Vergelijkingstest 4 crossover toerconcepten
Onder de 130 wordt niet geaccepteerd, zo luidde het motto voor deze vergelijkingstest voor wat de veerwegen betreft. Lange veerwegen geven comfort op verre reizen, en deze vier motoren bieden je die lange veerwegen in pure straatgeoriënteerde rijwielgedeelten. Het hoeft namelijk niet altijd persé een adventure te zijn.
Honda heeft op basis van de Africa Twin de nieuwkomer in dit gezelschap gecreëerd: de NT1100. Deze machine heeft het motorblok van de allroad/adventure, inclusief de mogelijkheid om een DCT-versnellingsbak te kiezen, maar heeft een rijwielgedeelte met 17-inch-wielen en veerwegen van 150 millimeter voor en achter in plaats van 230 en 220 millimeter. Een groot verschil is ook de omvangrijke kuip van de NT, die uitstekende bescherming tegen de rijwind biedt.
De BMW F900XR is de uiterlijke tegenpool van de Honda, hoewel ze in gewicht maar 10 kilo verschillen en hun motorblokken beide paralleltwins zijn met een krukas met 90 graden verzette kruktappen. Het is daarbij dan wel verbazingwekkend dat de slanke BMW zo zwaar is. Over iemand met een sportief postuur en tegelijkertijd een fors gewicht, zei men vroeger dat hij zware botten had; waarschijnlijk gaat de analogie met de BMW F900-serie nog op ook, want het stalen brugframe draagt zeker bij aan het overgewicht.
Terwijl de Honda er zwaarder uitziet dan hij is, en het bij de BMW net omgekeerd is, is de Kawasaki Versys 1000 daadwerkelijk zo zwaar als hij eruit ziet. Bij zijn debuut in 2012 woog hij evenveel als de Honda, maar ondertussen is hij 16 kilo zwaarder geworden en heeft hij zich nadrukkelijk in de comfortabele hoek van het zogeheten crossover- of crosstourer-spectrum begeven. Last but not least is de Yamaha Tracer 9GT net zo licht, slank en sportief als hij er zonder koffers uitziet.
Twee-, drie- en viercilinder, alle in-lijn
De Yamaha is niet alleen sportief vanwege zijn slanke bouw en lage gewicht, maar ook dankzij de gretige vermogenskarakteristiek van zijn 890cc-driecilinderblok. Vermogen en koppel liggen weliswaar over het grootste deel van het toerengebied onder die van de concurrentie (wat in het geval bij Honda en Kawasaki simpelweg door de grotere cilinderinhoud komt), maar de Yamaha-driepitter draait wel de meeste toeren en doet dat met een prachtig geluid. Yamaha heeft dit gretig toeren draaiende blok logischerwijs gecombineerd met de kortste eindoverbrenging, waardoor de aandrijfkracht aan het achterwiel altijd groot is en de Yamaha de beste prestaties in deze test levert. En de Yamaha-ingenieurs hebben goed werk geleverd, want het hoogtoerigere karakter heeft niet geresulteerd in een hoog verbruik. Verder schakelt hij trefzeker en heeft hij een goedwerkende quickshifter met automatisch tussengas voor terugschakelen, wat helpt om de levendige driecilinder op het passende toerental te houden.
Honda koos precies de tegenovergestelde strategie. De NT1100-twin heeft met 1.084 cc de grootste cilinderinhoud in dit veld en heeft het hoogste maximumkoppel bij het laagste toerental, maar hij kan maar zo’n 8.000 toeren draaien en in de zesde versnelling regelt hij al bij 7.300 toeren af. Het is zogezegd de scheepsdiesel van dit gezelschap. Z’n kracht in het middengebied is duidelijk zichtbaar in de vermogensgrafiek en is tijdens het rijden ook goed te voelen, waarbij het zacht pulserende lopen van het blok zeker aangenaam is. Helaas levert dit laagtoerentalconcept niet dezelfde zuinigheid op als bij de NC750-blokken, die feitelijk van een automotor zijn afgeleid.
Het BMW-blok heeft 189 cc minder, maar wel een soortgelijke vermogenskarakteristiek, zij het logischerwijs op een iets lager niveau qua newtonmeters en pk’s. Helaas mist de 895 cc metende F900-twin het indrukwekkende middengebied dat de NT1100 wel heeft. Als pluspunten ten opzichte van de dikkere Honda-twin heeft de BMW-paralleltwin zijn lagere verbruik en grotere toerenbereik. Dat is echter – om de loftrompet meteen weer wat te laten zakken – in de verste verte niet te vergelijken met het temperament van het Yamaha-driecilinderblok, zodat de Duitse twin de indruk wekt van een braaf, misschien zelfs iets té braaf werkpaard. Maar ook al voelt het niet zo aan, het loont toch de moeite om in een sportieve bui de paralleltwin met zijn verzette kruktappen maximaal op toeren te jagen.
De Kawasaki lijkt in de beste zin des woords een soort relikwie uit de vervlogen tijden van machtige luchtgekoelde viercilinders. Hij verwent met zijn ontspannen vermogenskarakteristiek en de wonderbaarlijk massieve, met veel vliegwiel gezegende motorloop. Zo voelden de motorblokken van de Yamaha FJR1300 en Suzuki GSX1400 aan. Het 1.043cc-blok van de Versys heeft echter wat meer temperament en is ondanks het hoogste verbruik in deze test wel degelijk zuiniger dan zijn historische voorbeelden. Dat de Kawasaki ondanks het hoogste vermogen (met een mooi brede top) de Yamaha niet helemaal kan bijhouden, ligt aan zijn gewicht, de langste gearing van de zesde versnelling en zijn forse kuip. Op hoge snelheid geeft die merkbaar een hoop luchtweerstand.
Wat heeft toervering nodig?
Zoals in het intro al aangegeven, zijn lange veerwegen een belangrijke voorwaarde voor goed veercomfort. Ze vragen echter ook wel een zekere discipline van de rijder qua afstelling, aangezien de geometrie van de motor bij uiteenlopende belading sterker verandert dan bij motoren met korte veerwegen. Dat gaat dan vooral over de juiste voorspanning van de achterveer om extra inzakking tegen te gaan, plus de bijbehorende extra uitgaande demping om die extra veerkracht en grotere massa onder controle te houden. Dit laatste uiteraard voor zover die demping niet elektronisch wordt geregeld.
Als je bijvoorbeeld de Kawasaki met passagier rijdt, is het verschil tussen de solo-afstelling en een aangepaste afstelling (veervoorspanning acht klikjes vanaf maximum, de uitgaande demping één omwenteling open) frappant, zowel wat betreft het veercomfort als de stabiliteit c.q. veiligheid op slechte wegdekken. Als je niet de moeite neemt om de veervoorspanning te verhogen, dan zit de achtervering door het extra gewicht steeds tegen het doorslaan aan, terwijl de voorkant verdacht licht aanvoelt. De Versys loopt dan in bochten maar al te graag ongewenst wijd. Met de genoemde instelling van veervoorspanning en uitgaande demping daarentegen voelt hij met twee personen aan boord zeker aan en worden oneffenheden prachtig gladgestreken.
Bij de Honda is helaas maar een deel van de benodigde aanpassingen mogelijk. Je kunt zoals altijd wel de veervoorspanning verhogen, maar een instelmogelijkheid voor de uitgaande demping is zowel voor als achter niet aanwezig. Dat zou met een goede basisafstelling nog geen probleem hoeven te zijn, maar de achtervering van de Honda komt zelfs met de solo-veervoorspanning al fors demping tekort. Tijdens de ‘ontlastingsfase’ bij het omgooien van de ene naar de andere bocht in snelle slingers veert hij veel te snel uit, net als bij het rijden over grote oneffenheden in het wegdek. Soms wordt de achterkant zelfs echt omhoog gekatapulteerd, waardoor je gewoon uit het zadel wordt gewipt. Als je met de NT1100 in bochten over oneffenheden rijdt, dan beweegt de motor nadrukkelijk en langdurig in hoogte- en dwarsrichting. Jammer, want eigenlijk is de combinatie van gewichtsverdeling en geometrie heel goed gelukt.
BMW- en Yamaha-rijders hebben geen excuus voor het achterwege laten van de aanpassingen aan verschillende beladingstoestanden, dankzij de adaptieve regeling van de demping en het gemakkelijke instellen van de veervoorspanning. Bij de F900-serie beperkt de ESA-werking zich weliswaar tot alleen de achterschokdemper, maar de veervoorspanning kan wel elektrisch worden versteld en de elektronische aanpassing van de demping werkt bijna perfect. De voorvork is niet instelbaar, maar dat hebben we niet gemist. Ten eerste rust het gewicht van de passagier en bagage vrijwel volledig op het achterwiel, en ten tweede slaagt het ESA van de achterschokdemper erin om de belasting van de voorvork bij verschillende beladingstoestanden als het ware aardig constant te houden. Maar als je ultiem veercomfort zoekt, zul je met de F900XR waarschijnlijk niet helemaal gelukkig worden: hij heeft relatief stugge demping.
Bij de Yamaha Tracer 9 GT moet je alleen de veervoorspanning achter zelf aanpassen, wat net als bij de Honda en de Kawa gemakkelijk gaat met een handstelwiel. De rest wordt geregeld door het ‘semi-actieve veersysteem’, beter gezegd het adaptieve dempingssysteem. Dat heeft bovendien twee verschillende modi; tijdens de testritten bleek de comfortabeler modus 2 zelfs bij een behoorlijk sportieve rijstijl een heel goede afstelling te geven.
Desondanks ligt de Tracer 9 GT niet helemaal zo vast en zeker op de weg als de F900XR. Ondanks een uitgesproken voorwielgerichte gewichtsverdeling tilt de Yamaha bij fel accelereren onder hellingshoek graag zijn voorwiel op. Dat is grotendeels toe te schrijven aan het temperamentvolle motorblok, maar ook aan de ten opzichte van de concurrentie wat kortere wielbasis. Waarom de Tracer echter in lang doorlopende bochten en grote hellingshoeken niet helemaal zo precies stuurt en niet zo’n goede feedback geeft vanuit de voorband als de BMW, is met de maten van het rijwielgedeelte en de meetwaarden niet te verklaren. Mogelijk zit het verschil in de banden (Bridgestone T32 ‘J’ op de Tracer, Michelin Road 5 GT op de BMW).
Begrijp ons niet verkeerd: deze opmerkingen hebben betrekking op de twee sportiefste motoren van het viertal, die in dit opzicht, weliswaar met merkbare verschillen, beide een hoog niveau halen. De zwaardere, maar ook comfortabelere Honda en Kawa doen het qua wendbaarheid en stuurprecisie duidelijk minder dan de BMW en Yamaha. Wat dan weer niet zo goed bij het sportieve karakter van de Yamaha past, is dat hij in bochten als eerste met zijn slijtboutjes over het asfalt schraapt, zelfs als de voetsteunen in de hoogste stand zijn gemonteerd. Op de foto’s staan ze nog in de laagste stand, maar vanwege het voortdurende geschraap hebben we ze later hoger gezet. We hebben er vanaf gezien om de slijtboutjes eruit te draaien, omdat we bang waren om de onder het motorblok geplaatste uitlaatdemper aan de grond te rijden.
Remmen – bijna gelijkspel op hoog niveau
De BMW heeft de grootste remschijven, maar dat is niet de enige reden dat ze het krachtigste bijten. Bij het eerste aanleggen voel je al dat de combinatie van schijven en remblokken erg goed is, ze grijpen meteen stevig aan. Vergeleken met de remmen van de F900XR zijn de remmen van de NT1100 wel iets fijner te doseren. Bovendien blijft de lange Honda zelfs bij maximaal remmen vanuit hoge snelheden onverstoorbaar stabiel in zijn spoor, terwijl de lichte Yamaha met zijn verhoudingsgewijs lage achterwiellast eerder dan de andere drie met de achterkant opzij komt. Zoals vrijwel alle motoren profiteren het viertal van het extra gewicht op het achterwiel van een passagier en/of bagage; dan kan de achterrem een grotere bijdrage leveren en remt de motor stabieler, en bij voldoende remcapaciteit zelfs met een kortere remweg. Verder kunnen we constateren dat al de antiblokkeersystemen fijn en zeker afregelen, waarmee we dit korte hoofdstuk over de remmen met over de hele linie positieve indrukken kunnen afsluiten.
De kwestie windbescherming
Hoe goed kuipen en ruiten je beschermen tegen de rijwind hangt maar voor een klein deel af van verschillende helmen die de rijders dragen. Ook het postuur van de rijders heeft alleen in de beide extremen veel invloed; hele kleine rijders worden door dezelfde ruit logischerwijs meestal beter uit de wind gehouden dan hele grote, al kan het qua turbulenties juist andersom beter uitpakken – of juist toch niet. Het belangrijkste is echter de hoogte, de vorm en de schuinstand van de ruit, plus de afstand tot je helm. Meestal is die afstand te groot, waardoor de luchtstroom bij gangbare snelheden op secundaire wegen als het ware achter de ruit weer naar binnen slaat net waar je met je hoofd zit. Dat leidt tot turbulenties en daarmee gepaard meer herrie aan je hoofd.
Ook de vier motoren in deze vergelijkingstest zijn niet vrij van zulke verschijnselen, maar ze veroorzaken ze in zeer verschillende mate. Op de BMW zijn de capriolen van de luchtstroom het minst storend, vooral wanneer de heel gemakkelijk te verstellen ruit in de lage stand staat. Anderzijds biedt de BMW ook de minste beschutting tegen de rijwind en haalt daarom ook de laagste score op dit onderdeel. De ruit van de Yamaha biedt wat meer bescherming, is eveneens gemakkelijk tijdens het rijden te verstellen en dat zelfs traploos. Daar staat tegenover dat de ruit van de Tracer de meeste irritatie oplevert. Bij wijze van proef hebben we de ruit tijdelijk verwijderd en dat leverde weliswaar een duidelijk toename van de winddruk op, maar ook het grotendeels gevrijwaard blijven van turbulentie. Het kan goed zijn dat het ideale compromis voor de Tracer een lage ruit met wat meer schuinstand achterover is.
Honda heeft veel moeite gestoken in de kuip en daarmee ook – zoals onze collega tijdens de verregende introductie van de NT1100 heeft kunnen vaststellen – zeer goede bescherming tegen regen gecreëerd. De kleine transparante winddeflectors voor je handen en de ‘boegkuip’ voor je voeten doen prima werk. Als het puur om windbescherming gaat, dan doet de Kawasaki Versys het nog ietsje beter dan de NT1100. Aangezien in Zuid-Frankrijk nu mooi lenteweer heerste, konden we de bescherming tegen kou en regen niet uitproberen. Ook deze twee motoren kunnen lichte turbulenties en een toename in windgeruis echter niet helemaal vermijden, vooral als er ook nog een stevige zijwind bij komt kijken.
Nadrukkelijk rechtop – zo zit je op deze toerders
De puntenverschillen op het onderdeel ‘ergonomie’ zitten bij dit viertal niet zozeer in de verschillende zogeheten ergonomische driehoeken – dus de positie van zadel, stuur en voetsteunen ten opzichte van elkaar – maar meer in de zitruimte en de polstering van de zadels. Zo is de puntenvoorsprong van de Kawasaki en Honda te verklaren door hun royaal bemeten en comfortabel gevoerde zadels. Het zadel van de BMW is smaller en iets straffer gevoerd, de Yamaha zit wat dit betreft tussen de Duitse machine en de twee rijdende sofa’s in. Daarbij moeten we opmerken dat de beoordeling is gedaan vanuit het perspectief van de toerrijder. Wie graag sportiever rijdt, zal het lagere stuur en het smallere, hardere zadel van de BMW niet als nadeel ervaren. Integendeel zelfs, want de mogelijkheid om wat meer naar voren of naar achteren te kunnen schuiven is fijn bij een sportieve rijstijl. De Yamaha is wat dat betreft vergelijkbaar, waarbij het stuur wel hoger staat dan op de BMW.
Passagiers hebben op alle vier de motoren een goed tot zeer goed zitcomfort met aangenaam ruime kniehoeken en goed contact met de rijder. De voering van de zadels is hier op de BMW en Yamaha echter wederom wat krapper bemeten dan op de Honda en Kawasaki. De Yamaha heeft dankzij zijn onder het motorblok geplaatste uitlaatdemper wel een opvallend lage en daarmee comfortabele positie van de duovoetsteunen.
Elektronica en connectiviteit
Om maar met de deur in huis te vallen: de Yamaha biedt geen smartphone-connnectiviteit. Dat zullen sommigen als gebrek ervaren, anderen als een zegen. Beide groepen zullen het echter met elkaar eens zijn als het gaat om de beoordeling van het dashboard: dat is erg slecht afleesbaar. Dat ligt enerzijds aan de spiegelende ruitjes ervoor en de contrastarme weergave (de bijgaande foto laat al zien wat we bedoelen), anderzijds aan het feit dat allerlei info minuscuul klein wordt weergegeven. Dat je enkele daarvan naar voorkeur iets prominenter in het in vier stukken verdeelde rechterdisplay kunt zetten, maakt de zaak niet werkelijk beter.
Veel beter afleesbaar en ook veel minder gecompliceerd qua bediening is het dashboard en de bijbehorende elektronica op de BMW. Fijn is ook dat belangrijke functies heel ouderwets gewoon met een eigen fysieke knop kunnen worden geactiveerd of gevarieerd, zoals bijvoorbeeld de handvatverwarming, de rijmodi of de verstelling van de veervoorspanning. Lange reizen door menu’s en submenu’s blijven je zo bespaard en je wordt minder afgeleid. Tegen meerprijs is er de verbindingsmogelijkheid met smartphones, om te navigeren, te telefoneren of in algemene zin ‘media’ te gebruiken – dus muziek luisteren of e-mails of andere berichten lezen en versturen, enzovoorts.
De Honda heeft eveneens een uitstekend, goed afleesbaar TFT-kleurenscherm plus de mogelijkheid om je smartphone via bluetooth met de boordelektronica te koppelen, en dat zonder meerprijs. Bij de NT1100 dringt zich echter de vraag op of ze de moeite van de standaard aanwezige luxe elektronica niet beter hadden kunnen steken in een hoogwaardige of op z’n minst fatsoenlijk afgestelde achterschokdemper.
Qua menustructuur en de bediening van bepaalde functies heeft de Kawasaki een soortgelijke benadering als de BMW, zij het met andere detailoplossingen en niet zo consequent als het gaat om het verplaatsen van belangrijke functies naar separate knoppen. Ook de Versys 1000 heeft een mooi en goed afleesbaar TFT-scherm met twee verschillende weergaveopties; smartphone-connectiviteit is eveneens standaard aanwezig. De ster van het Kawasaki-dashboard is echter de mooie analoge toerenteller!
Conclusie
1. Yamaha Tracer 9 GT
De Yamaha scoort sterk op het onderdeel motorblok, waarna hij bij het rijwielgedeelte de BMW dicht op de hielen blijft en op het praktijkonderdeel kort achter de toerspecialisten volgt. Op zo’n manier win je het eindklassement in een vergelijkingstest.
2. BMW F900XR
Wat een metamorfose. Na een extreem teleurstellende eerste test bij zijn debuut is de F900XR volwassen geworden. Het rijwielgedeelte geeft meteen vertrouwen en het motorblok is sterker dan hij je gevoelsmatig laat merken. Onopvallend goed.
3. Kawasaki Versys 1000S Tourer
Als het gaat om comfort en toercapaciteiten, dan doet de Versys voorin mee. Hij heeft een gecultiveerd lopende, dikke viercilinder, maar de motor in z’n geheel is qua gewicht ook nogal dik. Dat gaat wat ten koste van de stuureigenschappen en prestaties.
4. Honda NT1100
Feitelijk geen slecht idee, om een dikke toerfiets voor een voordelige prijs op de markt te brengen. Het rijwielgedeelte heeft echter nog wel wat optimalisering nodig. Dat geldt vooral voor de achtervering.
