Rij-impressie Yamaha VMax
Aarde, vuur, water en lucht, vier elementen zonder welke wij niet kunnen overleven. Nu is er een vijfde element bijgekomen: de Yamaha Vmax. Want wie even met deze geweldenaar heeft mogen rijden, kan zich moeilijk voorstellen het de rest van zijn of haar leven zonder te moeten doen.Ochtendgloren in Zuid Frankrijk. Zwart wordt langzaam blauw en vervolgens oranje. De temperatuur lijkt zo op het oog een lekkere 20º, maar schijn bedriegd. De gevoelstemperatuur ligt op dik min tien. Ruwe rijp heeft de nieuwe Vmax een zilveren jas aangetrokken. Die versmelt langzaam tot glasparels en als in slow motion onthult de zon de met zijn 200 pk sterkste in serie gebouwde motor ter wereld. Een enkele handmatig gebouwde Boss Hoss uitgezonderd.Over een uurtje is de ergste kou verdwenen en zijn de straten opgedroogd, zodat de testritten kunnen beginnen. Tijd genoeg om met een hete kop koffie in de hand rond de kolos te draaien en je te vergapen aan dit motorische geweld. Ook tijd genoeg om je gedachten vast de vrije loop te laten.Een kolos is het zonder meer: 314 kilo (met volle tank) wees onze weegschaal aan. Maar het is wel een smakelijke kolos: het mooiste van het mooiste op materiaalgebied, superieure afwerking en een monumentaal design. Van de 200 aangekondigde paardenkrachten wisten we er op de Dynojet-rollenbank 192 te registreren. En die worden door de cardanas zonder pardon in de vierde versnelling aan de machtige 200 millimeter brede achterband doorgegeven. In de derde versnelling draait het blok weliswaar rond de 1.000 toeren meer tot net boven de 10.000 tpm, maar met 187 pk ligt de afgeregelde prestatie in die versnelling wel vijf pk onder de maximale poweroutput. En in zijn vijfde versnelling wordt het bijna niet te temmen elan van de 1.680 cc metende V4 bij normaal rijgedrag iets voor de 8.000 tpm door knijpende gaskleppen afgeregeld, zodat de topsnelheid is begrensd op 220 km/uur. Dat hebben de technici van Yamaha zo beslist. Tegenwoordig is het immers niet ongebruikelijk de prestaties van tweewielige PK-kanonnen in het kader van gebruiksvriendelijkheid ietwat te dimmen. Ook PK-reuzen als de Hayabusa en ZZR1400 kennen een dergelijke ‘zelfcensuur’.Met het oog op deze waarden beginnen sommige testrijders te twijfelen aan de door Yamaha geclaimde acceleratiecijfers. Want de Vmax wordt immers neergezet als een ultiem sprintkanon. Maar in minder dan 3,0 seconden naar de 100? Dat lijkt onmogelijk. Waarom? Nou reken maar uit: 314 kilo en 192 gemeten pk’s, dus elke pk moet 1,64 kilo meesleuren. Vergelijkingsmateriaal? De snelste acceleratietijden die we in onze testen ooit wisten neer te zetten waren 2,9 seconden van nul naar 100 en die haalden we met de BMW K1300R èn met de Kawasaki ZZR1400. Echte supersportmachines, zoals de 180 pk sterke en 200 kilo lichte Honda Fireblade, hebben weliswaar een betere pk-gewichtsverhouding, maar blijven doorgaans steken op waarden rond de 3,3 seconden, met name omdat je tijdens de volle acceleratie constant constant d ewheelie-neiging moet bedwingen en dus ‘gedoseerd’ gas moet geven. En zelfs een bijna 400 pk sterke Turbo-Hayabusa wist de driesecondegrens niet te slopen: die had juist weer last van een permanent doorslippend achterwiel, waardoor de enorme prestaties niet in stuwkracht om kon worden gezet. Kortom: het valt echt niet me eom met ene motorfiets in drie tellen vanuit stilstand op 100 km/uur te zitten. Dus waarom zou dat met deze Yamaha Vmax wel een peulenschil moeten zijn, zo is de algemene opinie als we in de ochtendkou rond de Vmax lopen.Maar Yamaha heeft nog wat troefkaarten achter de hand. Niet alleen heeft de Vmax een lange wielbasis en een uitgebalanceerde 50/50-gewichtsverhouding. Het motormanagement van de beresterke V4 heeft ook nog ene ingebouwde ‘sprintmode’. Als je bij stilstand ineens vol gas geeft, herkent de motor door de abrupte opening van de smoorkleppen onmiddellijk dat het nu echt serieus gaat worden en schakelt hij automatisch de sprintmodus in. Z’n nekharen gana als het ware overeind staan, hij zet zich schrap en alle paardekrachten worden gemobiliseerd voor de lancering. Zet je maar schrap!Tijd om op pad te gaan. De ‘cruiser’ wordt met een druk op de knop uit zijn koude slaap gewekt. Een diep gerommel komt uit het vooronder. Trouwens ook over de betiteling ‘cruiser’ zijn de geleerden het nog niet eens. Maar tel je ijkpunten als het hoge gewicht, de enorme wielbasis (1.700 mm), de vlakke balhoofdhoek (59º) en de exorbitante naloop (148 mm) bij elkaar op, dan is die betiteling niet eens zo heel verkeerd.Bij het van de standaard halen voel je elke kilo. Alleen al het stuur rechtzetten kost behoorlijk kracht bij stilstand. Koppeling in en de eerste versnelling kan ingeschakeld worden. Geen klap en geen gekraak; zachtjes grijpen de tandwielen in elkaar. De hydraulisch bediende koppeling werkt precies, gaat relatief licht, is heerlijk doseerbaar en geeft je een gevoel van onverstoorbaarheid. Belangrijk voor een goede acceleratie. Al bij stationair toerental staan je een vette 110 Nm aan koppel ter beschikking. Die spugen de mastodont onverwacht krachtig en ontspannen over het asfalt. Bovendien blijkt het zware draaien van het stuur van het ene op het andere moment te verdwijnen zodra de wielen beginnen te rollen. Gevoelsmatig valt de Vmax bij het wegrijden ineens dik 100 kilo af en voelt hij aar beneden gebracht tot amper 200. Daar valt je mond van open!Het stuur ligt aangenaam in de hand, is niet te breed of te smal en je moet je bovenlichaam licht naar voren buigen om erbij te kunnen. Centraal in het blikveld van de berijder doemt de enorme toerenteller op met daar bovenop het schakellampje. Nauwelijks afleesbaar echter zit het infopanel voorop de tank weggemoffeld, veel te dicht op de berijder. Verder is de ergonomie voor kleinere berijders uitstekend. Ben je echter wat langer, dan kom je met je knieën tegen de machtige luchthappers. De voeten rusten op de tamelijk hoog gepositioneerde steunen. Omdat deze achter de berijder zijn aangebracht, kan deze zich daar wel beter tegen afzetten. Bovendien heeft de buddy een rugsteuntje, voor als het er echt op aan komt…Maar eerst maar even op zoek naar een benzinestation, zodat we met volle tank kunnen vertrekken. Ah, zondag. De eerste de beste pomp is gesloten en pinnen gaat ook niet. Tweede tankstation idem dito. De zon klimt intussen hoger en op de wegen richting het circuit van Le Castellet wemelt het intussen van de motorrijders. Favoriete uitrusting: dure laarzen, versleten zwartleren jack en een spijkerbroek. Een ZX-10R-rijder stopt en bekijkt de Vmax. Hij knikt waarderend. En weet wel een pomp te vinden die open is, tien kilometer verderop, rij maar achter me aan. Waarbij hij zo extreem op het gas gaat, dat het lijkt alsof hij deze ochtend alle records wil breken. Maar de Vmax laat zich niet kennen en versnelt met fascinerende souplesse. Wie de 48 mm grote gaskleppen zelfbewust maar met respect opentrekt, ervaart een stuwkracht die elke herinnering aan het daadwerkelijke gewicht volledig doet vergeten. En vanaf 6.000 tpm breekt de hel los. Dan zorgt een servomotor er ook voor dat de lengte van de aanzuigkelken wordt verkleind, zodat er op hoge toeren meer vers mengsel naar binnen kan en het topvermogen dus toeneemt. We kennen dit systeem – met de naam YCC-I – van de YZF-R1 en de YZF-R6. Maar ook op deze Vmax werkt het verbluffend goed.Hoe hard onze gids op zijn supersport ook zijn best doet: op het rechte stuk blijven we probleemloos aan zijn achterwiel kleven. Je voelt de machtige V4 onder je, luistert naar het heerlijke gerommel en je bent totaal happy met zoveel krachtreserves, waarbij je gewoon voelt dat er nog heel veel extra pk’s achter je gashendel zit. Maar de wegen hier in Zuid-Frankrijk zijn niet zo recht als bij ons thuis, dus daar komen de eerste bochten al. Remmen! Opnieuw bekruipt ons een geweldig gevoel. De radiaal gemonteerde zeszuigerklauwen zien er niet alleen hoogwaardig uit, maar vertragen ook nog eens geweldig. Het drukpunt van de voorrem is duidelijk, de bediening licht en twee vingers zijn genoeg. Jammer genoeg kan deze heerlijk aanvoelende rem zijn goede gevoel niet 1 op 1 vertalen naar pure remweg. Bij de remwegmetingen staat de machine vanaf 100 km/uur na 45,5 meter stil, wat een gemiddelde vertraging betekent van 8,5 m/s². Dat is geen absolute topwaarde en er had voor ons gevoel veel meer ingezeten als het ABS wat fijngevoeliger had ingegrepen.Er nadert een lange bocht en zachtjes duikt de reus er in. Dieper en dieper gaat het en je krijgt het gevoel dat er elk moment iets kan beginnen te schrapen. Mentaal ben je jezelf al aan het voorbereiden voor de diepe voren die je zo al vonkenspuwend in het asfalt gaat ploegen. Maar de slank gehouden onderbouw en hoog gemonteerde voetsteunen geven voldoende ruimte om behoorlijk plat te gaan. Ook het soepele insturen en beperkte oprichtgedrag van de kolos weten je te verrassen. En eenmaal goed plat blijft de Vmax stabiel op vlak asfalt, maar als het wegdek hobbeliger wordt, begint hij toch licht te slingeren. Dat is ook wel een gevolg van de enorm brede achterband, die elke oneffenheid oppikt. De massieve voorvork met zijn 52 mm vorkpoten filtert met zijn 120 mm veerweg nagenoeg perfect alles weg. Achter ziet dat er echter toch iets anders uit: de monovering met 110 mm veerweg is evenals de voorvork weliswaar volledig af te stellen, maar de basissetting is stug en vooral korte en harde klappen worden relatief ongefilterd doorgegeven.Who cares, het tankstation komt in zicht. De Fransoos op de Kawa steekt zijn duim op, knikt nog een keer en weg is hij. Met de netjes weggewerkte hevel kan de buddy worden weggeklapt en de tankdop worden onthuld. Vijftien liter gaat er in, eens kijken hoever we daarmee komen.Cruisen over slingerende landwegen doet deze pk-reus prima. Als je het gas opendraait ga je er voortvarend vandoor. Vanaf 3.000 tpm surft de V-max op een heerlijke koppelgolf van 135 Nm. En vanaf 4.000 tpm balt hij zijn vuisten en bereikt 2.300 toeren verder de aanzienlijke171 Nm.Maar het niet uitsluitend de pure prestatie die indruk maakt, het is meer de manier waarop de Vmax aanvoelt: superieur in alle opzichten! Hij is nergens nerveus of aarzelend, noch verleidt hij om te gaan blazen. Hij is de rijdende troefkaart die je altijd achter de hand hebt. Deze Yamaha is daarmee de perfecte symbiose tussen cruiser-, sport- en musclebike. En laat zich daarbij zo gemakkelijk berijden dat zelfs vochtige en koude bergpassen je geen angst meer inboezemen.We cruisen heerlijk door het Franse landschap en na 170 km secundaire wegen heeft de motor twaalf liter euro-loodvrij verbruikt: hij loopt dus een goede 1 op 14. Daarmee is het verbruik niet echt laag, maar de immense prestaties moeten ergens vandaan komen, nietwaar?De hoogste tijd om de openbare weg achter ons te laten en op een afgezette strip bij het vliegveld naast het Paul Ricard-circuit de acceleratiewaarden eens te gaan meten. Het is twee uur ’s middags, twaalf graden en bijna windstil en zijn er helemaal klaar voor: stilstaan voor de streep, concentratie, eerste versnelling, koppeling los en daar gaan we. Het lijkt echt alsof de Vmax van achteren door een sloopkogel geraakt wordt, want je schiet in één klap echt meters vooruit. Alsof er een oversized katapult wordt losgelaten. De vier cilinders met 1.680 cc brullen het uit, het rookt, het stinkt en het bijt zich vast in het asfalt. Wat achterblijft is een 200 meter lange zwarte streep, want het achterwiel slipt door tot in de derde versnelling! En de meetapparatuur wijst uit: in 2,9 seconden van nul naar 100. Mmm, dat moet beter kunnen, dit was natuurlijk ook maar de allereerste poging. De tweede start geeft al één-tiende tijdwinst, maar we beginnen het nu te begrijpen en te voelen waar het bij de Vmax om draait. Door iets eerder de koppeling los te laten en het gas de eerste meters niet al te heftig los te trekken, wordt het doorspinnende achterwiel iets beter gecontroleerd en zet je de pk’s beter om in voortbeweging. Enkele runs later registreert de meetapparatuur 2,7 seconden van o naar 100 km/uur. Een absoluut record!Juist voor deze pure acceleratie kunnen de paardenkrachten onbegrensd hun werk doen. Die begrenzing wertk in feite alleen in de vijfde versnelling, als je de 200 km/uur nadert. Het is een zogenaamd ‘intelligent systeem’, dat er helemaal op is toegespitst om met de volledige power over een afstand van een kwartmijl te kunnen accelereren. Die kwartmijl (ruim 400 meter) is geen toeval: het is de standaardafstand voor dragraces en sprintwedstrijden”. Het systeem blijkt te werken, want een dergelijke acceleratie hebben we tot op heden nog niet kunnen beleven op een in serie gebouwde motor. Deze sprintmodus is geweldig en bijzonder verslavend. Hij schreeuwt werkelijk om herhaling, want de kick om zo loeihard van de plek te gaan is magistraal. Met normaal motorrijden heeft dit in feite niet zo heel veel meer te maken, wel met een bijzondere hang naar sensatie. En de wetenschap dat je in het Vmax-zadel een volbloed-renpaard aan het temmen bent.Yamaha heeft met deze nieuwe Vmax een mijlpaal bereikt. De 23.000 euro (België: 20690 euro) dure machine maakt zijn prijs helemaal waar. Hij heeft een magnifieke edele uitstraling en straalt superioriteit uit, is zeer fraai geconstrueerd en bovendien in het gebruik een bijzondere allemansvriend. Daarbij is hij ook nog eens prima geschikt voor het dagelijkse gebruik. Plus natuurlijk de overweldigende acceleratie: je gaat er harder mee van de plek dan welke motor of (straat)auto dan ook!De Vmax heeft in onze ogen maar één nadeel: je raakt er onherroepelijk aan verslaafd. En dat is eigenlijk nog niet zo’n probleem, het echte probleem is dat er in 2009 slechts 1.500 exemplaren naar Europa komen. De vraag is dus: kun je er nog wel eentje bemachtigen?[Streamer Seite 13]“Als je opstapt denk je: Ojee een cruiser, dat kan nooit echt lekker rijden. Maar als je dan weer afstapt zit ja allang serieus na te denken overleggen hoe je die 23 ruggen bij elkaar zou kunnen schrapen.”Citaat uit het test-logboek[Streamer Seite 17]“In de ontwikkelingsfase hebben we motoren tot 2.000 cc getest, maar met de 1.680 cc V4 in deze huidige uitvoering behaalden we de beste resultaten.”Productplanner Oliver Grill van Yamaha[BU’s Seite 14]De aandrijflijn met cardan is mooi compact gehouden. Er is geen reactiesysteem aan boord, maar de cardanreacties blijven binnen de perken en storen nauwelijks tijdens het rijden.Radiaal gemonteerde zeszuiger monobloc-remklauwen: beter kan bijna niet.[BU’s Seite 16]Eigenlijk zou Yamaha bij elke Vmax een klapstoeltje mee moeten leveren, want geen enkele motorfiets nodigt zo uit om er urenlang naar te kijken.Het LED-achterlicht is waarschijnlijk het meest geziene onderdeel bij stoplichtsprints.[Kasten Seite 15]CENTRUM VAN DE MACHTMet zijn opgegeven 200 pk is de Vmax een mijlpaal onder de in serie gebouwde productiemotoren. Dergelijke cijfers waren tien jaar geleden nauwelijks voor te stellen, maar dankzij de moderne elektronica en benzineinjectie is het nu mogelijk en zijn die pk’s bovendien probleemloos te mannen.In vergelijking met de oer-Vmax groeide de cilinderinhoud door een van 76 naar 90 mm vergrote boring. De slag van 66 mm bleef gelijk, de compressie werd van 10,5 naar 11,3 verhoogd. Ondanks de toename van 40 % cilinderinhoud is de nieuwe V4 vergeleken met zijn voorganger 27 mm korter, is net zo breed en is zo’n 6,5 mm hoger. Dit werd mogelijk door een kleinere cilinderhoek, zeer compacte cilinderkoppen met dakvormige verbrandingskamers en steiler staande kleppen: de uitlaatklephoek is 14º, de inlaatklephoek 15º, waarmee de totale klephoek dus 29º bedraagt. Bij de oer-Vmax stonden de kleppen nog 36º uiteen.In tegenstelling tot de massieve luchthappers die bij de voorganger puur voor de show op de motor zaten, ademt de nieuwe V4 door deze gepolijste aluminium snorkels zijn frisse lucht in. De ruimte boven het blok is een airbox, die bijna twee keer zo groot is als voorheen. Daarnaast zien we vrijwel alle moderne hightech-features voorbij komen in het inwendige van het blok: aanzuigkelken met variabele lengte, antihop-koppeling, elektronisch gestuurde gaskleppen en een Exup-klep in de uitlaat. Koppelingsdeksel, dynamodeksels en de cardantunnel zijn van magnesium gemaakt.Rond de cilinders circuleren vier liter koelvloeistof, dat weer wordt afgekoeld in twee radiatoren. De 4,7 liter motorolie wordt ook nog eens extra door een koeler gejaagd, dus thermisch kan deze kolos dus wel wat hebben. Dat bleek tijdens de acceleratietesten: de machine vertrok geen krimp bij een aantal kort na elkaar uitgevoerde sprints.Het meest opmerkelijk van deze enorme V4 is het gemak waarmee hij zich lijkt aan te passen aan de wensen van zijn bestuurder. Het maakt niet uit of je hem gebruikt om gecontroleerd over mooie secundaire wegen te swingen of dat je hem juist inzet voor supersnelle sprints. Hij doet het vlekkeloos, mede dankzij de computer die duizend keer per seconde alle rijfacetten controleert en de techniek daar op aanpast. De Vmax zit daarvoor vol sensoren (zoals wielsnelheidsmeters, gasstendsensoren, versnellingssensor en een sensor die meert hoe snel je het gas opendraait. Al die gegevens bij elkaar zorgen ervoor dat de V4 mooi afgeregeld wordt en zich bijvoorbeeld niet verslikt als het gas ineesn te heftig wordt opengezet. Of dat de krachtbron ook mooi soepel reageert als je rustig aan het cruisen bent. Daardoor kun je de immense stoot vermogen net zo goed gebruiken voor heel braaf freewheelen als voor het trekken van vette rubberstrepen…[BU’s]In vergelijking met de oer-Vmax steeg de cilinderinhoud met 480 cc en werd de blokhoek teruggebracht van 70 naar 65º. De breedte bleef nagenoeg gelijk.De koppeling is berekend op het trekken van sprintjes met een ruim 15 centimeter groot koppleingshuis en tien platen.Het lijkt wel een rijmschema: 4-in-1-in-2-in-4-uitlaatsysteem met titanium einddempers.De inlaatnokkenas wordt via een ketting aangedreven, daarna drijft de inlaatnokkenas op zijn beurt de uitlaatnokkenas weer aan door tandwielen.
