Interview Didier de Radigues

Aan de vooravond van het nieuwe GP-seizoen blikken we terug met Didier de Radiguès, de snelste Belg in de geschiedenis van de GP wegraces. Het is alweer dik 25 jaar geleden dat jij zijn thuis-Grand Prix in Francorchamps won.Francorchamps, 3 juli 1983. Didier de Radiguès gaat als winnaar in de 250 cc klasse van de Grote Prijs van België over de finish. Voor hem wist Juliaan Van Zeebroeck de 50 cc-race op de Ardenner baan in 1975 al te winnen, na De Radiguès lukt het geen enkele andere Belg meer om een zo nadrukkelijke rol te spelen in de wegrace-GP’s. Francorchamps is De Radiques’ vierde (en laatste) GP-zege, waarmee hij dus de meest succesvolle Belg uit de Grand Prix-racerij wordt met een carrière die loopt tot en met 1991.Zelf heeft de 50-jarige (al zou je dat niet zeggen) Didier de Radiguès er niet eens bij stil gestaan dat het alweer ruim 25 jaar geleden is dat hij won in Francorchamps. De Radiguès: “Jij herinnert mij er nu aan, ik heb me er eigenlijk geen rekenschap van gegeven. Ik ben nog niet voldoende geïnteresseerd in het verleden, ik kijk nog steeds altijd vooruit. Maar als het vijftig jaar geleden is, zal ik eraan denken!”Wat weet hij nog van dat bijzondere weekend in juli 1983? “Hoe vreemd het ook mag klinken: erg weinig. Om eerlijk te zijn betekende die overwinning voor mij niet meer dan de andere. Alleen mijn eerste GP-zege in 1982 in Misano, daar herinner ik me nog veel van. Maar in 1983 was het toch al ‘normaal’ geworden om een GP te winnen. Ik haalde in die tijd ook veel tweede en derde plaatsen,” aldus De Radiguès. “Ik weet nog wel dat die GP van België in 1983 een moeilijke race was. Ik denk dat ik ook de snelste in de trainingen was. Ik heb toen geprofiteerd van het feit dat ik de ronde ervoor bij de hairpin van La Source (de laatste bocht voor start en finish, AvP) me verremde en rechtdoor ging. Ik heb de motor toen op de uitloopstrook gedraaid en ben voluit van start gegaan voor de laatste snelle ronde. Omdat ik startte vanaf de uitloopstrook had ik een iets langere weg om snelheid op te bouwen op het rechte eind voor de tribunes langs, eer ik weer in de ankers moest voor de Raidillon. Die paar extra meters leverden me een tiende van een seconde voorsprong op en ik heb toen heel geconcentreerd die ronde gereden en wist die voorsprong vast te houden.”In de race zelf was hij in gevecht gewikkeld met Christian Sarron, die een jaar later de titel in de kwartliterklasse zou binnenhalen. “Sarron was geen gemakkelijke tegenstander,” aldus De Radiguès. “Zijn motor was gelijk aan die van mij, maar hij nam altijd veel risico’s. Bij Sarron was het vallen of winnen, dat is het beeld dat ik van hem had in die tijd. De vraag voor mij tijdens veel races was dan altijd: blijf je achter hem rijden, of probeer je er toch langs te gaan, wetende dat hij ten koste van alles terug zal willen komen. Deze race bleef ik in zijn slipstream, ik voelde me daar beter op mijn gemak en zo kon ik de zaken zelf in de hand houden. Mijn optie was hem in de chicane, de voorlaatste bocht, voorbij te steken en niet in de allerlaatste bocht. Sarron was namelijk een intelligente renner, die kon heel goed de deur dichthouden en laat remmen. Ik was die dag alleen iets leper dan hij. Ik passeerde hem in de chicane en beschermde daarna mijn positie. Nu we er zo over praten, komen de herinneringen aan die laatste ronde weer helemaal terug.”Didier de Radiguès brak in het begin van de jaren tachtig door in het Grand Prix-wereldje in de middenklassen. Hij startte met racen in 1976, reed in 1977 de Coupe Kawasaki (een merkencup met Kawasaki driecilinder 400 cc tweetakten) en reed al in 1978 internationaal in de F750. Aan dat seizoen hield hij een minder goede ervaring over: tijdens de race in Canada crashte hij en brak een been. De Radiguès stapte in 1979 over naar de 250 cc en reed dat jaar heel veel races in Groot-Brittannië om – met name op de ‘short-circuits’ ervaring op te doen. Het jaar erop startte hij in de GP’s en pakte ook meteen zijn eerste WK-punten. In 1981 maakte hij deel uit van het Johnson-team, een équipe van vier coureurs die met geld van de Luikse tabaksfirma Jubilé gesteund werden. De Radiguès was duidelijk de topper van het team en hij deed van zich spreken door in de 350 cc tijdens de Engelse GP der snelste rondetijd op de klokken te zetten.Voor 1982 besloot Jubilé alle financiële middelen op één rijder te concentreren: Didier de Radiguès. Die had zich toen verzekerd van de technische steun van de Fransman Alain Chevallier. “Ik heb Alain Chevallier tijdens de GP van België in 1980 op Zolder leren kennen. Ik reed er heel goed, tot ik uitviel met frameproblemen. Chevallier stelde me een frame ter beschikking, daarmee kon ik mijn seizoen afmaken. Het jaar erop reed ik ook met een een Chevallier-frame. Chevallier zei me toen dat hij een rijder zocht en als ik een budget kon vinden, zou ik die coureur kunnen zijn. Ik heb toen bij Jubilé wat druk uitgeoefend om enige rijder in het team te kunnen zijn, zodat er een budget vrij kon worden gemaakt voor Chevallier.”Dat bleek een gouden greep. Met het geld van ondermeer Jubilé en oliefirma Elf construeerde Chevallier 250 cc en 350 cc racemachines met zijn eigen frames en geprepareerde Yamaha-motorblokken. Om de Franse sponsors te behagen werd er een tweede, Franse rijder aangetrokken in het team: Eric Saul. Saul en De Radiguès wonnen dat jaar beiden hun eerste Grand Prix en de Belg eindigde in het 250-klassement als zesde en in de 350 werd hij zelfs vice-wereldkampioen. Tot in de laatste race had hij kans om de allerlaatste 350-wereldkampioen te worden (na 1982 werd die klasse geschrapt uit het WK-programma) in plaats van de Duitser Anton Mang, maar pech gooide roet in het eten. “Ik had toen wereldkampioen moeten worden,” zegt De Radiguès nu, “Maar we hadden te veel technische problemen. Het Chevallier-team was klein en had niet dezelfde middelen als de grote Kawasaki-fabrieksteam. We konden niet genoeg testen en hadden daardoor veel technische problemen in de wedstrijden. Dat gold ook voor 1983. Het waren twee gelijkwaardige jaren, want voor mijn gevoel had ik ook in 1983 wereldkampioen moeten zijn. In feite zorgde dat voor de overstap naar de 500, want ik had aan het eind van 1983 echt het gevoel dat het me nooit zou lukken en ik altijd de verliezer van de 250 cc-categorie zou blijven.”Achteraf gezien blijken toch 1982 en 1983 qua prestaties de topjaren te zijn geweest van De Radiguès. Dat hij toen twee kansen op een wereldtitel heeft gemist, begint nu toch te knagen, hoewel De Radiguès er vrij luchtig over doet: “Ach, er is meer in het leven dan een wereldtitel. De prestatie de we geleverd hebben was belangrijk, zowel als rijder en als technici. Goed, mensen als Rainey, Gardner, Lawson en Sarron kunnen zeggen dat ze ooit wereldkampioen waren, mij kan het op dit moment eerlijk gezegd weinig schelen dat er op mijn visitekaartje geen wereldkampioen staat.”1983 was niet alleen vanwege die GP-winst in Francorchamps memorabel voor De Radiguès, want naast de GP-winst in juli won hij toen ook – samen met de Zwister Jacques Cornu op een fabrieks-Kawasaki – de 24 Uren van Luik op Fancorchamps. De Radiguès: “Die endurancerace was maar éénmalig, ik wilde vooral GP’s rijden. Maar ik kreeg toen een hele goed aanbod en met dat geld kon ik weer de GP’s rijden. Dat was mijn enige motivatie, verder interesseerde mij het hele endurance-gebeuren niet.”In 1984 gingen De Radiguès en Chevallier samen naar de 500 cc-klasse met een Honda driecilinder in een Chevallier-rijwielgedeelte. De Radiguès: “We hadden in de kwartliterklasse kunnen blijven, maar we zouden dezelfde problemen als de andere jaren hebben gehad. In 1984 hebben we met die 500 fantastische dingen gedaan. We waren de eersten met carbonremmen – tegenwoordig heeft iedereen die. Ik was in Misano de eerste die in de hitte via een slangetje water kon drinken onderweg. Voor dat soort trucjes moest je bij Chevalier zijn.”Toch scheidden een jaar later de wegen van Chevallier en De Radiguès: sponsor Elf wilde namelijk niet meer met Chevallier werken en De Radiguès accepteerde dat met het oog op het sponsorgeld dat hem werd voorgehouden. De Belg tekende bij Serge Rosset een contract om er op een productie-Honda te gaan rijden. Een beslissing waar hij nu spijt van heeft: “Ik had dat toen moeten weigeren. Ik had Johnson als sponsor kunnen houden en dan had ik met Chevallier verder gekund. Maar ik dacht toen dat het moeilijk zou zijn zonder het geld van Elf.”Toch vonden rijder en technicus elkaar weer in 1986, waarmee ze beiden de draad oppakten alsof er niets gebeurd was. De Radiguès pakte in dat jaar een tweede plek in de 500cc-GP van Engeland. Het daaropvolgende seizoen gingen Chevallier en De Radiguès in zee met Cagiva; de motor was toen in de Belgische Bastos-kleuren gespoten.In 1988 kon De Radiguès bij Cagiva blijven en had hij daar zelfs zijn contract al getekend, toen Giacomo Agostini hem belde met de vraag of hij naast Eddie Lawson in het Yamaha-fabrieksteam wilde gaan rijden. De Radiguès: “Ik antwoordde Ago dat ik al een verbintenis voor dat seizoen had. Hij reageerde met: ‘luister Didier, dit is Agostini die je belt om te vragen om officieel fabrieksrijder van Yamaha te worden. Japan wil je’. Maar ik had voor veel geld getekend bij Cagiva, dus kwam in een tweestrijd terecht. Uiteindelijk wilde Agostini hetzelfde geven, dus ben ik toch maar met Cagiva gaan praten. Men had daar begrip voor de situatie, maar men was niet blij.”Na dat Yamaha-jaar duurde het lang eer Agostini met een voorstel voor 1989 over de brug kwam. Te lang naar de zin van De Radiguès, die toen een tweejarige overeenkomst sloot met Aprilia, waarbij hij eerst een jaar 250 zou gaan rijden en er ondertussen een 500 zou worden ontwikkeld voor 1990. Maar die Aprilia 500 is er nooit gekomen en in 1990 reed hij daarom opnieuw in de 250. Niet onverdienstelijk trouwens: De Radiguès was heel dicht bij een nieuwe zege in de Belgische GP, maar moest uiteindelijk de Amerikaan Kocinski voor laten gaan.Het meest opvallende aan dit hele verhaal is wellicht dat De Radiguès er steeds weer in slaagde om een plekje te krijgen bij de grote teams. Zo kon hij in 1991 terugkeren in de 500 in het zadel van een Suzuki, naast Kevin Schwantz. “Ja, maar ik was ook een goede rijder,” zegt hij nu. “Suzuki-teambaas Gary Taylor volgde me gedurende 1990 al en wilde me als tweede rijder, zij het dat ik dan niet dezelfde banden als Schwantz zou hebben en ook niet de laatste technische aanpassingen. Maar liever als tweede rijder in de 500 dan opnieuw in de kwartliterklasse blijven.” Toch viel het statuut van tweede rijder hem zwaar tegen. “Ik hoefde er echt niet op te hopen om een GP te kunnen winnen met dat materiaal. Ze hadden me het vooraf gezegd maar toch… Ik was nog te eerzuchtig en wilde winnen. Aan het eind van het seizoen was ik mentaal op en zette er een punt achter. Ik had genoeg van de GP’s!”Toch kwam hij terug in die GP’s. Eerst als vertegenwoordiger van de rijders richting de organisatoren en een jaar later als teammanager van motorcrosswereldkampioen Jean-Michel Bayle die de overstap naar de wegraces maakte. Bayle startte dat jaar op een Aprilia met als technische man…Alain Chevallier. Binnen het team boterde het echter niet en een jaar later ging ieder zijn eigen weg, waarbij De Radiguès overstapte naar de autosport en uitkwam in de toerwagenklasse. Hij won op die manier ook op vier wielen de 24 uurs van Francorchamps en pakte verschillende zeges in de USA. “Maar ik heb nooit met dezelfde passie met een auto geracet als met een motor. De auto was meer een business, de motor is passie. En de motor heeft me alles gegeven, die was de springplank voor mijn carrière,” zegt hij.In 2003 begon een nieuwe episode in zijn loopbaan. De Franstalige zender RTL-TVi had de MotoGP tv-rechten gekocht en Didier de Radiguès werd gevraagd als tv-commentator. En dat werk doet hij nu nog steeds. Ook heeft hij nu een wekelijks auto- en motorprogramma op de Franstalige zender Moteurs. Daarnaast heeft hij sinds 2004 een eigen raceschool, de ‘De Radiguès Rider School’. “Als je zo’n carrière als ik heb gehad, dan leer je veel en ik zou het jammer vinden als die ervaring zomaar verdwijnt. Ik kan anderen ervan laten profiteren. Ik geef niet alleen de cursus, maar heb ondertussen ook een heus leerboek geschreven. En je raadt nooit wie het technische deel van mijn boek voor zijn rekening heeft genomen. Inderdaad: Alain Chevallier…”[[streamers]]IK BEN NOG NIET GEÏNTERESSEERD IN HET VERLEDEN, IK KIJK NOG STEEDS VOORUITACH, ER IS MEER IN HET LEVEN DAN EEN WERELDTITEL![[kasten NUR WENN PLATZ DA IST]]DE GP-GESCHIEDENIS VAN DIDIER DE RADIGUÈS1980250 cc: 18e in de WK-stand beste klassering: zesde in de GP van Duitsland1981250 cc: 9e in de WK-stand350 cc: 17e in de WK-standbeste klassering: vierde in de GP250 Tsjecho-Slowakije en de GP350 Engeland1982250 cc: 6e in de WK-stand350 cc: 2e in de WK-standbeste klassering: Winst in de GP250 Joegoslavië en de GP350 van Italië en Tsjecho-Solwakije1983250 cc: 3e in de WK-standbeste klassering: Winst in GP van België1984500 cc: 9e in de WK-standbeste klassering: vierde in de GP van Zuid-Afrika1985500 cc: 8e in de WK-standbeste klassering: vierde in de GP van Engeland1986500 cc: 7e in de WK-standbeste klassering: tweede in de GP van Engeland1987500 cc: 12e in de WK-standbeste klassering: vierde in de GP van Brazilië1988500 cc: 7e in de WK-standbeste klassering: tweede in de GP van Oostenrijk1989250 cc: 12e in de WK-standbeste klassering: vijfde in de GP van Oostenrijk1990250 cc: 12e in de WK-standbeste klassering: tweede in de GP van België1991500 cc: 8e in de WK-standbeste klassering: vijfde in de TT van Assen