1000 cc Vergelijkingstest 2009

De motorverkopen mogen op dit moment dan wel dalen, de belangstelling voor sportmotoren is echter weer groeiende. En uitgerekend op dat moment komt er een nieuwe stroming bij de superbikes, een stroming die herinnert aan oude normen en tegelijkertijd uitkijkt naar nieuwe waarden. Maar alles heeft zijn prijs.Evolutie zal in de regel met stille trom overgaan in een weinig spraakmakende geschiedenis en wellicht de vergetelheid. Maar revolutie verwordt doorgaans met trompetgeschal tot een onvergetelijk historisch moment. Zo geredeneerd zullen Honda met het nieuwe sport ABS en Yamaha met de 90° verzette kruktappen van hun viercilinder lijnmotor geschiedenis schrijven. Revolutie! En hoewel Suzuki met het opwaarderen van hun bestaande GSX-R1000, waarbij ze vertrouwen op een traditioneel blok met een kortere slag, heeft afgezien van een verdere stijging van het topvermogen, zullen ook zij met die stap de geschiedenisboeken in verdwijnen om niet vergeten te worden. Geen vermogenstoename, het blijft bij 185 pk. Basta!Een andere indicatie dat dingen langzaam aan het veranderen zijn: op de vermogensbank levert de GSX-R zelfs 5 pk minder dan de oude! Ondanks dat, mag men zich heden ten dage getroosten met de gedachte dat alleen onverbeterlijke vermogensfetisjisten van een negatieve wending zullen spreken. Dezelfde lieden waarschijnlijk die de vermogensafname van de radicaal veranderde R1 zullen betitelen als achteruitgang in plaats van vooruitgang. En dat zonder er ook maar een meter op gereden te hebben. Het overgrote deel van de superbike klandizie heeft inmiddels echter al nederig toegegeven dat de oude formule ’hoe sneller hoe beter´ zichzelf al lang heeft ingehaald. Nog belangrijker is het inzicht dat de machinale vermogens de grenzen van het menselijk kunnen inmiddels in ruime mate overtroffen hebben. Na ‘loud is out’, nu dus ook (nog meer) ‘power is out…’. De voortschrijdende weg is dus de terugweg. Maar pas op: dat de topvermogens dit jaar niet gestegen zijn, betekent nog niet dat je geen bovenproportionele dosis rijvaardigheid meer nodig hebt om die verzamelde krachten te beheersen.Nominaal 182 pk levert de nieuwe Yamaha, de 185 van Suzuki zijn reeds genoemd. Honda is al sinds jaar en dag bescheiden in het maximale vermogen (maar was ondanks dat vorig jaar de winnaar van de 1000 cc vergelijkingstest) en dit jaar stellen zij 178 pk ter beschikking. De Kawasaki daarentegen gaat er met 188 pk traditioneel vol tegenaan. En de inspanningen van MV Agusta met hun F4 1078RR 312 werken in het licht van de veranderende inzichten als mosterd na de maaltijd: 190 pk uit een verder opgeboord 1.000 cc blok en een verwijzing naar een vermeende topsnelheid van 312 km/uur. Maar patsen met pk’s topsnelheden lijkt niet meer zo van deze tijd.Dat geldt ook voor de discussie over de daadwerkelijk gemeten topvermogens. Vijf pk meer of minder: het is in alle gevallen meer dan genoeg. Wie daaraan twijfelt, mag een blik werpen op de prestaties en zich overtuigen van de paradox dat de sterkste op de vermogensbank de langzaamste op straat is. De theoretisch onderdanige R1, is de theoretische machthebber, de MV, in alle disciplines te snel af, de zo langzamerhand oninteressante topsnelheid daar gelaten. Wat andermaal de vraag rechtvaardigt wat het nut van naakte vermogensopgaven is, behalve dan dat het goed is voor sterke babbels in de koffiehoek van de plaatselijke motorzaak. Dat geldt feitelijk ook voor de acceleratietijden naar 200 km/uur. Voor de gemiddelde motorrijder is het vanwege lijfs- en rijbewijsbehoud in de dagelijkse praktijk eigenlijk niet eens relevant. En bovendien onderscheidt de snelste zich in het echte leven met slechts tienden van seconden van de langzaamste, waarbij de dosering van de koppeling, het liften van het voorwiel en de lengte van de schakelwegen meer invloed hebben op de tijd dan die paar pk´s extra.Je begrijpt: het is zo goed als afgelopen met die pk-wedloop. Dat is het goede nieuws. Het nog betere nieuws is dat de ontwikkeling niet is blijven steken. Die is een meer zinvolle kant op gegaan. Als voorbeeld kunnen de revolutionaire ontwikkelingen bij Honda en Yamaha dienen, die een nieuw licht op het thema superbike laat schijnen. Honda is wijs met zijn ‘state of the art’ Sport-ABS met gecombineerde remmen, terwijl Yamaha pronkt op een heel ander gebied. Het merk van de gekruiste stemvorken laat ons opschrikken met een keerpunt op een door ons gewaande éénrichtingsweg. ‘’Keerpunt?’’, zal menigeen zich hardop afvragen. ‘’Zoveel anders klinkt en rijdt het nieuwe R1 blok toch niet?’’ Maakt niet uit hoe sterk of zwak, hoe gepeperd of zoetsappig dit blok objectief functioneert, subjectief is de R1 in niets wat het ooit was. Daarom zou iedereen die overweegt een nieuwe superbike aan te schaffen op zijn minst even naar de dichtst bijzijnde Yamaha dealer moeten voor een proefrit.De fascinerende en indrukwekkende motorloop van deze ‘V4-in-lijn’ zal en kan niemand onberoerd laten. Het nieuwe R1 rijden begint al met de eerste omwenteling van de krukas. Waar de andere vier op herkenbare wijze stationair hun akoestische deuntjes ten gehore brengen, verstoort de Yamaha met versterkte bas het bijna gezapig klinkende acapella gezang. Om met elke verdraaiing van de gaskleppen een snoeiharde V4 beat ten gehore te brengen ten teken dat het afgelopen is met dat softe gedoe. En inderdaad: de tijd dat de R1 in het lage en middengebied zoetgevooisd reageerde is passé. Sterker: het blok gaat tekeer als een dolle. Dat komt aan de ene kant door de veel kortere eindoverbrenging en aan de andere kant door de spontane manier waarop hij aan het gas hangt en zijn berijder, ongeacht toerental, op V4-achtige wijze laat genieten. Komt nog bij dat je kunt kiezen uit verschillende mappings, waarbij de openingshoek van de gaskleppen en dus de gasrespons op nuttige wijze kunnen variëren. Het temperament klopt, ondanks het tot 214 kilo toegenomen gewicht.Aan de spirit van de R1 kan zelfs de Suzuki met zijn geheel gerenoveerde krachtbron niet tippen. Tezamen met de Honda heeft de GSX-R1000 het meest gelijkmatige en krachtigste blok van onderuit en in het middengebied, maar beide halen het niet bij de levendigheid van de R1. En dat terwijl de GSX-R in tegenstelling tot de R1 vier kilo is afgeslankt (208 kilo). Dat laatste komt zondermeer de handelbaarheid ten goede, maar belangrijker nog is dat Suzuki het blok wat verder naar voren in het rijwielgedeelte heeft gebracht en ook de ergonomie wat meer heeft ‘gecentreerd’. Dat geldt overigens ook voor de R1. In beide gevallen hebben de inspanningen geloond: de nieuwelingen liggen, hoewel onderling met verschillende accenten, rijwieltechnisch op het zelfde niveau als de Fireblade.De basis van de Honda is echter duidelijk anders. De Blade voelt niet zo comfortabel en fijn aan als de Yamaha, maar ook niet zo bruut als de Suzuki. Een compromis tussen twee extremen eigenlijk, waarbij dient te worden opgemerkt dat de uitstekende veerelementen van de R1 (achter zelfs met hydraulisch instelbare veervoorspanning: eindelijk!) altijd over genoeg reserve beschikken.Daarentegen werken de nieuwe Showa ‘Big Piston Fork’ en de achterschokbreker van de Suzuki op biljartlakenstrak asfalt op topniveau, maar laten ze punten liggen op hobbelig plaveisel. Waar de Yamaha alles glad strijkt en de Honda (net als de Kawa) mild reageert, geeft de Soes de hobbels en kuilen duidelijk aan zijn berijder door. Die laatste wordt daarbij wel beloond met een onvoorwaardelijk gripgevoel van de banden. Bovendien duikt de Suzuki dankzij de straffe voorvork bij het remmen nauwelijks in, wat zelfs bij de meest extreme remmanoeuvres met de beter dan ooit ‘toehappende’ remmen voor een stabielere achterhand zorgt.Een deugd die de laatste generatie Fireblade zich eveneens eigen heeft gemaakt, dankzij dat ABS. Deze techniek, tot voor kort ondenkbaar op een sportmotor, doet zijn intrede in de wereld van de zichzelf laatremmer noemende volgas artiest. En wel op typische Honda-wijze. ‘’Als het toch moet, dan moet het maar zo’’, moeten de strategen in Tokio hebben gedacht en dat betekende dat er met halve maatregelen geen genoegen werd genomen. Brake-by-wire en gecombineerde remmen met het vertrouwde materiaal van remschijven en remklauwen en een licht aangepaste setting van het rijwielgedeelte (iets hardere vorkveren). Wat Honda met de nieuwste Fireblade presenteert, is trendsettend en maakt niet alleen remmen tot een genoegen, maar maakt het leven op twee wielen in kritische situaties veel aangenamer en zekerder.Maar serieus nu: net zoals je de gelegenheid aan zou moeten grijpen om op de R1 te rijden, zou je ook de Honda ABS moeten pakken en het liefst op twijfelachtige ondergrond een noodstop maken. Wie daarna nog denkt het zelf beter te kunnen, kan zich aanmelden bij circus Renz of zich bij Wikipedia inschrijven als achtste wereldwonder.Wat voor de diehard sportrijder wellicht belangrijker is: van het ingrijpen van de regelunit is niets te merken. Elke vertraging is volledig van de rechterhand losgekoppeld. Die geeft alleen de druk door. De drukopbouw wordt door drukmodulatoren overgenomen en dat gebeurt zo perfect, dat niemand het verschil bij een ‘blinde rempoging’ onder normale omstandigheden zal merken. Daar komt nog een belangrijk punt bij: door het gecombineerde remsysteem wordt bij de bediening van het remhendel automatisch de achterrem bediend, waardoor de stabiliteit vooral in het begin voorbeeldig is. ‘’Ja maar’’, zullen de voorvechters van de oude vertrouwde leer der remtechniek aanvoeren: ‘’Hoe zit dat nou op het circuit?’’ Nou, in wezen net zo goed, met slechts kleine beperkingen. Die zijn echter niet voor de hobbycoureur of circuitdagrijder, maar hooguit voor de prof van belang.Dat wat de Fireblade de laatste jaren tot winnaar van de vergelijkingstest heeft gemaakt en eveneens voor deze jaargang geldt, is voor iedereen interessant. Een in alle opzichten krachtiger, maar ook wat rauw lopende motor, een neutraal rijwielgedeelte en fijn uitgebalanceerd. Er is eigenlijk geen reden om de Fireblade niet te kopen. Behalve dan dat de lastwisselreacties nog steeds de heftigste zijn van het veld en vooral in krappe bochten danig storen. En nog wat: zoals getest, dus met ABS en in Repsol kleuren, kost de Fireblade € 18.490,-. Dat zijn bijna Italiaanse bedragen!Maar niet helemaal. € 26.399,- gaat er richting Varese voor een immer mooie, picobello afgewerkte en van wonderschone details voorziene motorfiets. Dat de MV Agusta F4 1078RR 312 nu pas wordt genoemd, ligt aan de teneur van de ommekeer. Tot het nieuwe motorrijden behoort niet de grootste cilinderinhoud, niet het meeste vermogen of de hoogste topsnelheid. En zeker niet wanneer dat op zo’n onafgewogen manier wordt aangeboden.De MV is als een – pardon – blok beton aan zijn grondvesten vastgeklonken. Waar de Japanners elke twee jaar met een nieuw model of op zijn minst een opwaardering komen, bleef bij de MV bijna alles bij het oude. Ellenlange tank, ver naar voren en hoog geplaatste voetrusten, diep weggestopte stuurhelften. Maar bij een gematigd tempo is ondanks het relatief hoge gewicht, de handelbaarheid verbazingwekkend en inmiddels is het wel uit te houden op het comfortabele rijwielgedeelte met fijn aansprekende veerelementen. Maar bij een hoger tempo worden die, ondanks de wonderbaarlijk lichte gesmede wielen, stokstijf. De MV heeft een motorblok dat mechanisch schrikbarend veel herrie maakt en naast een vertraagd oppakken bij gasgeven in geen enkel opzicht méér, maar vooral in veel opzichten minder te bieden heeft dan de Japanse 1000’s. De testuitslag maakt de F4 1078RR 312 tot een object voor liefhebbers en freaks. Een serieuze concurrent voor de zorgeloos pret biedende nieuwste Japanse superbike lichting, kan de aan renovatie toe zijnde MV niet zijn.Wat dat betreft kan de tot nu toe ontbrekende motor in het kwintet, de Kawasaki ZX-10R, veel beter mee komen. De Kawa is nog steeds helemaal bij de les, ook zonder opwaardering en de modernistische vermogensreductie. Maar toch eindigt de ‘groene’ als ondergeschoven kindje op een ondankbare vierde plaats. Zijn grootste manco: hij biedt dat wat de vermogenselite zo bijzonder maakt, namelijk een boven alles krachtige motor, het oude ideaal van een zo hoog mogelijk topvermogen. Met als gevolg dat de motor met welgeteld 188 pk net moet capituleren voor de MV. Maar topvermogen, dat heb je ondertussen gemerkt, is in de episode van nieuwe inzichten niet belangrijk meer. Dat is de reden dat de ZX-10R ondanks de fijnste gasreactie, de fantastische remmen, een ergonomie die past bij deze tijd en een door de bank genomen concurrerend rijwielgedeelte, een beetje achter het net vist. Maar er is nog een andere manier om de vis binnen te hengelen: de voorvechters van het nieuwe motorrijden eisen hun financiële tol: de R1 is bijna € 3.000,- duurder dan de Kawa, de geteste Fireblade eveneens. Alleen de overtuigend vernieuwde GSX-R 1000 zit ongeveer op hetzelfde prijsniveau als de ZX-10R en is zodoende de enige vertegenwoordiger van het nieuwe motorrijden waarvoor geen al te hoge prijs betaald hoeft te worden. MOTOPLUS CONCLUSIE1 HONDA FIREBLADE Nee, deze overwinning komt niet als een verrassing. De betere versie van vorig jaar met een indrukwekkend remsysteem met ABS. Petje af.2YAMAHA YZF-R1 Dat is wel een verrassing. Niet die tweede plaats van de Yamaha, maar dat verbazingwekkende blok. En dat rijwielgedeelte. Als de Honda geen ABS had….3SUZUKI GSX-R1000En nóg een verrassing. Dat de Suzuki ten opzichte van zijn voorganger zoveel beter geworden is, is hem niet aan te zien. Beleven laat zich dat des te beter.4KAWASAKI ZX-10RHet is onmogelijk tegen twee nieuwe motorfietsen en ABS op te boksen. De Kawa staat maar net naast het podium. Een beetje meer power onderin en dan was het gelukt.5MV AGUSTA F4 1078RR 312Een naam als in een roman, de vormen van een sculptuur, alleen met de rijdbaarheid hapert het een beetje. Echte fans laten zich daar echter niet door afschrikken. MOTOPLUS METINGENTopsnelheid Fabrieksopgave (km/uur)Honda 293Kawasaki 298MV Agusta 312Suzuki 295Yamaha 285Acceleratie 0 – 100 km/uur 0 – 140 km/uur 0 – 200 km/uur (sec)Honda 3,3 4,7 7,5Kawasaki 3,2 4,7 7,6MV Agusta 3,3 4,9 7,8Suzuki 3,2 4,7 7,6Yamaha 3,2 4,6 7,5Doortrekken 60 – 100 km/uur 100 – 140 km/uur 140 -180 km/uur (sec)Honda 3,5 3,2 3,0 9,7Kawasaki 4,2 3,4 3,5 11,1MV Agusta 3,8 3,5 3,3 10.6Suzuki 3,4 3,1 3,4 9,9Yamaha 3,2 3,2 3,1 9,5Brandstofverbruik secundairHonda 1 op 20,4Kawasaki 1 op 19,2MV Agusta 1 op 15,4Suzuki 1 op 19,6Yamaha 1 op 16,9Theoretische actieradius secundair (km)Honda 361Kawasaki 327MV Agusta 323Suzuki 343Yamaha 305VERMOGENSGRAFIEKTien krommes en veel uitleg. Tot 5.500 toeren is het de Suzuki die duidelijk het meeste vermogen en koppel levert. In de zesde versnelling komt de GSX-R tot 120 km/uur en dat is voldoende voor Nederland.…De snelste acceleratie in dit snelheidsbereik (zie diagram links) is echter voor de R1, hoewel die op de testbank onderin en in het middengebied nog steeds wat aarzelt. Na 5.500 toeren neemt de Fireblade het stokje over om hem bij 9.000 toeren aan MV af te staan. Afgezien daarvan verloopt de curve van de Fireblade, en ook die van de Suzuki, in dit gebied mooi lineair, die van de MV is erg golvend met een flinke dip bij 6.000 toeren.[Rot]MV Agusta F4 1078RR 312132,8 kW (181 pk) bij 11.600 tpm117 Nm bij 10.000 tpm[Grun]Kawasaki ZX-10R131,5 kW (179 pk) bij 12.200 tpm112 Nm bij 8.800 tpm[Gelb]Honda Fireblade129,9 kW (177 pk) bij 12.000 tpm113 Nm bij 9.900 tpm[Blau]Suzuki GSX-R1000128,8 kW (175 pk) bij 11.700 tpm114 Nm bij 9.900 tpm[Violet]Yamaha YZF-R1127,2 kW (173 pk) bij 12.500 tpm111 Nm bij 9.100 tpm MOTOPLUS BEOORDELINGAANDRIJVINGGevoel kun je moeilijk in cijfers uitdrukken. Daardoor laat het puntentotaal niet goed zien hoe anders de nieuwe R1 aanvoelt. Wel dat hij daarnaast erg goed geslaagd is. Op alle punten zit hij er goed bij en na het optellen staat hij op dit onderdeel op de eerste plaats: een verbijsterend resultaat. Yamaha bouwt ondertussen topblokken. Kort daarachter het vernieuwde Suzuki-blok. Nog beter geschikt voor het circuit, een nog kortere slag dan het oude blok en toch bij dagelijks gebruik niet de mindere. Hij verliest het van de Yamaha op kleine punten als het schakelen, vooral als het hectisch wordt en een volgende versnelling er soms niet zeker ingelegd wordt. Bij de Honda zijn de lastwissels nog steeds het grootste manco.WINNAAR AANDRIJVING: YAMAHARIJWIELGEDEELTEHet zijn kleinigheden die het lot in dit dicht opeengepakte veld bepalen. De R1 bijvoorbeeld, zit overal in de voorhoede, maar is op dit onderdeel toch niet de beste. Omdat de duopassagier als de spreekwoordelijke prinses op de erwt zit, daardoor hulpeloos heen en weer wiebelt en zo ook voor onrust in het rijwielgedeelte zorgt. Dat doet de Honda beter. Die heeft dankzij de fameuze stuurdemper de beste stabiliteit, terwijl de inmiddels ook elektronische stuurdempers op de Yamaha en de Suzuki lang niet zo’n hoog niveau bereiken. De Suzuki schort het aan veercomfort. De oude MV is de slapende hond, de niet superfrisse ZX-10R is aan het dommelen.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: HONDAPRAKTIJKHet klinkt tegenstrijdig: uitgerekend de van oorsprong sportiefste motorfiets sprokkelt hier de meeste punten bij elkaar. Windbescherming, uitrusting en actieradius, hier zegeviert de Suzuki. De R1 daarentegen is welhaast de perfecte ‘toermotor voor landschappelijke weggetjes’ met bijbehorend rijwielgedeelte, maar moet op het gebied van windbescherming, weinig lichtopbrengst en het nagenoeg zonder duo-zadel doen. ‘-5’ dicteert de testpassagier geërgerd. Objectief 1 punt omdat er toch iets van een zadel is. Maar je partner daarop zetten…? De andere vier doen het op dit punt veel beter. Hoewel ‘praktiseren’ voor de MV een vrij onbekend begrip is. WINNAAR PRAKTIJK: SUZUKIVEILIGHEIDNu ook in de superbikewereld: zonder ABS heb je op het gebied van veiligheid slechte kaarten in handen. Het Honda-systeem werkt in de praktijk perfect en verzamelt daarmee veel punten. Afgezien daarvan zijn alle remmen van hoog niveau, met de ZX-10R als beste. Het puntverlies voor de R1 komt voor rekening van de bedroevende duoplek. De Honda stuurdemper is een klasse op zich.WINNAAR VEILIGHEID: HONDAKOSTENDe MV zuipt, de R1 is dorstig en de Fireblade het spaarzaamst. De R1 heeft de laagste onderhoudskosten. Alle vier zijn duur in onderhoud, de MV peperduur.WINNAAR KOSTEN: HONDA/KAWASAKIBESTE PRIJS/KWALITEITVERHOUDING: HONDA/KAWASAKI/SUZUKIDe Honda vangt zijn hogere prijs op met een riante puntenvoorsprong en belandt zodoende op het niveau van de Kawasaki en de Suzuki. De Yamaha laat zich op een andere manier betalen. En de MV? Die is als altijd het duurst in plezier hebben.[Unterschriften][MRD Seite 22]Honda FirebladeRacekleuren, racelijnen, racegevoel: de Fireblade is door en door sportief. Ook met ABS[MRD Seite 23, oben] Suzuki GSX-R1000Dwarsligger: de nieuwe Suzuki laat op de openbare weg zien dat hij ook daar een serieuze concurrent is.[MRD Seite 23, unten]Yamaha YZF-R1Het ‘Aha gevoel’: de 2009-R1 luidt een geheel nieuw vier-in-lijn tijdperk in.[MRD Seite 24, oben]MV Agusta F4 1078RR 312Als hij komt, dan komt hij ook echt: de MV heeft een explosieve motorkarakteristiek.[MRD Seite 24 , unten]Kawasaki ZX-10RWaarschuwingskleur: gifgroen betekent bij de ZX-10R een compromisloos topvermogen.[MRD Seite 27, von oben nach unten]Honda FirebladeGeen discussie: de oplossing bij de Fireblade met de voordemper en strak tegen de achtervork liggende einddemper is elegant. Het instrumentarium is compact en overzichtelijk, slechts aan de ABS sensor is te zien dat er een ingenieus remsysteem op zit.Kawasaki ZX-10RNiet ieders ding: wie de uitlaat van de ZX niet mooi vindt, zal naar een vervangingexemplaar uit moeten kijken. De centrale klok bevat zowel de toerenteller als snelheidsmeter, de wave schijven hebben een goede werking en een duidelijk, constant drukpunt.MV Agusta F4 1078RR 312De klassieker: de vier pijpjes onder het kontje zijn ook vandaag de dag nog een echte blikvanger, de cockpit heeft onmiskenbaar Italiaanse flair. En Brembo’s beste (vierzuiger monoblock) happen dermate heftig toe, dat het sommigen te veel is.Suzuki GSX-R1000De GSX-R1000 en zijn einddempers: door waterdruk gevormd, wonderschoon gebogen en imposant. Het klassieke rode gebied maakt duidelijk hoeveel toeren hedendaagse 1000’s mogen draaien. De remmen zijn wat agressiever dan een jaar geleden.Yamaha YZF-R1Elegant is anders: de beide titanium einddempers zijn niet alleen erg dik, maar staan ook de juiste plaatsing van de duo-steunen in de weg. De versnellingsbakindicator is gezien het nieuwe vier-in-lijn gevoel hulpvaardig, de enige zeszuiger remklauwen van het vijftal doen het goed. [MRD Seite 30/31, nur das Gruppenbild (001comp) benutzen. Einzelbilder und Bild von den Reifen weglassen]HET CIRCUIT OPSNAKKEN NAAR ADEM!Je moet het een keer doen. Echt! Omdat het eens wat anders is dan er op de Duitse Autobahn vol tegenaan te gaan. Het respect voor deze bolides zal er door stijgen.Schot voor de boeg: het maakt niet uit op welk scheurijzer je zit, de rondetijden onderscheiden zich slechts door tienden. Het is eerder de rijder die zich van de andere onderscheidt en dan in seconden.Hoewel de duidelijke onderlinge verschillen die zich op de openbare weg openbaren ook op het circuit te ontdekken zijn, is het onderscheid op elk recht stuk, in elke remzone en in elke bocht hier nog meer merkbaar. En vooral die laatste twee eigenschappen bezit het circuit van Calafat in Spanje in overvloed. Is het ABS van de Honda hier (ook) in het voordeel?Het komt erop aan: beginners en gevorderden profiteren zelfs onder ideale omstandigheden maximaal van de zekerheid dat het voorwiel niet plotseling weg kan breken. Vergevorderden worden daarentegen niet aangemoedigd hun rempunt simpelweg naar achteren te verleggen, omdat ze vertragen zoals ze altijd deden, zonder daarbij op nadelen te stuiten. Maar als de baan nat is zullen ook zij dankbaar en met veel verve in het hendel kunnen knijpen. Net zoals ver gevorderden deze remhulp onder moeilijke omstandigheden weten te waarderen, hoewel ze op het remblokken vretende Calafat niet altijd 100% tevreden zijn met het ABS. Want in sommige uitzonderlijke gevallen kun je het systeem toch voelen. Maar pas op: we hebben het dan over rondetijden van 1.32 minuten (zie kader voor de circuitbeoordeling). De Yamaha R1 voelt zich op het circuit als een vis in het water. Geen ander stuurt zo licht in, blijft zo precies op zijn lijn. En nog een beslissend (en op de openbare weg al opvallend) punt: waar vooral de MV, maar ook de Kawasaki, vanwege de agressieve vermogensontplooiing een subtiele rechterhand verlangen, lijkt de onregelmatig vonkende viercilinder minder toeren te draaien dan hij doet. Dat stelt je op je gemak en dat is op het veeleisende Calafat een grote plus. Het pk-tekort ten opzichte van de sterkste speelt hier geen enkele rol.À propos MV. Tegengestelder kunnen de MV en Yamaha niet zijn. De ene erg vriendelijk voor zijn berijder, de andere een echte ‘testcase’. Harde gasreactie, heftige trillingen, maar vooral de mislukte ergonomie zorgen bij elke gewichtsverplaatsing voor problemen. Elke actie die op de Yamaha gemakkelijk en spelenderwijs plaatsvindt, betekent op de MV hard werken. Puntaftrek en de langzaamste rondetijd. In dat opzicht rijdt de Suzuki helemaal vooraan en voegt de daad bij het op straat al uitgesproken woord. Een heerlijk blok met soepele gasreactie, een handelbaar en stabiel rijwielgedeelte, straffe set-up en een geslaagde ergonomie maken een snelle ronde tot een genoegen. Eigenschappen die ook de Honda en Kawasaki bezitten. Alle drie zijn ze excellente circuitbeesten die hier pas kunnen laten zien wat ze echt kunnen. Daarbij is het een kwestie van smaak of je de gelijkmatige vermogensontplooiing van de Honda prefereert boven het eindschot van de Kawasaki. Adembenemend zijn ze allemaal. TECHNISCHE GEGEVENSHONDA CBR1000RR FIREBLADEMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting-aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, injectie Ø 46 mm, accu 12 V/6 Ah, 350 watt dynamo, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling met anti-hop-functie, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 42:16. Boring x slag 76,0 x 55,1 mmCilinderinhoud 999 ccCompressie 12,3 : 1Max. vermogen 130 kW (178 pk) bij 12.000 tpmMax. koppel 114 Nm bij 8.500 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monovering en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw, gecombineerde remmen met ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Banden 120/70ZR17; 190/50ZR17Banden in test Bridgestone BT015 ‘F’MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.405 mm, balhoofdhoek 66,8°, naloop 96 mm, veerweg voor 120 mm, veerweg achter 135 mm, zithoogte* 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 209 kg, max. belading* 170 kg, tankinhoud 17,7 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren zwart, blauw, rood/wit/blauw, RepsolPrijs NL € 16.990,- / B € 15.290,-Prijs met ABS NL € 17.990,- / B € 16.290,-INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nl INFO BELGIЁ Honda Belgium NV, tel. 02-620 10 00, www.honda.be KAWASAKI ZX-10RMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting-aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, injectie Ø 43 mm, 424 watt dynamo, accu 12 V/10 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling met anti-hop-functie, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 41:17.Boring x slag 76,0 x 55,0 mmCilinderinhoud 998 ccCompressie 12,9 : 1Max. vermogen 138,0 kW (188 pk) bij 12.500 tpmMax. koppel 113 Nm bij 8.700 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monovering en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Banden 120/70ZR 17; 190/55ZR 17Banden in test Pirelli Diablo Corsa IIIMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.415 mm, balhoofdhoek 64,5°, naloop 110 mm, veerweg voor 120 mm, veerweg achter 125 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 208 kg, max. belading* 180 kg, tankinhoud 17,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren groen, wit, zwartPrijs NL € 15.598,- / B € 13.890,-INFO NEDERLAND Kawasaki Motors Europe NV, tel. 023-567 0500, www.kawasaki.nlINFO BELGIЁ Kawasaki Motors Europe NV, tel. +32 (0)248 17 820, www.kawasaki.be MV AGUSTA F4 1078RR 312 MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting-aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, injectie Ø 46 mm, 650 watt dynamo, accu 12 V/9 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling met anti-hop-functie, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 40:15.Boring x slag 79,0 x 55,0 mm Cilinderinhoud 1078 cc Compressie 13,0 : 1 Max. vermogen 140 kW (190 pk) bij 12.200 tpm Max. koppel 124 Nm bij 8.200 tpm RIJWIELGEDEELTE vakwerkframe van staal en aluminium, upside-down voorvork Ø 50 mm, volledig instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met monovering en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 210 mm met vierzuiger remklauw. Aluminium smeedwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Banden 120/70ZR17; 190/55ZR17Banden in test Dunlop Qualifier RR MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.408 mm, balhoofdhoek 66,0°, naloop 104 mm, veerweg voor 130, veerweg achter 120 mm, zithoogte* 840 mm,rijklaar gewicht volgetankt* 222 kg, max. belading* 196 kg, tankinhoud 21,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren zwart/grijs, rood/grijs, zwart/wit, blauwPrijs NL € 26.399,- / B € 23.299,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Moto Mondo, tel. +31 (0)184-657 171, www.motomondo.nl SUZUKI GSX-R1000MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting-aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, injectie Ø 44 mm, 350 watt dynamo, accu 12 V/10 Ah, kabelbediende natte meerplaatskoppeling met anti-hop-functie, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 42:17.Boring x slag 74,5 mm x 57,3 mmCilinderinhoud 999 ccCompressie 12,8 : 1Max. vermogen 136,0 kW (185 pk) 12.000 tpmMax. koppel 117 Nm bij 10.000 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monovering en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 190/50ZR17Banden in test Bridgestone BT016 ‘N’MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.405 mm, balhoofdhoek 66,2°, naloop 98,3 mm, veerweg voor 125 mm, veerweg achter 130 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 208 kg, max.belading* 182 kg, tankinhoud 17,5 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren blauw/wit, zwart, wit en roodPrijs NL € 16.490,- / B n.n.b. INFO NEDERLAND BV Nimag, tel. 0347-34 97 49, www.suzuki.nl INFO BELGIЁ Suzuki Belgium-2Wheels, tel. +32 (0)3-450 0411, www.suzuki.be YAMAHA YZF-R1MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting-aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, injectie Ø 45 mm, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling met anti-hop-functie, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 47:17.Boring x slag 78,0 x 52,2 mmCilinderinhoud 998 ccCompressie 12,7 : 1Max. vermogen 133,9 kW (182 pk) bij 12.500 tpmMax. koppel 116 Nm bij 10.000 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monovering en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele remschijf voor Ø 310 mm met zeszuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17Banden in test Michelin Pilot PowerMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.415 mm, balhoofdhoek 66,0º, naloop 102 mm, veerweg voor 120 mm, veerweg achter 120 mm, zithoogte* 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 214 kg, max. belading* 181 kg, tankinhoud 18,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren blauw, zwart en witPrijs NL € 18.499,- / B € 15.390,-INFO Yamaha Motor Nederland BV, tel. 020-654 60 00, www.yamaha-motor.nl INFO BELGIË D’Ieteren Sport SA, tel. +32 (0)2367 14 11, www.yamaha-motor.be