Eerste Test CF Moto 800 MT
Dat China op de deur klopt is een understatement. Met grote regelmaat zien we de laatste tijd immers merken als Mash, Benelli, Voge en CFMoto voorbij komen als ze andermaal een nieuw model voorstellen. Soms zijn dat totaal eigen ontwerpen, soms maakt men handig gebruik van de kennis en kunde die ze opdeden als producent van motoren of motorblokken voor Japanse of Europese grootheden. Deze nieuwe CFMoto 800MT is daarvan een mooi voorbeeld: het 799 cc tweecilinderblok kennen we bijvoorbeeld al van de KTM 790 Adventure.
In de nazomer van 2021 maakte ik in België de eerste testrit met de Voge 650DSX, een leuke allroad waarvan het motorblok in feite afstamt van de BMW F650 (zie ook MotoPlus 17-2021). Dat BMW-blok werd al enkele decennia in China geproduceerd, en de Chinezen bleken slim genoeg om BMW te vragen of zij het uiteindelijk ook zelf in een eigen model mochten gebruiken: zo ontstond dus die geslaagde Voge 650DSX-éénpitter.
En dat verhaal lijkt wel een blauwdruk voor het onderwerp van deze test: de CFMoto 800MT. Net als Voge is ook CFMoto een hele grote Chinese motorfietsfabrikant, die naast complete motoren ook motorblokken en onderdelen voor derden maakt. Voor KTM maken ze bijvoorbeeld de 790- en 890-tweecilinders die in de Duke en Adventure’s zitten. En juist dat moderne tweecilinderblok mag CFMoto nu dus ook zelf op de markt brengen in een nieuwe eigen model: de 800MT allroad. Dat lijkt in eerste instantie misschien een beetje vreemd, aangezien KTM met deze samenwerking immers een concurrent voor hun eigen allroads in het zadel helpt, maar achter de schermen spelen er hogere zakelijke belangen: KTM-eigenaar Pierer heeft namelijk ook 49% van de aandelen van de CFMOTO-KTM joint-venture in handen. Met andere woorden: ook op deze manier verdient de Oostenrijkse zakenman er gewoon zelf aan…
Maar genoeg RTL Z-beschouwingen, eerst maar eens een rondje rond de nieuwe CFMoto 800MT lopen. Waar de afgelopen najaar voorgestelde 700CL-X Heritage (een verrassend leuke naked-bike van CFMoto) nog werd aangevuurd door een eigen 693 cc tweecilinderblok met 75 pk, wordt in deze 800MT dus de 799 cc KTM twin gebruikt. En vergeleken met die KTM bleef het technische hart vrijwel ongewijzigd, inclusief de zesbak en de kabelbediende koppeling (met anti-hop-functie). Wel gaven de Chinezen een eigen draai aan de in- en uitlaatkant, en is het aantal rijmodi beperkt tot twee. Het topvermogen is met 70 kW (95 pk) ook gelijk aan dat van de KTM, maar het blok heeft met 9.000 tpm wel 1.000 toeren meer nodig om dat te halen. Vreemd is het dus niet dat het koppel met 77 NM bij 7.500 tpm ook iets lager uitvalt dan de 88 Nm @ 6.600 tpm die KTM claimt voor hun 790.
Overigens gebruikte KTM dit nu vier jaar bestaande tweecilinderblok in deze 799 cc-uitvoering zelf niet meer: zij gaven het twee jaar geleden al een update en maakten er via een iets grotere boring en dito slag de 889-cc-versie van die momenteel dus in de 890 Duke en 890 Adventure (plus 901 Norden) zit. Al maakte KTM onlangs wel bekend dat ook dit 799-cc-blok terugkeert in de oranje brigade, aangezien de 790 Duke opnieuw leverbaar wordt. Dat vooral met het oog op het A2-rijbewijs: daar is de 799-versie in geknepen vorm immers wel geschikt voor, en de 889-uitvoering niet.
Ook het frame van de nieuwe CFMoto 800MT is nadrukkelijk KTM-gebaseerd, net als de direct-bediende, vlakliggende achterschokdemper. Qua vering gaat CFMoto trouwens wel een geheel eigen weg, want voor en achter vinden we volledig instelbare Kayaba-veerelementen terug op de 800MT.
En ook met de aankleding ging CFMoto een geheel eigen weg: de machine lijkt niets op zijn Oostenrijkse technische voorbeeld. Hij is minder spartaans, en oogt nadrukkelijker als een toermachine met avontuurlijke uitstraling. In dat kader is het met zijn relatief kleine wielen en korte veerwegen ook meer een crossover dan een allroad. Maar er staat wel iets: vooral de voorpartij oogt stevig en stoer.
Naar goed Chinees gebruik werd er niet bespaard op uitrusting en aankleding; we noemen even de 19 liter-tank, adaptieve LED-verlichting, luxe 7-inch TFT-kleurendashboard, twee USB-aansluitingen plus een gewone 12-volt-aansluiting, bochten-ABS, cruise control, mistlampen en stoere valbeugels. Daarmee mag de machine met de naam 800MT Sport er zijn voor een prijs van € 12.499,- (België: € 10.999,-). Maar er is dus ook nog een 800MT Touring. Die kost € 14.099,- (België € 12.599,-) en heeft bovenop alle hierboven genoemde zaken ook nog gespaakte wielen met goudkleurige velgen, bandenspanningscontrole, handkappen, verwarmde handvatten en verwarmde rijdersbuddyseat, carterbeschermer, middenbok, stuurdemper en een quickshifter voor op- en terugschakelen. Dat is voor deze prijsklasse echt een top-uitrusting! Met zowel de Sport- en de Touring-versie blijft er dus nog maar weinig te wensen over, of het moet de driedelige aluminium kofferset zijn. Die moet je er nog wel los bijkopen, en kost 1.099 euro.
In een kil en koud Noord Spanje konden we de beide nieuwe Chinese machines testen, maar gezien het feit dat Nederland op hetzelfde moment bedekt ging onder een vers laagje sneeuw – nadat het een week eerder ook al eventjes zomer leek – mochten we helemaal niet klagen met een waterig zonnetje en een droog wegdek! Bovendien kon de zadel- en handvatverwarming van de Touring-versie meteen zijn dienst bewijzen toen we wegreden met een buitentemperatuur van 5 graden op het dashboard: beide luxezaken zijn dan ook helemaal goedgekeurd!
Het verbaast niet dat de KTM-twin prima loopt. Door de bijzondere krukas-configuratie draait hij gevoelsmatig toch als een kleine V-twin, en dat geeft hem net wat meer karakter dan een standaard paralleltwin. Maar eenmaal op pad merk je echter ook al vlot dat de elektronica toch net niet zo verfijnd werkt als bij KTM zelf. De afstelling lijkt net dat kleine beetje finesse te missen, waardoor de gasreactie bij sportieve rijstijl toch een fractie vertraagd aanvoelt. Bovendien voel je met het stijgen van het toerental soms een hele lichte hapering, alsof je nog met een carburateurfiets rijdt. Bij normaal gebruik zal het niet of nauwelijks opvallen, maar wanneer je het gas bij 2.000 tpm ineens helemaal openzet om door te trekken tot het rode gebied (bij 9.500 tpm), dan is het net niet zo vlekkeloos strak als we van moderne injectiefietsen gewend zijn. Misschien worden we ook wel te verwend op dit gebied, want in zijn geheel trekt de twin wel subliem door en knalt hij moeiteloos richting de 190 km/uur.
Net als op een KTM 790 merk je wel dat er relatief weinig vliegwielwerking in dit motorblok zit, waardoor de motor onderin wat direct – bijna nerveus – kan aanvoelen. Bij de huidige 890-uitvoering van KTM is dat euvel van deze tweecilinder juist aangepakt met een zwaardere krukas, die deze CFMoto dus ontbeert. Wel merk je dat men met de mapping heeft geprobeerd de krachtbron onderin wat voller aan te laten voelen, maar hij kan toch niet helemaal verbloemen dat het koppel ietsje lager is geworden en dat de maximum trekkracht ook pas bij 7.500 tpm geleverd wordt. Dat maakt dat deze twin zich toch het lekkerste voelt als het toerental wat stijgt, zo vanaf de 3.500 tpm. Dan voelt hij zich als een vis in het water, en krijgt hij zowaar sportieve aspiraties. Voor echt doorrijden op een bochtige bergweg moet je dus nogal wat schakelen, maar een beetje actief rijden is natuurlijk geen straf. Bovendien heeft de Touring-versie een quickshifter (die je strikt genomen misschien wel eerder op een Sport-versie verwacht), en alhoewel deze gewoon van KTM is overgenomen, lijkt ook hier de elektronica nog niet 100% uitgekristalliseerd. Helemaal hufterproof-vanzelf werkt de quickshifter niet, maar er is wel mee te leven (en zoals al eerder gezegd: misschien raken we wel té verwend ondertussen, en vergeten we door al die ‘hulpmiddelen’ gewoon lekker motor te rijden).
Tijdens onze koude testrit van bijna 170 km op bochtige bergwegen gaf het dashboard aan dat het gemiddelde verbruik zo rond de 5,5 liter op 100 km lag (1 op 18). Met een meer modaal tempo zal dat zeker richting de 1 op 20 gaan, zodat je met de 19 liter tank dan probleemloos een hele dikke 300 km kunt rijden, maar zo bijzonder zuinig als zijn technische stamvader lijkt de CFMoto 800MT niet.
We reden daarbij vooral in de gewone Sport-mapping, en niet in de geknepen Rain-mapping: die twee keuzemogelijkheden doen anno 2022 ook ietwat karig aan. Bovendien moet je voor het aanpassen van de mapping behoorlijk graven in de menustructuur van het dashboard. Ook op dat vlak mist de elektronica wat finesse en slimheid. Je went er snel aan, maar het is net niet zo vanzelfsprekend allemaal en moet voor vrijwel alles je weg zoeken in de talrijke keuzemenu’s. Niet alleen voor de motormapping, maar bijvoorbeeld ook voor het inschakelen van de handvatverwarming en het resetten van de tripmeter. Voor dat laatste – waarvoor motoren héél vroeger wel een apart knopje hadden, waarmee de tripmeter met één druk weer op nul stond – moet je op de 800MT echt tien keer een knopje induwen om door alle menu’s te lopen zodat er uiteindelijk weer 0000 op het dashboard staat…
Je merkt aan alles dat de hele elektronica echt hartstikke goed bedoeld is op de CFMoto, maar dan men in China op dit vlak best nog wat ontwikkelingshulp kan gebruiken. En natuurlijk heeft alles zijn prijs, en mag je deze 800MT niet direct vergelijken met bijvoorbeeld een veel duurdere GS of Multistrada, maar die bijzonder rijke uitrusting van deze Chinese nieuwkomer schept toch verwachtingen…
Het rijwielgedeelte weet op alle vlakken wèl te overtuigen. Sterker nog: dat blonk zelfs uit op de bochtige bergwegen rond Girona. De 800MT rijdt namelijk geweldig goed en stuurt daarbij erg lekker en zeer neutraal. Wat dat betreft laten ook de gemonteerde Maxxis Maxxventure-banden zich van hun allerbeste kant zien. Je hebt ook nooit het gevoel dat je deze nieuwe CFMoto de bocht in moet duwen, want hij volgt elk stuurcommando bijna automatisch op. Daarbij blijkt de stuuruitslag ook groot genoeg om in een keer te kunnen keren op een normale secundaire weg.
Bij heel langzaam stadsverkeer blijkt de stuurdemper van de Touring-versie wel een beetje voelbaar. Zo tot de 30 km/uur moet je dat nog luxere model iets nadrukkelijker insturen dan de Sport-versie die geen stuurdemper onder het balhoofd heeft zitten. Maar als de snelheid toeneemt merk je die stuurdemper niet meer, en in lange bijna volgas-bochten biedt hij toch wat extra stabiliteit en ligt de machine als een blok op de weg. Keurig!
De Kayaba-vering werkt ook prima en heeft een geslaagde setting. Zowel voor als achter is er met stelschroeven veel aan bij te stellen, tot en met de veervoorspanning aan toe. Maar helaas is juist de achterveer-voorspanning maar heel lastig aan te passen, want een hydraulische draaiknop ontbreekt en de dubbele schroefwartels zitten bijna onbereikbaar tussen het frame. Jammer, want van alle vering-instellingen is dit toch wel de belangrijkste, die je makkelijk en snel wilt kunnen aanpassen, voor als je eens een duopassagier of bagage moet meenemen. Dat kan echt beter.
De remmerij van J.Juan ziet er keurig uit en werkt prima voor modaal gebruik. Voor het sportievere werk zouden de remmen wel wat krachtiger mogen aanpakken, maar ik kan me ook voorstellen dat juist minder ervaren motorrijders weer erg gecharmeerd zijn van de ‘softe aanpak’ van deze 800MT-remmen. Ze bijten niet – en verrassen je dus ook nooit – maar je moet aan het begin juist even iets doorknippen, voor de vertraging ook doorzet.
Wel merk je ook vooral bij het remmen dat de 800MT met zijn fikse stroomlijn, grote tank, rijke uitrusting en stoere valbeugels nogal wat gewicht in de schaal brengt: de 231 kilo is toch 22 kg meer dan de KTM 790 Adventure laat noteren. Ook daarom hebben de remmen er toch wel wat werk aan, en bij hard aanremmen van een bocht lijkt het achterwiel ook wat los te komen van het asfalt, waarna de achterband wat zweverig gaat aanvoelen en het bochten-ABS toch begint in te grijpen. Op dat moment gaan ook de alarm-knipperlichten van de 800MT even aan, ten teken dat de elektronica aan het werk is om de zaak onder controle te houden. Ach, op een bepaalde manier verhoogd zoiets ook wel weer de feestvreugde, nietwaar?
De zitpositie op deze nieuwe CFMoto is behoorlijk relaxed. Ondanks dat het stuur vrij ver achterover staat heb je gelukkig niet het idee een passagier op je eigen motor te zijn, maar blijft het een actief rijdende machine. Met mijn 1.75 meter paste ik er perfect op, en bleek ik door de relatief lage zithoogte ook prima met beide voeten aan de grond te kunnen komen. Wel vraag ik me af of echt lange mensen wel voldoende ruimte hebben op de 800MT, want de buddyseat is stevig getrapt, dus veel ’speelruimte’ is er niet.
Voor je neus pronkt er een prachtig 7 inch groot TFT dashboard in de keurig afgewerkte kuip. Op het kleurenscherm is werkelijk alle denkbare informatie te vinden, zeker als je een beetje gewend bent aan de bediening ervan middels twee tuimelknoppen, die je dan ook nog kort of lang moet induwen. Dat is in de praktijk helaas niet altijd (winter-)handschoenvriendelijk, maar na een dagje vind je toch redelijk goed de weg op het scherm, waarop ook aan de connectiviteit is gedacht, zodat je via het dashboard kunt bellen, muziek luisteren of navigeren via je telefoon; dergelijke opties treft je doorgaans alleen aan bij motoren uit een veel duurdere prijsklasse.
Links zit er onder het dashboard trouwens een keurige dubbele USB-aansluiting en rechts een normale 12-volt-aansluiting: dat is echt perfect. En het ruitje op de stroomlijn is traploos over een centimeter of vijf in hoogte verstelbaar, nadat je twee draaiknoppen hebt losgedraaid. Het werkt heel eenvoudig, maar is geen klusje voor onder het rijden.
Al met al is de nieuwe CFMoto 800MT echt een hele keurige machine. Met zijn luxe uitrusting, zijn relaxte zit, zijn relatief kleine wielen en beperkte veerwegen is het wel meer een crossover dan een pure allroad, maar 800MT-rijders zullen hem waarschijnlijk ook meer inzetten als avontuurlijk ogende toermotor, dan om echt mee over onverharde paden te vlammen. Daar zijn de standaard Maxxis-banden trouwens ook niet geschikt voor.
De Sport-versie, die in Nederland 12.499 euro kost, mag er al zijn met zijn uitrusting, de 1.600 euro duurdere Touring is helemaal ‘fully-loaded’, en laat qua uitrusting weinig meer te wensen over. Wel kan vooral de elektronica in zijn geheel nog wat verfijnder, maar dat is eerder een kwestie van updates dan van hardware. Op dat vlak moet CFMoto nog net even het laatste kleine stapje zetten. Maar voor een modale toerrijder biedt deze nieuwe CFMoto bijna alles wat je kunt wensen, waarbij de Touring-uitvoering wel de beste keuze is, aangezien diens extra’s de meerprijs dubbel en dwars waard zijn.
Toch moeten we ook eerlijk zijn: de CFMoto 800MT is al geen Chinees koopje meer: met zijn (Nederlandse) prijzen van 12.499 en 14.099 euro kruipt hij al naar een prijsniveau waar heel veel populaire motorfietsen (denk aan een Yamaha Ténéré 700, een Suzuki V-Strom, een Triumph Tiger, een BMW F750GS, een Yamaha Tracer 9) meedingen naar de gunsten van de motorrijders. Deze nieuwkomer uit China zal dus toch echt stinkend zijn best moeten doen om zich daar tussen te wurmen, hoe lekker hij ook rijdt, en hoe rijk hij ook is uitgerust.
