50.000 km Test Suzuki Bandit 1250S

Het water staat de Bandit tot aan de lippen – tenminste sinds de Suzuki niet meer luchtgekoeld over de wegen struint. Is deze Japanse waterkoker net zo goed als zijn voorganger met de mooie koelvinnen? Na 50.000 kilometer weten wij het antwoord.Al vanaf het begin verkocht de Bandit als het spreekwoordelijke warme broodje. Nadat Suzuki de 1200 cc Bandit in 1995 introduceerde, veroverde de vierpitter al snel een toppositie in de mondiale verkooplijsten. Niet zo vreemd, want je kreeg veel motor voor een redelijke prijs en daarnaast hadden die modellen een haast klassiek tijdloze uitstraling. Het succes was dermate overweldigend dat Suzuki de dikke Bandit terecht jaren achtereen haast ongewijzigd de showroom in duwde. Tot er toch een eind aan kwam. We schrijven het jaar 2007 als de Bandit met vloeistofkoeling in de showroom verschijnt, compleet met een grote radiateur en zonder de zo vertrouwde koelribben.Bandit-fans waren die bedroefd, maar slikten de bittere pil uiteindelijk toch. Euro3 was immers onvermijdelijk en zonder vloeistofkoeling waren de strenge normen niet langer te halen. Einde Bandit-succes? Niet bepaald, ook met radiateur bleef de bandiet goede verkoopcijfers scoren, ongeacht of het nu om de naakte versie ging of de van een stuurkuip voorziene ‘S’. En dat is absoluut niet verbazingwekkend als je eens goed naar de technische specificaties krijgt, want je krijgt nog steeds heel veel motor een relatief kleine prijs. De nieuwe heeft 98 cc meer cilinderinhoud, bereikt het maximale koppel al bij 3.500 tpm en levert nog steeds ruim 108 pk. Dat het gewicht door de grotere uitlaat en de versterkte framedelen naar 254 kg is toegenomen, lijkt de klandizie niet te deren. En ons ook niet. Als er iemand even weg moest voor een kort ritje of een langere tocht, werd er in eerste instantie gezocht naar de contactsleutel van de Bandit. Werkelijk iedereen was enthousiast over de dikke Soes. In een vergelijking met zijn voorganger (zie MotoPlus nummer 18/2008) blijkt de nieuwe 1200 makkelijker te hanteren dan de oude. Ook geeft de vering meer feedback zonder daarbij aan comfort in te boeten. Alleen de banden van de nieuwe Bandit zijn niet helemaal vrij van kritiek. Hij reageert behoorlijk gevoelig op het rubber van dienst, waarbij de originele Dunlop D218’s al snel niet goed blijken te harmoniëren met de 1200. Sturen vraagt vrij veel kracht en tijdens remmen is een duidelijk neiging tot oprichten waarneembaar. Er af dus. Betere ervaringen hadden we met de Dunlop Roadsmart, de Metzeler Roadtec Z6 en de Pirelli Diablo Strada. Andere aanraders zijn de Bridgestone BT021 en de Continental Road Attack. De wat sportievere Michelin Pilot Road 2 2CT is een minder logische keuze, omdat de Bandit op het Franse rubber de neiging heeft de bocht in te vallen. Desondanks blijft de Bandit ook met deugdelijkere banden gevoelig en zorgt toenemende bandenslijtage voor een moeilijker instuurgedrag. De weinige andere kritiekpunten vallen eigenlijk allemaal met spullen uit de accessoirehandel te verbeteren. Het op den duur oncomfortabele zadel is voor een bedrag rond de € 200,- te vervangen door een beter exemplaar en de matige windbescherming kan worden verhoogd door één van de talloze ruitjes uit de accessoirehandel te monteren. Spiegelverbreders en betere remblokken zijn ook niet verkeerd en als het echt helemaal tot in de puntjes moet, zou je nog voor een andere achterschokbreker met een breder stelbereik en een uitlaatdemper met wat meer geluid kunnen gaan. Vooraf had niemand ook maar de minste twijfel of de Bandit de duurtestmarathon wel aan zou kunnen. Zelfs de twee ongeplande werkplaatsbezoekjes konden daar niets aan veranderen. De Bandit kon er namelijk niets aan doen dat na 5.400 kilometer de tank, uitlaat, richtingaanwijzer, remhendel en stuur moesten worden vervangen. Sneeuw is nu eenmaal glad! Bij kilometerstand 20.775 werd de cockpit donker, omdat er een stekker was gecorrodeerd en 3.500 km later overleed de sensor van de neutraalstand in de versnellingsbak. Fijne mechaniek is niet bepaald bestand tegen strooizout. Beide zaken werden keurig onder garantie verholpen. Alle andere bezoeken aan de werkplaats waren gepland, ook al moesten we er rekening mee houden dat het iedere 6.000 kilometer weer moest gebeuren. Een behoorlijk korte interval trouwens voor een moderne machine. Overigens bleven de kosten van het onderhoud binnen de perken met bedragen tussen € 150,- en € 220,-. Voor de grotere beurten liepen de bedragen uiteen van € 260,- tot € 511,-. Aangezien onze chef-werkplaats tijd over had met de Bandit, mocht hij zich bij kilometerstand 18.600 buigen over tandriemaandrijving. Hiervoor kozen we een € 1.095,- kostende set van VH (www.vh-motorradtechnik.de), maar dat is wel een klusje dat de niet geoefende sleutelaar beter voor een paar honderd euro uit kan besteden. Het grote voordeel van zo’n tandriem is dat je natuurlijk nooit meer de ketting hoeft te smeren of spannen en dat je achterwiel schoon blijft. Bij 44.000 kilometer bleek de achterste schijf van de set zwaar getekend en moest worden gedraaid. Op het eind van onze test had de tandriemset nog een dikke 15.000 kilometer mee gekund voor de aanbevolen maximale levensduur van 40.000 kilometer was bereikt en er een nieuwe schijf (€ 285,-) en riem (€ 300,-) op hadden gemoeten. Nuchter bekeken is een kettingset die zo’n 20.000 kilometer meegaat met € 180,- goedkoper, maar een riem heeft geen onderhoud nodig, het achterwiel wordt niet vies en de lastwisselreacties zijn door de strak gespannen riem duidelijk minder. De wielen vertonen behoorlijke gebruikssporen, een gevolg van de vele kilometers. Losgelaten lak vind je om de hele omtrek van het achterwiel tussen de hoger liggende binnenring en het vlakke gedeelte van de velg. Dat kan er op duiden dat de lak van ontoereikende kwaliteit is of dat er sprake is van een incorrecte voorbereiding van het spuitproces gaat. De lak van het frame en de kuipdelen is ondanks strooizout en steenslag echter in zeer goede staat.De achterste remschijf is na de 50.000 tropenkilometers rijp voor de schroothoop. Het blok lijkt daarentegen zo uit de schappen te komen. Alle onderdelen probleemloos weer worden gemonteerd. De maatvoering van zuigers, drijfstanglagers, nokkenassen en zelfs de dikte van de koppelingsschijven lagen allemaal nog binnen de inbouwtoleranties. Alle andere blokdelen liggen duidelijk binnen de bedrijfstolerantie. De lichte lekkage van twee uitlaatkleppen heeft geen invloed op het prestatieniveau. Dat duidt er op dat het blok met veel reserve in elkaar is gezet en dat het blok door zijn machtige koppel in het middengebied ook maar zelden werkelijk zwaar belast diende te worden. De compressiediagrammen werden na verloop van tijd zelfs gelijkmatiger. Waar de twee buitenste cilinders tijdens de beginmeting duidelijk boven de waarden van de twee binnenste cilinders uitkwamen, was dit beeld tijdens de afsluitende meting mooi gelijkmatig. De verschillen in rijprestaties tussen het begin en eind van de duurtest kunnen onder de noemer meettoleranties worden geschaard. Omdat het verbruik van gemiddeld 1 op 16,7 liter zonder meer acceptabel te noemen is en de afschrijving bovendien zeer binnen de perken blijft, scoort de Bandit over het algemeen heel erg goed. Niet slecht voor een motorfiets die relatief zacht voor de portemonnee is en toch de zinnen in vuur en vlam weet te zetten. [Messwerte]MOTOPLUS METINGENVERMOGENSGRAFIEK¹[Blau]Beginmeting81,7 kW (111 pk) bij 8.800 tpm118 Nm bij 3.400 tpm[Rot]Eindmeting79,8 kW (108) pk bij 8.800 tpm117 Nm bij 3.400 tpm[Unterschrift bei Grafik]Onveranderde prestaties: de verschillen liggen binnen de meettoleranties.PRESTATIESMeting 5.986 km 49.923 kmAcceleratie0 – 100 km/uur 3,4 s 3,4 s0 – 140 km/uur 5,7 s 5,8 s0 – 200 km/uur 13,2 s 13,5 sDoortrekken60 – 100 km/uur 3,7 s 3,6 s100 – 140 km/uur 4,0 s 3,9 s140 – 180 km/uur 5,3 s 5,4 sGemiddeld verbruik over 50.000 kmEuro-lv 1 : 16,7Motorolie nihilEINDRAPPORT MOTORBLOK NA 50.000 KMCOMPRESSIENa 50.000 kilometer is het compressiebeeld gelijkmatiger dan aan het begin.TOESTANDCilinderkop: lichte lekkage van twee uitlaatkleppen. De kleppen, klepgeleiders en -zittingen zijn – met uitzondering van enkele sporen van inbranding – voor de rest in orde. Nokkenassen en lagers zijn in zeer goede staat.Cilinders/zuigers: de zuigers vertonen slechts kleine slijtagesporen, een goed loopbeeld en weinig afzetting. De cilinders zijn afgezien van de lichte loopsporen eveneens in zeer goede staat, hetzelfde geldt voor de zuigerveren.Carter: alle lagerspelingen liggen nog binnen de inbouwtolerantie. Eén drijfstanglager heeft sterke groeven die door een los deeltje zijn veroorzaakt.Aandrijving: de sterk geconstrueerde koppeling heeft amper gebruikssporen. Ook de versnellingsbaktandwielen en het schakelmechaniek zijn in zeer goede staat. Frame/onderstel: de lak van beide wielen is er gedeeltelijk afgespat. Voor de rest is het onderstel in goede staat. De achterste remschijf is versleten.SLIJTAGE[Grau]Inbouwtolerantie[Grun]Bedrijfstolerantie[Rot]Versleten[weiss]Gemeten maatZuigersZuigerspelingSpeling bovenste zuigerveerSpeling tweede zuigerveerKrukasspeling hoofdlagersDrijfstanglager radiaalspelingNokkenaslager-spelingNokhoogte inlaatNokhoogte uitlaatKlepsteelspeling inlaatKlepsteelspeling uitlaatKlepdikte in- en uitlaatDikte koppelingsplatenKoppelingsveren vrije lengte KOSTEN EN ONDERHOUDONDERHOUD EN REPARATIES KM-standBanden v/a vervangen, Metzeler Sportec M1 3.869Banden v/a vervangen, Michelin Pilot Road 2 2CT 8.856Banden v/a vervangen, Pirelli Diablo Strada 18.600Tandriemaandrijving gemonteerd 18.600Remblokken voor vervangen 18.605Teller defect door vocht in de stekkers 20.775Remblokken achter, stekkers teller en versnellingssensor vervangen (garantie) 24.235banden v/a vervangen, Bridgestone BT021 26.429banden v/a vervangen, Bridgestone BT021 31.830banden v/a vervangen, Michelin Pilot Road 2 2CT 34.987remblokken achter vervangen 39.171banden v/a vervangen, Metzeler Roadtec Z6 44.179KOSTENRijkosten over 50.000 kilometer31,5 liter olie à € 7,96 € 250,749 oliefilters à € 11,48 € 103,324 luchtfilters à € 22,84 € 91,3616 bougies à € 8,88 € 142,082 sets remblokken achter à € 67,28 € 134,562 sets remblokken voor à € 61,88 € 123,761 ketting/tandwielset € 244,96diverse smeermiddelen € 113,55pakkingen € 44,10onderhoudskosten en reparaties € 1.572,73banden (incl. monteren en balanceren) € 2.456,58benzine € 4.244,72Total rijkosten € 9.522,47rijkosten per kilometer* 19 cent* zonder afschrijving[Kein Unterschrift bei Bild]SUZUKI NEEMT STELLING……tegen de lakbeschadigingen op de velgen.Wij kennen een paar soortgelijke gevallen, waarbij de lak van voor- en achtervelg beschadigd raakte. Omdat we hier kunnen uitsluiten dat deze schades door onvakkundige montage van de banden is veroorzaakt, kunnen we als reden alleen een foutief spuitproces aanwijzen. Daarom hebben we besloten deze velgen ondanks de hoge kilometrage onder garantie te vervangen….tegen de groeven in één van de drijfstanglagers.Deze schade is vermoedelijk door een los deeltje veroorzaakt dat in de olie terecht is gekomen. Kennelijk is daardoor niet meer schade veroorzaakt. De slijtagegrens is echter ook bij dit lager nog niet bereikt….tegen het door vocht veroorzaakte defect van de kilometerteller.De reden van het defect werd al vastgesteld. Het heeft er zeker toe bijgedragen dat de motor ook in de winter en dus op met zout gestrooide wegen werd bereden. Vanuit onze klantenkring hebben wij dit soort klachten niet eerder gehoord….tegen het defect van de neutraalstandsensor.We kennen dit niet al te vaak voorkomende probleem. Na het vervangen van de sensor is dit defect echter niet meer opgetreden, net als bij de duurtestmachine….tegen de op langere ritten oncomfortabele buddyseat.Dit probleem is bij ons niet bekend. Wij gaan ervan uit dat de ritten die tijdens een duurtest gemaakt worden langer zijn dan die van de, laten we zeggen, normale motorrijder….tegen de losgelaten laklaag binnenin de aansluiting van de radiateur.Dit probleem kennen wij niet. Kennelijk heeft de losgelaten laklaag het koelvermogen echter niet negatief beïnvloedt. Wij sturen dit onderdeel echter wel ter beoordeling terug naar de fabriek in Japan….tegen de versleten achterste remschijf.Dit soort problemen kennen wij absoluut niet. Ook hier zou het feit dat de motor in hoofdzaak door professionele rijders is gebruikt een rol kunnen spelen.[Bilder + Unterschriften][Kasten auf MRD Seite 50 und 51 brauchen wir nicht][Aktionbild MRD 2/2009 Seite 46 ohne Unterschrift][Seite 47]Te verwaarlozen loopsporen in de cilinders en een zeer goede staat van de zuigers, veel beter kan het er na 50.000 kilometer niet uitzien. De twee licht lekkende kleppen hadden nauwelijks invloed op het compressiediagram. [Seite 48]Daar heeft iets in de olie gezeten dat er niet hoorde. De groeven in het drijfstanglager zien er lelijk uit, maar de speling is nog in orde.Zo goed als nieuw: de indrukwekkende krukas van de Suzuki Bandit.Ook in één van de nokkenaslagers is het deeltje aan het werk geweest dat vermoedelijk ook de schade aan het drijfstanglager heeft veroorzaakt. De loopsporen zien er eveneens lelijk uit, maar ook hier zijn de metingen in orde.[Seite 49]Dat kun je alleen nog maar omdraaien: na 25.000 kilometer zagen de tanden van de achterste tandriemschijf er zo uit.De schakelvorken zijn weliswaar verkleurd, maar dat is enkel een optisch mankementje. De versnellingsbak is praktisch als nieuw.Vreemde zaak: lakdelen in de radiateur zorgden bijna voor een verstopping. Gelukkig had dat geen gevolgen voor het koelvermogen. [Seite 51]Op naar de volgende 50.000 kilometer. De Bandit is er klaar voor.