Vergelijkingstest MV Agusta Superveloce 800 – Triumph Speed Triple RR
In het betoverende spanningsveld van rijgenot, hoogwaardige productietechnieken, (retro)stijl en exclusiviteit, zijn deze twee triple-sportmotoren een klasse apart. Ze eisen totale toewijding, maar belonen dan met een uniek aura, een geweldig geluid en een fantastisch bochtengedrag.
Bochten zijn de brandstof en het vonkje van onze motorpassie. Zij geven het verlangen een richting, beklimmen bergen en stormen naar de hemel. Ze escorteren ons naar dijkwegen, brengen ons naar huis of juist heel ver weg. Rechts, links en weer terug. Bochten lijken gemaakt voor deze twee machines. Dit duo belichaamt de pure passie van de bochtendans, de vreugde van het rijden.
Italië daagt hierbij Engeland uit. Op de weg met driecilinder motoren; enkelzijdige achterbruggen en kippenvel gegarandeerd. ‘Supersnel’ (Superveloce) ontmoet ‘Snelle Triple’ (Speed Triple). Snelheid kenmerkt de hoogwaardige sportfietsen van MV Agusta en Triumph. Zij belichamen dynamiek, zelfs bij stilstand. Diep ineengedoken, slank, pezig. Liefst 830 millimeter hoge zadels ontmoeten lage sturen. Samen met de vrij hoge en naar achteren gepositioneerde voetsteunen levert dat een compacte voorwiel-georiënteerde zitpositie op. De platte MV rekt zijn bestuurder nog verder uit met een veeleisende zitplek. Het functioneert het beste bij snelheden waar de winddruk de polsen ontlast. Race-flair gaat verder dan alleen de houding op beide motoren. De hellingshoeken zijn bijna onpeilbaar.
De Triumph wekt verbazing. Een Speed Triple met clip-ons en een kuip? Ja, de huidige 1200RR bekroont een interessante evolutie: de eerste Speed Triple (T300) is in 1994 als een uitgeklede Daytona 900 sportmotor een echte caféracer. De motor heeft clip-ons en een enkele ronde lamp in plaats van een stroomlijnkuip met dubbele koplampen. In 1997 muteert de Speed Triple in een icoon; de eerste T 509 streetfighter met een hoog stuur en stijlbepalende dubbele koplampen. Vandaag – vele modelgeneraties later – is de Speed Triple 1200RS naked de inspiratiebron voor de Superbike RR. Het onderscheidende kenmerk is de smalle klassiek ontworpen tophalf. In zijn hoekige neus zit nu (weer) een chique ronde koplamp. Als technologische delicatesse veren semi-actieve ophangingselementen van Öhlins de gentleman sportman af.
En de MV Agusta? Technisch is de racy Superveloce gebaseerd op de F3 800. Visueel is het ontwerp een mix van de stijl van MV-racemachines uit de jaren ’60 en ’70 gecombineerd met moderne componenten zoals LED-verlichting, autoblipper en TFT-display. Nieuw voor 2022 zijn de Euro5-update en een nieuwe 6-assige IMU. Die voorziet het bochten-ABS en de herziene tractie- en wheeliecontrole van de benodigde informatie. Een uiterst moderne basis in een klassiek jasje. Design om voor op de knieën te gaan, hoge belevingswaarde en prijzen die pijn doen. Beide triples kosten meer dan € 23.000,-. En natuurlijk in beide gevallen een driecilinder. Een prima keus omdat een triple veel goede eigenschappen combineert: makkelijk te produceren, niet al te breed, enorm soepel, makkelijk toeren draaiend, volvette kracht en geweldig geluid. Triple-klanken zijn stationair al betoverend. De Triumph Triple gromt onopvallend, maar lekker diep. De MV op zijn beurt klinkt stationair raspend en hees. Flink aan de rol bedwelmt de heetgebakerde Italiaan met een bijna zondig inlaat-gesnurk. De 800cc triple slikt zelfs in zesde versnelling toerentallen onder de 2.000 tpm zonder te protesteren. De voorheen onnatuurlijke gasrespons van de ride-by-wire MV is tegenwoordig stukken beter voor elkaar.
Onderin trekt de 137 pk sterke MV de klinkers nog altijd niet uit de straat, maar de Italiaan accelereert van 60 naar 140 km/uur in een goede zeven seconden. Dat is echt vlot. Bij 100 km/uur in zesde versnelling draait het blok rond de 5.000 toeren. Schakel dan zonder koppeling een of twee versnellingen terug met de stroef schakelende autoblipper en de gele tornado knalt er van door. Met turbine-achtige waarden bereikt de Italiaanse driecilinder snel vijf-cijferige snelheden bij ongeveer 13.000 tpm. Dat is verslavend aangenaam en heeft een hoge amusementswaarde. Alleen voelt de geluidsproductie daarbij tegenwoordig soms een beetje misplaatst. De MV drieling is een sportblok van het zuiverste water dat 172 pk per liter produceert en beschikt over een voorspelbare lineaire vermogensafgifte. Hij loopt ruwer, met hoogfrequente trillingen die in de handvatten kietelen. Niet vervelend, alleen merkbaar.
Twee Triumph-cilinders beschikken over dezelfde cilinderinhoud als de complete triple van MV. Soeverein(er) vanaf de eerste meter, de gespierde Triumph viert de kracht van puur volume. De 1160 is een echte charmeur met bakken koppel. Het blok schudt zijn kracht op een ongelooflijk nonchalante manier uit zijn mouw. Van 60 tot 140 km/uur in de zesde versnelling in minder dan zes seconden! Drie seconden later zit hij al aan 180 km/uur. Alles dankzij de imposante 128 Newtonmeters. De 181 pk zijn een leuke bonus. Hoge toeren draaien? Waarvoor? Helemaal onderin is er ook al een hoop aan de hand. Het is maar goed dat de Triumph een gevoelig tractiecontrolesysteem heeft. De autoblipper schakelt soepel door de versnellingen. En toch kan de versnellingspook vaak pauze nemen. Bij twijfel kun je altijd een versnelling ‘te hoog’ zitten. De krachtige driecilinder schittert met zijn soepele loop. Dit is een motor als fluweel en zijde. Laten we voor ons gemoed het hoge brandstofverbruik van 1:17.5 in de tamme rijmodus van beide triples vergeten. Liever werpen we ons met verve in de bochtenbrij.
In het korte bochtenwerk is de lichtvoetige MV een knaller. Het is de koning van de rotondes. Met 1-op-1 feedback van het voorwiel, gaat hij feilloos door de bochten, hij klapt super gemakkelijk de bocht in en houdt probleemloos de kortste bochtenlijnen. Wonderbaarlijk handelbaar en tot op de millimeter nauwkeurig kan de Superveloce worden bestuurd. Tegelijkertijd betekent een gewicht 207 kilo vijf kilogram meer dan de vedergewicht Triumph Speed Triple 1200RR. Een ultrakorte wielbasis van 1.380 millimeter en een smalle 180-achterband maken de MV een bochtentovenaar. Alleen wordt diezelfde Superveloce ook een beetje nerveus. Hij valt op eigen kracht verder naar beneden bij stevige hellingshoeken. Het ontbreekt dan een beetje aan het juiste gevoel. Meer ingaande demping is goed zijn voor de Marzocchi voorvork. Die extra demping kan ‘conventioneel’ met schroevendraaierklikken worden afgesteld. Niettemin blijft er veel beweging in het rijwielgedeelte. De spijkerharde ZF schokdemper knalt na oneffenheden stevig uit en raakt vervolgens uit de pas. Deze hoge veerconstante is meer iets voor topasfalt op circuits.
Over het geheel genomen rijdt de Superveloce wat instabieler dan de Speedy RR. Die blijft stoïcijns op koers en is niet zo overgevoelig. Beide motoren zijn vooral in lange snelle bochten – hun territorium – zeer stabiel op hun plakkerige Pirelli banden. Ook de half naakte Triumph rijdt heel exact, bijna tot op de centimeter. Maar hij is eerder stabiel dan beweeglijk en straalt veel vertrouwen uit door zijn neutraliteit. De Öhlins Smart EC 2.0 veringselementen verrichten briljant werk. Zij passen de in- en uitgaande demping semi-actief aan. De titanium nitride gecoate voorvork spreekt fantastisch aan. De schokdemper brengt oneffenheden ook terug tot geklopte room. Gevoelig als een seismograaf volgt de high-end wielophanging het asfalt. Het vist een groot deel van de klappen op en strijkt het teer glad. Ontspannen cruisen en of sportief los gaan? De Triumph beheerst beide takken van sport. De demping laat zich elektronisch over een groot bereik instellen. De Comfort-setting doet zijn naam alle eer aan. Vijf rijmodi regelen de interventiedrempels van het bochten-ABS, viertraps tractiecontrole met drie verschillende instellingen van de gasrespons en drie basisinstellingen van semi-actieve demping. Oef. Bovendien is het navigeren door het menu van het glasheldere TFT-dashboard van de Triumph nogal ingewikkeld en complex. Je moet er zelfs verschillende submenu’s voor oproepen.
Ook rijk aan contrast, maar eenvoudiger en meer intuïtief informeert het MV-dashboard. Connectivity maakt telefonie en het afspelen van muziek mogelijk. Wie heeft het nodig tijdens het rijden op deze feestnummers? Misschien heel praktisch alleen de navigatie. De MV toont zelfs rem- en acceleratiekrachten en de huidige hellingshoek. De auteur heeft zijn best gedaan, maar zag nooit meer dan 48 graden verschijnen. Brembo remklauwen met een radiale pomp op de MV zorgen voor krachtig remmen en hoge doseerbaarheid. De uitstekende Stylemas ankers op de Triumph zijn nog krachtiger en transparanter. Beide motoren hebben een tammere ABS-stand. Daarin houdt de lift control de achterwielen stevig op de grond. Het maakt de remafstanden wel iets langer. De scherpe ABS-modus vertraagt beter, maar laat het achterwiel flink de hoogte in komen. Tijdens een stoppie moet de rijder de zaak even rechtzetten.
Na al het bochtenwerk is het tijd voor de grote finale: flaneren en bewonderd worden. Ergens onopgemerkt stoppen? Vergeet het. In een oogwenk stromen de toeschouwers toe en zit je midden in de benzinepraat. Het is de kunst van esthetiek in perfectie. Het doet denken aan lingerie. Half bedekt betekent meestal meer erotiek.
Een raket op wielen is de MV Agusta Superveloce 800. Zijn vakwerk buizenframe en de gouden gietwielen schitteren. De artistieke, tweekleurige geel-zilveren kuip doet hetzelfde. Alleen uit het land van Gucci en Prada komt dit soort pracht. Triumph produceert in Thailand. Toch doet het dat met de hoogste graad van afwerking. De tweekleurige lak van de Speedy RR is versierd met handgetrokken striping. Het voorspatbord en vele andere onderdelen zijn gemaakt van carbon en de knoppen zijn verlicht.
Wil je een passagier meenemen? Met deze duozadels moet er dan van echte liefde sprake zijn. Bagagevervoer? Hallo, wat? Nut en ratio zijn te triviaal voor dit triple-duo. Of daar logica in schuilt? Dat doet er niet toe. Dit gaat over sensualiteit. En dat biedt dit duo dat in zijn zuiverste vorm.
