Eerste Test Yamaha MT-10
De pk-wedloop blijft tegenwoordig al lang niet meer beperkt tot superbikes. Ook de in de regel van superbikes afgeleide hyper nakeds wedijveren om het hardst om het hoogste aantal pk’s, waarbij 200-pk-plus eerder regel dan uitzondering is. Met de nieuwste MT-10 gaat Yamaha niet in die trend mee. De Japanners hebben, naast een Euro5-update, rondom de puntjes op de ‘i’ gezet en zetten vol in op rijdbaarheid.
Ja, de MT-10 is er door de Euro5-update 6 pk op vooruit gegaan en levert nu 166 pk bij 11.500 toeren. Geen absolute topwaarde in dit segment, maar, zo benadrukken ze bij Yamaha tijdens de modelpresentatie voorafgaand aan deze test, topvermogen is voor een machine als de MT-10 niet zaligmakend, koppel is en blijft het magische woord. En daarvan is de MT-10 rijkelijk voorzien, met een maximale 112 Nm bij 9.000 toeren is dat nu trouwens nog een newtonmetertje meer dan voorheen. Yamaha haakt dus niet aan in de pk-ratrace en doet met een valide reden, aangezien 200 pk vermogen op de openbare weg niet of nauwelijks bruikbaar is, zeker niet in ons dichtgeslibde landje met zijn vele snelheidsbeperkende maatregelen en regelgeving. Zoek je bij Yamaha 200 pk vermogen, dan ben je aangewezen op het circuitbeest van de Japanners, de R1. De MT-10 is en blijft een straatmachine en moet in de optiek van de Japanners dus vooral rijdbaar zijn.
De sleutel daartoe ligt dus in het koppel en meer precies in het koppel dat de MT-10 serveert in het toerengebied tussen de 4.000 en 8.000 toeren, inderdaad het gebied waarin je bij normaal straatgebruik het meest vertoeft. Om juist daar optimale punch te leveren is de draaiende massa vergeleken met de Crossplane-viercilinder van de R1, waar de MT-10 zijn blok aan ontleent, met liefst 43,5 procent verhoogd. En in dat licht zijn ook de titanium drijfstangen van de R1 vervangen door stalen exemplaren. Kortom, ingrepen die het maximum toerental en het topvermogen beperken, maar het zo belangrijke middengebied juist versterken. Verder zijn het titanium uitlaatsysteem, dat nu vier katalysatoren heeft, en de airbox vernieuwd. Dat laatste moest vooral ook de geluidsbeleving van de MT-10 ten goede komen, maar daarover later meer.
Dankzij een 6-assige IMU werken ABS en tractiecontrole van de MT-10 nu ook hellingshoekafhankelijk en is een quickshifter met blipperfunctie om zonder gebruik van de koppeling op- en terug te schakelen nu standaard. Overigens zaken waarmee de MT-09 de MT-10 afgelopen modeljaar al voorbij gestreefd was. Maar nu is de ’10’ ook wat elektronica betreft weer de top van de MT-voedselketen, want daarnaast zijn uitschakelbare slide- en lift-control nog twee nieuwe elektronicafoefjes van de MT, die verder ook nog een in twee standen instelbare motorrem heeft. Alle hulpsystemen, behalve het ABS, zijn samen met de vier power modi gekoppeld aan de vier verschillende rijmodi (A, B, C en D) die de MT-10 heeft. In de eerste drie modi is het volledige vermogen beschikbaar en varieert de gasrepons en in de vierde modus, de regenstand, wordt dat vermogen geknepen tot zo’n 100 pk.
Daarnaast is er nog een vijfde, vrij programmeerbare modus, waarin je alle parameters naar eigen smaak kunt afstellen. Alle instellingen lees je af op een nieuw, van de R1 afgeleid 4,2 inch TFT-scherm, dat overigens geen smartphone-connectiviteit kent. Cruise control en een programmeerbare snelheidsbegrenzer toppen het omvangrijke elektronicapakket af.
Aan vering en frame, beide eveneens wortelend in de R1, was weinig mis, dus dat lieten de Japanners voor deze update ongemoeid, al is het stalen subframe wel vernieuwd en is de veerafstelling licht gewijzigd. Interessanter is de nieuwe radiale rempomp van Brembo, die de nu de bekende vierzuiger-remklauwen aanstuurt. Deze vervangt de conventionele axiale pomp van het voorgaande model en moet met name voor een duidelijker en meer consistenter drukpunt zorgen. Staalomvlochten remleidingen blijven trouwens voorbehouden aan de MT-10 SP.
Veel finetuning dus en dat geldt in feite ook voor de looks van de nieuwe MT-10. Die zijn nog steeds onmiskenbaar die van de MT-10, maar het frontje oogt onder andere door de nieuwe Y- of met een beetje fantasie stemvorkachtige led-dagrijverlichting boven de twee nu gescheiden led-koplampen net even wat luchtiger en minder Transformer-achtig. Dat Y-design zie je trouwens ook terug in het nieuwe led-achterlicht in de nu iets slanker getekende achterpartij, de kracht van herhaling….
Tot zover in een notendop alle noviteiten en vernieuwingen, al zouden we het tandje minder op het achtertandwiel (42 in plaats van 43) bijna vergeten. Tijd om het been over het zadel te zwaaien. Dat is door 3 millimeter extra veervoorspanning op de achterschokdemper trouwens exact een centimeter hoger dan voorheen, 835 millimeter. Daarnaast is de tank rond de knieën heel iets slanker geworden, zonder dat dit ten koste ging van de inhoud, want in de tank gaat net als voorheen 17 liter. De zit zelf is iets meer voorover gebogen dan op de MT-09, maar nog altijd minder inspannend dan die op veel concurrenten. De 10 zit als je favoriete paar sneakers, als gegoten dus. Stuur en voetsteunen zijn ten opzichte van het zadel uitstekend gepositioneerd, en ook als je rond de 1.85 meter lang bent is de kniehoek niet onaangenaam krap. Ondanks het hoge stuur heb je het gevoel dat je behoorlijk dicht op het voorwiel zit, lekker actief en helemaal klaar voor het betere gooi- en smijtwerk op een uitdagende en 220 kilometer lange testroute door het achterland van Valencia.
Uitdagend belooft het hoe dan ook te worden, want anno 2022 lijkt het weer nergens meer hetzelfde en zo kan het zijn dat het begin maart in het zuiden van Spanje met bakken uit de lucht komt, terwijl je in Nederland in een vroeg lentezonnetje op het terras kunt zitten. Ergo, na een regenachtige nacht vertrekken we vroeg in de ochtend op nog natte wegen. Dat betekent wat de rijmodus betreft dat de B-modus is ingeschakeld. A hebben we nog even geprobeerd, maar de super directe gasrespons is op nat wegdek dan iets te veel van het goede. Tijdens het rijden kun je trouwens wel een aantal parameters veranderen, maar om volledig van modus te switchen zul je even moeten stoppen. In B heb je de beschikking over hetzelfde vermogen, alleen is de gasrespons in dit geval net even een belangrijk stukje vriendelijker en dat is met name op de vaak spekgladde Spaanse rotondes wel zo prettig.
Als we Valencia achter ons laten en het gas wat verder kan worden opengedraaid, blijkt de nieuwe MT-10 een enorme geluidsattractie als het om inlaatgeluid gaat. Niet zozeer voor het publiek, maar wel als je in het zadel zit. Nu zorgt de Crossplane-viercilinder met zijn krukas met 90 graden verzette kruktappen (90°-180°-270°-180°) toch al voor een V4-achtige beleving, maar de nieuwe airboxconstructie voegt er een volledig nieuwe dimensie aan toe. De box heeft namelijk drie luchtinlaten van verschillende lengte en formaat. Dat komt aan de ene kant de prestaties in het zo belangrijke middengebied te goede, maar zorgt aan de andere kant voor een heel intense geluidsbeleving in het zadel, temeer daar twee slim geplaatste roostertjes aan weerszijden van de benzinetank dat donkere inlaatgeluid naar boven toe richting je trommelvliezen geleiden. Kippenvel gegarandeerd!
Vanaf zo’n 2.500 toeren loopt de vier-in-lijn, ook in hogere versnellingen trouwens, al heerlijk mooi rond, maar het feestje begint pas echt een beetje op stoom te komen vanaf 4.000 toeren. Dan wordt de straatvechter in de Yamaha wakker en begint ‘ie er met een heerlijk spontane gasrespons serieus hard aan te trekken en genadeloos hard vooruit te kegelen. Gevoelsmatig worden bij zo’n 6.500 toeren de spieren weer aangespannen, waarna er bij 9.000 toeren nog eens wat kolen op het vuur gegooid worden. Kanonnen, dit apparaat wil vooruit zeg! Je kunt hem nog woest door laten brullen tot zo’n 11.500 toeren, maar tussen de 4.000 en 8.000 toeren zit je vol in de echte ‘sweet spot’ van deze überpotente krachtbron. In de heuvels achter Valencia kun je daardoor in feite schakellui rijden, alleen moet het bochtenwerk dan niet dusdanig krap worden dat je onder de 4.000 toeren komt en terug moet naar de vrij lange eerste versnelling. Dan heeft de MT-10 namelijk telkens even een momentje nodig om weer in zijn favoriete gebruiksgebied te komen.
Die wat lange eerste versnelling maakt trouwens ook dat je in stadsverkeer bij snelheden lager dan zo’n 20 km/uur de koppeling er even bij moet pakken. Die werkt niet super licht en helaas is het hendel ook niet verstelbaar. Maar verder heb je de koppeling nauwelijks nodig, alleen bij stoppen en wegrijden nog, en is schakelen helemaal van deze tijd met de subliem werkende quickshifter met blipperfunctie. Ongeacht het toerental – onder last terugschakelen is niet mogelijk – is een licht tikje tegen of op het schakelpedaal voldoende om heel soepel en precies op of terug te schakelen.
Of het blok in deze trim ook zuiniger is dan voorheen, zal nog moeten blijken. Yamaha zelf zegt van wel en claimt een 15 procent lager verbruik. Laten we het hopen, want met een gemiddeld verbruik van 1 op 14,7 in onze laatste vergelijkingstest was flinke dorst misschien wel de grootste achilleshiel van de vorige MT-10.
Niet alleen het motorblok komt op bochtige secundaire wegen goed uit de verf, ook het stuurgedrag zorgt voor een dikke grijns. Op een marginaal langere wielbasis na is de geometrie ongewijzigd met een redelijk steile balhoofdhoek van 66 graden en een verhoudingsgewijs langere naloop van 102 millimeter om eventuele nervositeit te voorkomen. Een prima combinatie, want de Yamaha stuurt bij zowel hoge als lage snelheden steeds heel mooi neutraal in en dat vergt bovendien nauwelijks kracht. Ondanks dat de MT-10 niet de lichtste power naked op de markt is – met een rijklaar gewicht van 212 kilo is er zelfs twee kilo bijgekomen – laat de Yamaha zich met opvallend gemak van het ene op het andere oor leggen en blijft ‘ie daarbij steeds enorm stabiel. Dat is ook niet in de laatste plaats de verdienste van de Bridgestone S22 standaard banden, die daarnaast voor prima grip en feedback zorgen en op het deels nog natte asfalt heel vertrouwenwekkend hun mannetje staan.
De volledig instelbare voorvork spreekt goed aan en strijkt hobbels mooi glad. Dat geldt in principe ook voor de achterschokdemper, waarvan de ingaande demping trouwens ook op high- en low-speed instelbaar is, maar deze reageert net even iets minder fijngevoelig op wat forsere oneffenheden. Zowel voor- als achterzijde zijn vrij stevig gedempt, wat voor een lekker vast gevoel en een strak stuurgedrag zorgt, maar het geheel voelt zeker niet overdreven hard aan. Bovendien is de grondspeling ruim bemeten, waardoor je niet heel snel iets aan de grond zult rijden.
Waar de voorgaande generatie MT-10 onder koude en natte omstandigheden wat directheid bij het aangrijpen van de remmen ontbeerde en ook onder droge omstandigheden een niet altijd even duidelijk drukpunt had, is dat met de komst van de nieuwe radiale rempomp van Brembo verleden tijd. Deze zorgt voor een helder drukpunt, vraagt weinig handkracht en heeft een lekker stevige initiële beet. Ook bij meerdere harde remacties achter elkaar blijven de remmen consistent presteren en is er van fading geen sprake. Daarnaast lijken de regelintervallen van het ABS door een andere Bosch ABS-pomp iets minder grof dan voorheen.
Conclusie
Dat Yamaha met de nieuwe MT-10 rondom de puntjes op de ‘i’ heeft gezet moge duidelijk zijn. Geen revolutie maar evolutie. In alle opzichten. Het blok is Euro5-proof en als neveneffect ook iets sterker, qua elektronica is ‘ie nu nagenoeg helemaal bij de pinken, de geluidsbeleving is ronduit spectaculair en er zijn bovendien nog wat kleine kritiekpuntjes van de vorige generatie weggepoetst. Maar bovenal is ook de nieuwe MT-10 een brute krachtpatser met goede tafelmanieren. Met € 16.999,- betaal je daar inderdaad een stukje meer voor, maar onder de streep zit je dan ook in het zadel van een veel completere machine. Niet compleet genoeg? Dan kun je nog wachten op de SP-uitvoering die later dit jaar leverbaar wordt en voor € 3.000,- extra beschikt over de nieuwste semi-actieve vering van Öhlins, staalomvlochten remleidingen en nog wat snuisterijen.
