Speakers Corner: MotoGP-problemen
De MotoGP is een klasse voor prototypes. En die kosten geld – om te ontwikkelen, te bouwen en te onderhouden. Om in het huidige ongunstige economische klimaat de kosten niet verder uit de klauwen te laten lopen, heeft Dorna een aantal maatregelen afgekondigd voor 2009 en 2010. MotoPlus vroeg betrokkenen naar hun mening. Paul Denning, teammanager Rizla/Suzuki“De regel dat we vanaf Brno maar vijf blokken mogen gebruiken, vind ik oké. Anderzijds vind ik de straf van tien punten als je meer blokken nodig hebt, te zwaar. Achteraan starten vind ik eerlijker. Suzuki is niet van plan om een nieuw blok te ontwikkelen, omdat voor dit jaar al een doel was om de machine onderhoudsvriendelijker te maken. De blokken zijn toch al te duur om ze na 500 kilometer helemaal te reviseren. We doen nu met tester Nobu Aoki meer aan ‘destruction testing’. We moeten wel oppassen dat we niet gaan bezuinigen óm het bezuinigen. Het schrappen van testdagen is voor ons ongunstig, omdat we maar twee rijders hebben. Testen op maandag na de race zijn juist zo makkelijk in te plannen en goedkoop. Je kunt ook sneller vergelijkingen maken tussen oude onderdelen en nieuwe spullen. Eén machine per rijder voor 2010 lijkt goed, maar hebben de privéteams al prijsopgaven gekregen van de fabrikanten? En ik voorzie problemen met de exposure voor sponsors als rijders lang binnen zitten. De stomste nieuwe regel die ik heb gehoord is dat rookies in de MotoGP niet door een fabrieksteam mogen worden gecontracteerd. Wij willen zelf kunnen kiezen en worden zo gemanipuleerd door een regel die ons wordt opgelegd. Suzuki heeft niet zo’n grote poel rijders als Honda of Yamaha waaruit we kunnen kiezen.”Fausto Gresini, teameigenaar San Carlo/Honda Gresini“Minder testen zijn goed voor de satellietteams, maar niet voor de nieuwe rijders in de MotoGP. Kilometers maken is als nieuwkomer eigenlijk essentieel. Vijf blokken vanaf Brno is positief, één machine per rijder voor 2010 ook. Dat scheelt in de kosten voor vervoer, onderhoud en personeel. Als de kosten lager worden, zou een sponsor zijn bijdrage naar onderen kunnen bijstellen, maar tegelijkertijd wordt ook de drempel voor nieuwe sponsors lager. Heel goed vind ik dat nieuwe rijders in hun eerste jaar niet meer voor fabrieksteams mogen rijden. Zo kunnen satellietteams makkelijker veelbelovende jongens contracteren zonder dat ze moeten concurreren met meer biedende fabrieksteams. Dat Denning het een slechte regel vindt, kan Suzuki oplossen met een eigen satellietteam. Wat mij betreft mogen carbon remmen in de toekomst ook worden verboden, maar voor fabrieksteams zal dat weinig verschil maken. Ik zie wel psychologische ‘problemen’. Voor de MotoGP is het belangrijk dat ze ‘anders’ zijn dan het WK Superbikes dat op productiemachines is gebaseerd. Met carbon schijven onderscheid je je. Maar ik zie geen reden om ze te gebruiken, omdat je ze niet terug zult zien op straatmotoren.”Hervé Poncharal, Tech 3/Yamaha-teameigenaar en IRTA-voorzitter “We moeten goed kijken waar we de kostenreductie kunnen bereiken. Op technisch gebied, op het gebied van de teamstructuren of bij de rijders. In ieder geval ben ik blij dat de gedane voorstellen unaniem worden ondersteund door de MSMA (vereniging van constructeurs, FW) en de Grand Prix-commissie. Om dingen goed af te spreken is het belangrijk dat specialisten van verschillende partijen zich er in kunnen vinden. Wat betreft de technische kostenreductie, we rijden met prototypes en dat willen we zo houden. Als de technische regels blijven zoals ze zijn, is de enige oplossing op de korte termijn dat je het mes zet in de tijd die de machines de baan op gaan. Vijf blokken voor zes races: we hoeven andere sporten niet te kopiëren, maar de fabrieken zeggen dat het zal helpen. Ik denk ook dat dit de weg voor de toekomst is. Het bestraffen met tien punten als je aan die blokken niet genoeg hebt, is trouwens een voorstel dat van de MSMA komt. Zij weten beter dan wie dan ook of deze regel kan. De rijders moeten zelf ook flexibel zijn. De regels zijn hetzelfde voor iedereen. Iedereen wil ook wel twee machines per rijder, maar dat is in de ideale wereld. Ik vind dat we dat in de toekomst niet meer moeten toestaan, al zouden we het ons kunnen veroorloven. We moeten de mentaliteit veranderen. In de 250 cc-klasse bestond die regel al eerder en niemand had er problemen mee. Dat nieuwe rijders niet in een fabrieksteam kunnen worden opgenomen, is een voorstel van mij. De onafhankelijke teams lijden het meest in de huidige economische crisis. Als een manager zegt dat hij zijn rijder ‘niet in een B-team wil hebben’, wat kunnen wij sponsors dan verkopen? Een interessante rijder is goed voor sponsors en bovendien zorgt zo’n regel er voor dat de salariseisen niet ‘sky high’ worden. De onafhankelijke teams krijgen zo ook als opleiders een nieuwe rol. Ik heb daar geen probleem mee. En bovendien staat er nergens dat zo’n nieuwe rijder in een onafhankelijk team niet over fabrieksmateriaal mag beschikken.” Lucio Cecchinello, teameigenaar LCR“We moeten nadenken over wat er in de toekomst moet veranderen in de MotoGP. We hebben nu te maken met dure high tech. De enige oplossing op dit moment is minder trainingstijd, maar dat is een korte termijn-oplossing. Ik zie liever meer ‘tracktime’ en minder high tech. Hoe moeten nieuwe rijders zo wennen aan de MotoGP? En afgezien daarvan denk ik ook niet dat dit dè besparing is. We moeten duidelijk maken dat de MotoGP zich ook zorgen maakt over de wereldeconomie. Wat willen we eigenlijk in de MotoGP? Een spektakel met de beste rijders, inhaalacties, motoren met power, fotofinishes en hoogwaardige techniek. Een ontwikkeling als KERS (onlangs verboden in de GP-racerij, FW) is heel interessant en volgens mij ook heel nuttig. Maar ook ongelooflijk duur en op het verkeerde moment gebracht. We moeten een klasse blijven voor prototypes, maar met minder kosten en met meer impact op straatmodellen. De technologie met pneumatische kleppen is heel duur, maar zal nooit voor straatmotoren gebruikt worden. Als een MotoGP-machine 20.000 toeren draait, betekent dat ook veel onderhoud, maar die hoge toerentallen helpen straatfietsen niet verder. Daarom zou ik een plafond van 18.000 genoeg vinden en dat kan ook met conventionele klepbediening. De MotoGP moet niet de ogen sluiten naar de problemen waarmee de wereld te maken heeft zoals vervuiling en energiebesparing. Wij zouden moeten zeggen: ‘over drie jaar limiet willen we deze limiet aan uitstoot hebben behaald en minder verbruik hebben’. We moeten meer ‘in touch’ blijven met de echte wereld. Ik besef dat de ‘rookie-regel’ niet bij iedereen populair zal zijn, maar voor het profiel van de onafhankelijke teams en de sponsors is het goed. En de salariseisen worden zo ook gedrukt. Ik denk dat een rookie ook met een half miljoen euro genoeg verdient. Ze moeten ook maar eens bedenken dat er mensen van 1500 euro per maand rond moeten komen.” Livio Suppo, Ducati/Marlboro-teammanager“Het toestaan van een beperkt aantal blokken per seizoen vind ik goed, maar het brengt een risico met zich mee. In theorie zullen de problemen ook in een cruciaal stadium van het seizoen kunnen optreden. Maar het is voor iedereen hetzelfde. Als we het overtreden van de regel op dezelfde manier als in de Formule 1 (achteraan starten, FW) is het hier geen echte straf, maar eerder een groter risico. Vooral bij de start. De ‘rookie-regel’, daar kan ik helemaal achter staan. Mensen hebben een kort geheugen. Toen Honda in de 500 cc domineerde hadden we teams als Honda/Pons en Gresini/Honda. Rookies kwamen toen al bij die teams en Honda terecht. Nu hebben we er in de MotoGP andere fabrieken bij, maar met deze regel kunnen we iets doen voor de satellietteams en die hebben we nodig voor de sport. Een nieuweling wordt zo ook minder onder druk gezet. En hoeveel rijders wonnen nu eigenlijk in hun eerste jaar in de belangrijkste klasse? (Kenny Roberts als laatste in 1978, FW) Als satellietteam kun je tegen een sponsor niet zeggen dat je wel even kampioen wordt. Maar je kunt wel een naam opbouwen als opleidingsteam. Dat fabrieksteams mee kunnen betalen aan het salaris van een rookie als die doorschuift naar een fabrieksteam gaat, ja, dat is realistisch. Maar dan nog blijft dat het voor een satellietteam goed is dat men een sponsor een interessante nieuwkomer aan kan bieden.” Mike Webb, Technical Director van de FIM “Stabiliteit in het reglement komt de sport ten goede. Hoe dunner het boek met regels, hoe beter. Zelfs het laatste 990-jaar (2006, FW) was geweldig, omdat we toen al sinds 2002 een ongewijzigd reglement hebben. Toen de viertakten kwamen, wist iedereen dat het duurder zou worden, maar racing departments wisten zich gesteund door de marketingafdeling die niks kon met tweetakten. Maar de stap van 990 naar 800 zorgde voor een grote shock. Wij zeiden vanaf het begin dat het niet goedkoper zou worden en dat het niet langzamer zou gaan.. Nu moet er vanwege de wereldeconomie bezuinigd moet worden, maar we moeten ook niet doorslaan. Er worden nu dingen op voorhand verboden om te voorkomen dat fabrieken er mee gaan testen. Dat is begrijpelijk als je kosten wilt drukken. Er is gesproken over het verbieden van carbon schijven, maar de uiteindelijke besparing is volgens de grootste fabrikant (Brembo, FW) minimaal, omdat je meer stalen schijven verslijt dan carbon. Door nu maar één maat toe te staan, kan de fabrikant met grotere aantallen kosten lager houden. Alleen niet te veel crashen, want dan kost het meer. Andere voorstellen hebben maar een klein voordeel, volgens mij. Het verbieden van temperatuursensors voor banden is voor teams geen probleem, maar zij leveren Bridgestone goedkope info op. Zij zullen dus op een andere, waarschijnlijk duurdere manier aan hun informatie moeten komen. Alleen Dorna levert vanaf volgend jaar een GPS-unit, waarmee de teams minder kunnen dan nu. Op papier een besparing, omdat de teams die apparatuur niet meer hoeven aanschaffen. Maar de info die ze met GPS vergaren (rijlijnen en rempunten, bijvoorbeeld, FW), zullen ze nu op een andere, ook alweer waarschijnlijk duurdere manier moeten verkrijgen. Zelf zou ik pleiten voor een maximum toerental. Daar kun je veel mee winnen, omdat het de levensduur van de blokken ten goede komt. Maar het is de vraag of de fabrieken daar mee zullen instemmen.” Regelwijzigingen in de MotoGP: * maximaal vijf blokken na de GP van Brno * blokken worden voor gebruik verzegeld * tien punten in mindering als een rijder een niet verzegeld blok gebruikt * het onderling uitwisselen van motoren in een team is verboden * vervangingsrijders werken met het nog beschikbare aantal blokken van de geblesseerde/vervangen coureur * keramische materialen zijn niet meer toegestaan voor remschijven en remblokken * Voorstellen: één machine per GP-weekend per rijder * maximaal zes blokken voor het gehele seizoen * alleen gebruik van carbonschijven van 320 mm * geen bandentemperatuursensors * variabele uitlaatsystemen en variabele kleptiming- en klepliftsystemen zijn niet toegestaan * alleen Dorna levert GPS ten behoeve van tv-doeleinden * geen elektrische of elektronische stuurdempers * niet meer dan vijf personen mogen in de pits aan een machine werken * het minimum gewicht van een MotoGP-machine stijgt met twee kilo * geen MotoGP-rookies in een fabri
