Bandentest (deel 3) – Leveringsproblemen
Puur fysiek gezien verloopt een bandenwissel nog net als voorheen. En balanceergewichtjes zorgen voor een ongestoord, mooi evenwichtig draaien. Dat er desondanks heel wat onrust ontstaat, ligt aan het feit dat er momenteel helemaal niet zo gemakkelijk aan een nieuwe set banden te komen is. Een evaluatie van de situatie op de huidige ontwikkelingen.
Beginnen we met een e-mailtje dat de hele situatie aardig samenvat: ‘Ik heb zojuist een Africa Twin gekocht, de RD07 uit 1994. De verkoper wil er nog een set nieuwe banden voor me op leggen. Heb je een tip?’ Natuurlijk helpen we de gewaardeerde ex-collega graag en we sturen hem een lijstje met aanraders. Kort daarna komt het antwoord: ‘Dankjewel, maar die zijn allemaal niet leverbaar.’
Ja, op het bandenmontage-apparaat glijdt de nieuwe band nog altijd soepeltjes om de velg, maar vooral in het voortraject hapert het momenteel behoorlijk. De belangrijkste vraag: kan ik überhaupt een nieuwe bandenset krijgen? Je zou denken: wat een vraag, dat lukt toch altijd wel! Banden versleten (wettelijk moet je uiterlijk bij 1,0 millimeter profieldiepte je banden vervangen, al hanteren wij liever de 1,6 millimeter die de meeste andere Europese landen aanhouden) en je dealer haalt een nieuwe set uit het rek. Als je kieskeurig bent qua merk en type, moet die set wellicht worden besteld, maar ook dan ligt hij meestal binnen een paar dagen voor je klaar. Wielen eruit, ouwe banden eraf, nieuwe banden erop, balanceren en wielen er weer in. Betalen en je kunt weer op pad. Je zult het ondertussen niet meer willen horen, maar ook hier begint de verklaring met: ‘Als gevolg van de pandemie is alles anders’. We lopen de feiten eens na.
Ook al laten bijna alle bandenfabrikanten niet veel los wanneer we er naar vragen, lees je tussen de regels door wel dat de situatie gespannen is. Zo verklaart Michael Müller van Metzeler/Pirelli dat ‘de gevolgen van de pandemie sinds vorig jaar wereldwijd bijzondere logistieke uitdagingen veroorzaken, die zowel het transport van grondstoffen als de levering van de eindproducten betreffen’.
Joost van Zonneveld van Bridgestone Nederland komt met een antwoord van dezelfde strekking. “Ook bij Bridgestone hebben we door de algemene transportcrisis, die verder reikt dan enkel de hoge prijs van zeecontainers, nog altijd last van knelpunten in de levering. De toekomstige leveringssituatie laat zich momenteel nog niet volledig tot in detail overzien.” En Dunlop? Daar is het al niet anders, volgens Harold Scholten van HocoParts/Dunlop. “Ook Dunlop produceert veel in Azië en transport is gewoon een enorm groot probleem. Bovendien hebben we ook nog altijd deels te maken met personeelsgebrek als gevolg van de pandemie. Mijn verwachting is dat we het hele jaar nog wel last zullen hebben van beperkte leveringen.”
Niemand wil echter het woord ‘uitverkocht’ noemen. Men wijst op de volle magazijnen van de groothandel, maar ook op veranderingen in het productieproces, zodat geheel aan de vraag vanuit de markt kan worden voldaan. “We hebben gewerkt aan het optimaliseren van de productieprocessen en de logistiek, om zo goed mogelijk te kunnen voldoen aan de vraag van onze klanten”, legt Müller uit, en wijst daarbij op de voortdurende investeringen in de Metzeler/Pirelli-motorbandenfabriek in het Duitse Odenwald. “Daardoor konden we onze productiecapaciteit voor seizoen 2022 verder uitbouwen.”
Dat het desondanks op sommige fronten akelig krap kan worden, horen we van online-handelaar Jens Thiel: “Bij heel wat bandenmaten moet je al op een aanzienlijke levertijd rekenen.” Daarvoor zijn meerdere, elkaar (deels) overlappende redenen. Aan de ene kant natuurlijk de sluiting van hele fabrieken en de daaropvolgende achterstanden, alsmede de onderbreking van leveringsketens als gevolg van de overheidsmaatregelen tijdens de Covid19-pandemie. Daarmee verbonden is ook de schaarsere aanvoer van grondstoffen vanuit de toeleveranciers, iets wat nu door de oorlog in Oekraïne en de strenge EU-sancties tegen handelspartner Rusland nog een probleem van ongekende omvang kan gaan opleveren.
“Het huidige geopolitieke conflict heeft een immense invloed op de hele Europese bandenindustrie. In de afgelopen jaren hebben zowel Rusland als Oekraïne zich ontwikkeld tot een van de belangrijkste producenten/leveranciers van bestanddelen voor de fabricage van rubbercompounds, dus polymeren, additieven en industriële roeten. De toevoer hiervan loopt nu ernstig gevaar en de wereldwijde sancties tegen Rusland gaan ook ernstige gevolgen hebben voor de bandenbranche”, legt marketingmanager Sabine Kaufmann van de Duitse bandenfabrikant Heidenau uit.
Ook bandenmagazine-uitgever Christian Marx benadrukt de heikele situatie: “Volgens de branchevereniging van de Duitse rubberindustrie bedraagt het aandeel roet dat uit Rusland afkomstig is ongeveer een derde van het totaal!” Bovendien is men bij de productie afhankelijk van Russisch gas. Vanuit de kant van de industrie, de handel en de branche-insiders zijn er in de huidige situatie zeer serieuze zorgen of de verminderde toevoer in de loop van het jaar en verder naar seizoen 2023 zal worden opgelost.
Temeer daar de transportsituatie ook nog steeds voor problemen zorgt. Dat betreft vooral de exploderende vrachttarieven voor de zeecontainers, de gebruikelijke methode waarmee banden overzees worden geleverd. Zo vermeldde het economische blad ‘Capital’ al in december 2021 dat ‘de vrachttarieven astronomische hoogten hebben bereikt’. Een 40-voets-container (12 meter), waarin drieduizend banden passen, kostte op dat moment 16.000 dollar. Achttien maanden daarvoor was dat slechts tweeduizend dollar! Volgens de World Container Index zijn de prijzen begin maart nogmaals geëxplodeerd. “Maar zelfs al ben je bereid deze bedragen op tafel te leggen, dan nog zijn er simpelweg niet voldoende containers/schepen beschikbaar”, stelt Joost van Zonneveld, “omdat bijvoorbeeld de VS ze opeist onder dreiging van het beperken c.q. ontnemen van bepaalde havenrechten.” Vooral hinderlijk voor Japanse bandenfabrikanten die hun producten moeilijk naar Europa krijgen, maar het stelt ook Europese bandenmerken, die veel types diagonaalbanden in Azië laten produceren, voor de vraag of het transport eigenlijk nog wel loont. “Ze laten de producten dan liever op de binnenlandse markten aldaar los”, vat Jens Thiel zijn observaties samen. Daardoor zijn klassiekers als de Conti TKC80 hier in Europa steeds moeilijker te krijgen.
Hiervan profiteren vervolgens weer diegenen die bijvoorbeeld diagonaalbanden in eigen land produceren, zoals het in het Duitse Sachsen gevestigde Heidenau: “Ondanks alle problemen die wij zelf hebben met bijvoorbeeld grondstoffen of levertijden, is de vraag naar en de verkoop van onze producten enorm gestegen. Het wegvallen van een deel van de productenstroom vanuit het verre oosten is voor ons bedrijf gunstig”, legt Sabine Kaufmann uit.
Terwijl de bandenbranche altijd zeer graag en vaak communiceert over nieuwe bandentypes, wordt het onderwerp prijs net zo graag onder de tafel geschoven. Toch was dit in 2021 een belangrijk thema, zoals Christian Marx terugkijkend constateert: “Iedereen heeft de prijzen sterk verhoogd, deels zelfs meerdere keren. En de volgende prijsstijgingen voor 2022 zijn al aangekondigd.” Zoals inmiddels duidelijk zal zijn: de band zelf is nog steeds rond, maar de logistieke cirkel eromheen is ondertussen behoorlijk in onbalans geraakt.
