v/a 150/133 mm, zithoogte* 825 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 237 kg, max. belading* 187 kg, tankinhoud/reserve 20/3,5 liter. Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren zwart, rood, zilverPrijs NL €11.899,- / B n.b. INFO NL Yamaha Motor Nederland BV, tel. 020-654 60 00, www.yamaha-motor.nl INFO BELGIË D’ieteren Sport SA, tel. +32 2-367 1411, www.yamaha-motor.be* MotoPlus metingen________________________________________[KASTEN MOTOPLUS METINGEN]VERMOGENSGRAFIEK¹Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1000 tpmKoppel in NmKawasaki Versys49,7 kW (68 pk) bij 7.900 tpm65 Nm bij 7.100 tpmKTM 990 SMT88,9 kW (121 pk) bij 9.400 tpm100 Nm bij 7.200 tpmTriumph Tiger 105087,8 kW (119 pk) bij 9.300 tpm97 Nm bij 7.300 tpmYamaha TDM900A61,4 kW (83 pk) bij 7.200 tpm88 Nm bij 6.000 tpmQua vermogen is het een beetje Kawasaki tegen de rest. Dat de Versys het moet afleggen tegenover de concurrentie is gezien z’n kleinere cilinderinhoud geen wonder. Het massieve koppelvoordeel van de Triumph ten opzichte van de KTM tot 6.000 tpm is in de praktijk net zo duidelijk merkbaar als de grafiek laat zien. Het Yamaha-aggregaat kan het tot zesduizend omwentelingen redelijk bijbenen, maar moet daarna pas op de plaats maken.¹vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5%________________________________________[TEXTE BEI PUNKTENWERTUNG][TEXT BEI AANDRIJVING]De driecilinder Triumph overtuigt over de gehele linie. Aanspreekgedrag, souplesse en zijn sound laten niets te wensen over. Op respectabele afstand volgt de V-twin van KTM, die met een fors topvermogen, veel pit en speelsheid erg veel indruk maakt. Minpunt daarentegen zijn de harde lastwisselreacties. In vergelijking met deze twee komt de Yamaha-twin wellicht wat braaf over. Onderin toeren is het TDM-blok wat tam, maar hij heeft heerlijke draai-eigenschappen en is goed beheersbaar. De 650 cc Kawasaki tweecilinder komt in deze vergelijking simpelweg cc’s tekort. Dat kost hem punten, als het gaat om de prestaties.WINNAAR AANDRIJVING: TRIUMPH[TEXT BEI RIJWIELGEDEELTE]Het moge duidelijk zijn, KTM weet hoe je een rijwielgedeelte in elkaar zet. Geweldige wegligging en de prima vering met een breed stelbereik van de in- en uitgaande demping zorgen voor een uitstekende handelbaarheid. Dit is een baas op de weg! Maar wie had dat gedacht: de tweede plaats gaat hier naar de Kawasaki! Vooral de speelse handelbaarheid is één van zijn sterkste kanten. Hij wordt gevolgd op korte afstand gevolgd door het wat rijwielgedeelte betreft wat onopvallende Triumph. Tegemoetkomend aan zijn goedmoedige karakter blinkt de TDM uit met een zeer comfortabele afstelling van de vering, hetgeen hem tot een bijzonder prettige motor maakt voor op reis of voor dagelijks gebruik. De minder speelse handelbaarheid en gebrekkige feedback kost hem hier echter wat punten.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: KTM[TEXT BEI PRAKTIJK]Wat praktische inzetbaarheid betreft is het met dit kwartet een nek-aan-nekrace. Waar de Kawasaki zijn topklassering vooral te danken heeft aan zijn aanzienlijke actieradius van 475 km, profiteert de Tiger weer van zijn homogeniteit, die wordt ondersteund door de uitstekende ergonomie en eveneens behoorlijke actieradius. De TDM toont een uitgebalanceerd karakter, maar de gestrekte zithouding van de berijder is wat minder. Daarentegen is de passagier op de TDM weer veruit het beste af. Dat een KTM, zelfs deze SMT, op het gebied van dagelijks gebruik niet uitblinkt is geen nieuws. Desondanks liggen zitpositie en afwerking op hoog niveau.WINNAAR PRAKTIJK: KAWASAKI/TRIUMPH[TEXT BEI VEILIGHEID]Had de KTM ABS gehad, dan waren de verhoudingen duidelijk geweest. De KTM remmen behoren tot het beste wat er momenteel aangeboden wordt. De Tiger (optie), de Versys (optie) en de TDM (standaard) hebben wel ABS. De Triumph pakt hier uiteindelijk de overwinning. Verheugend bij de TDM: de combinatie van een smalle 160er achterband en de ongewone 18 inch voorband elimineert het oprichtmoment bij remmen in de bocht volledig.WINNAAR VEILIGHEID: TRIUMPH[TEXT BEI KOSTEN]Service-intervallen om de 6.000 km (Kawasaki) of 7.500km (KTM) zijn niet meer van deze tijd, maar de Versys spaart de portemonnee met zijn geringe verbruik.WINNAAR KOSTEN: KAWASAKIWINNAAR PRIJS-KWALITEITVERHOUDING: KAWASAKIZoals zo vaak: de 600-klasse biedt meer moderne techniek voor een gemiddeld lagere prijs. Daarmee krijg je dus het meeste motorfiets voor je geld.________________________________________[UNTERSCHRIFTE]SEITE 29 Nieuw creëren, oud bewaren: dankzij het comfortabele, diepe zadel en frontkuip heeft de T duidelijk aan toerdeugdelijkheid gewonnen, zonder afbraak te doen aan het supermoto-karakter of aan de liefde voor detail.SEITE 30Klein en wel degelijk fijn: wave remschijf, onderliggende RVS uitlaatpijp en fraaie, aluminium swingarm. De Verys heeft een edele uistraling, rijdt uitgebalanceerd en is bovendien heel betaalbaar. Een goed compromis.SEITE 33Solide remmen, traditioneel gestileerde kuip, instrumenten zonder poespas: de TDM voelt zich lekker in de rol van zichzelf blijven en niet teveel opvallen. Hij gaat een geheel eigen weg en kiest daarbij de juiste route.SEITE 34Vroeger een echte allroad, sinds 2007 echter meer een wegmotor. De uitgebreide boordcomputer en grotere instelmogelijkheden van de Triumph-vering bevallen prima. De remwerking ligt ondanks radiale remklauwen op gemiddeld niveau.SEITE 36:Vallende stenen, muren en meer van dat alles: een motortrip is altijd goed voor verrassingen, ook als is het soms kantje boord.________________________________________