Eerste Test Yamaha YZF-R1
Hangend over de pitmuur van het Australische Eastern Creek zie en hoor ik vooral een treintje 2009-R1’s maximaal accelererend aan komen stormen. De bende vierpitters met de nieuwe crossplane krukas produceert een knalharde, mechanische en hoogfrequente dreun. Waanzinnig! Alsof een groep Ducati’s 17.000 toeren draait en op het punt staat uit elkaar te gaan spatten. En dan moet ik nog een half uur wachten op mijn beurt. En als het eindelijk zover is, stormt iedereen naar “die witte” toe. Lekker belangrijk zo’n kleurtje! Innerlijke schoonheid telt, toch? De zit op de nieuwe R1 voelt vertrouwd voor huidige R1-rijders: racy, lekker diepe stuurhelften en de voeten goed hoog en redelijk ver naar achteren. Niks mis mee. Een Fireblade is iets korter van zadel tot de wat hogere stuurhelften, terwijl een GSX-R1000 de voetsteunen meer naar voren heeft. Beetje in het zadel veren en goedkeurend knikken alsof de vering goed aanvoelt, contact aan, druk op de startknop en hier start een hele nieuwe ervaring, want de R1 roffelt lekker voor zich uit. Als je gas geeft klinkt het heerlijk, haast V4-achtig en dat zijn pluspunten bij mij. De voorrijder vertrekt, ik laat met een laag toerental de koppeling opkomen en de R1 ‘bo-bo-bokt’ als een hooggetunede Ducati die te zachtzinnig wordt aanpakt. Eenmaal op het circuit rijdt de voorrijder een – voor hem – mak tempo, terwijl ik me afvraag wat zich in hemelsnaam achter de volgende heuveltop bevindt: aah réchtsaf dus! Tijdens deze verkennende eerste ronden valt direct op dat de R1 een beduidend beter middengebied heeft gekregen en dat de gasreactie werkelijk voorbééldig is, echt klasse. Onmerkbaar verschuiven de inlaatkelken naar hun “korte” positie en het vermogen voelt prima lineair aan, met juist die lichte koppeltoename vanaf zo’n 9.000 toeren om de spanning erin te houden over wat nog komen gaat. En er komt nog heel wat want, alhoewel het prima zichtbare shiftlight is ingesteld op 13.000 tpm, knalt de R1 frivool door tot over de rode lijn bij 13.750 toeren. Hij houdt van hoge toerentallen als een Rus van Wodka. De lineaire vermogensafgifte zal door onwetenden wellicht worden afgeschilderd als een gebrek aan eindschot, maar ik kan me voorstellen met dit rijkelijk gevulde middengebied sneller onderweg te zijn. Na enkele ronden weet ik ongeveer waar het circuit links- en rechtsaf gaat en kan er wat meer vaart gemaakt worden. De vering staat nog in standaardafstelling (zie kader) en absorbeert de talrijke hobbels tamelijk soepel. Het neutrale sturen van de R1 valt in positieve zin op, met name in de medium en snelle bochten, waar de machine uitnodigt tot wat spelen. Eastern Creek bevat liefst drie bochten waarvoor je terug moet naar de eerste versnelling vereisen en ik merk dat het daar soms wat lastig is om de machine loepzuiver op de apex te krijgen. Er is niet zozeer sprake van onderstuur, het is meer zo dat het laatste stukje diep insturen net een tikje meer moeite kost dan wenselijk is. Ook is het zaak om met wat tussengas gedecideerd op het pookje te trappen, want ik zit enkele malen tussen 2 en 1 in. Vanuit een eerste versnellingsbocht accelereren met een dikke duizend is altijd iets om bijzonder wakker bij te blijven, want een ongeluk zit dan echt in een klein (gasklep-)hoekje. De gasdosering schittert hier ook weer door precisie en dat voor een ride-by-wire. Dat heeft Yamaha goed voor elkaar. De standaard Michelin achterband begint bij 40°C buitentemperatuur langzaam te capituleren tegenover de 115 Newtonmeters en juist dan blijkt het fantastische gevoel over de achterband wat de nieuwe R1 zijn berijd(st)er geeft. Je voelt heel precies wat de achterband doet. Soms voel je de hem een klein stukje opzij stappen, maar in plaats van schrik boezemt de R1 dan juist vertrouwen in om het gas nog een klein beetje verder te openen en je hóórt het toerental dan heerlijk romig klimmen. Mocht driften nog tot je ambities behoren, dan is de R1 jouw soulmate. Echt een supergevoel en vanaf hier begint het te dagen dat Yamaha’s uitleg over de crossplane krukas meer is dan een glad marketingpraatje. Het is gewoon een goed verhaal. Dat gevoel van controle is te danken aan de MotoGP. Daar zat Yamaha enkele jaren geleden op een dood spoor met hun viertaktracer. Na hun eerste stokpaardje, de vijfklepskop, vaarwel te hebben gezegd wilde men hoe dan ook vasthouden aan de vier-in-lijn motor. Ook met een vierklepskop (en zonder Rossi en Burgess…) was deze nog niet competitief, dus er moest íets verzonnen worden. Aldus ontstond het idee voor de crossplane krukas (zie ook kader). In de MotoGP draait deze krukas achteruit, wat wheelies helpt onderdrukken. Dat is bij de R1 niet zo. Waarom? Omdat het geen keiharde noodzaak is, omdat de R1-klanten wheelies ook niet persé verafschuwen en omdat het een extra overbrenging noodzakelijk zou maken om het achterwiel vooruit te laten draaien. Dat zou toch 2% van het achterwielvermogen opsouperen. Het vermogen is nu opgegeven voor 182 pk, twee paarden meer dan de vorige editie en daar heeft Yamaha heel hard voor moeten werken, want een crossplane krukas kost principieel vermogen. De krukas wordt gedurende een vrij lange periode van 270° namelijk niet aangedreven en dus vertraagt. Tevens zorgen de twee korte opeenvolgende ontstekingpulsen met daartussen slechts 90 krukasgraden voor een niet optimaal gevulde airbox.Yamaha heeft hiertoe de boring nog een millimeter vergroot en de slag verkleind, zodat een waanzinnig korteslagmotor is ontstaan. Ter indicatie: de slag van de nieuwe GSX-R1000 is ruim 5 millimeter langer! En die draait net zoveel toeren en wordt opgegeven voor 185 pk. Dat laat twee opties: ofwel Yamaha heeft met deze extreem korteslagmotor een betaalbare vorm gevonden om met relatief goedkope drijfstangen toch 182 pk te leveren of – en die mogelijkheid zien we het liefst – men heeft dankzij de grote boring en daardoor ook grotere kleppen nog veel potentieel voor tuning. Nu verkeerden de nieuwe Yamaha-rijders Ben Spies en Tom Sykes bij de laatste wintertesten van het WK Superbike consequent in de voorste regionen en lieten ook de hoogste topsnelheden noteren, dus dat lijkt dik voor mekaar te zijn. De lunchpauze geeft tijd om de R1 rustig te bekijken en van dichtbij is het een lawine van dekseltjes, kapjes, beugeltjes, vlakken, hoeken en stickers. Op de een of andere manier lijkt het niet echt een samenhangend geheel, net alsof het uiterlijk uit wel honderd separate onderdelen bestaat en al deze delen door evenveel designers ontworpen zijn. Dit laatste is wat gechargeerd, maar het strakke van bijvoorbeeld een Ducati 1198 ontbreekt. Maar ook in eigen huis is een R6 een stuk strakker getekend. Grappig is wel dat, na wat afstand te hebben genomen, het silhouet klip en klaar een gedrongen agressieve sportmotor laat zien, duidelijk herkenbaar een R1 bovendien. De neus is een mix van zeer herkenbaar R1 en toch nieuwe technieken, zoals de priemende koplampen waarin elk zowel dim- als grootlicht is opgenomen. Rondom de pitten lijken gapende gaten te zitten en dat klopt ook, want dat zijn de luchtinlaten. Sowieso is aandacht besteed aan onderhuidse luchtstromingen, want de onderkuip is dubbelwandig uitgevoerd met luchtkanalen om warme motorlucht af te voeren. Nu zijn ook mooie zaken zichtbaar als de verstelbare voetsteunen en het riante dashboard met versnellingsindicator, laptimer en zelfs een indicator voor de gasstand. Er was geen Japanner kon uitleggen wat het nut daarvan is. In de kroeg ’s avonds: “Nou, ik gaf in de vierde bocht wel acht zwarte blokjes gas. En jij?” Afijn, tijd voor de middagsessies, waarvoor op de R1’s op de allernieuwste Michelin Power Race banden zijn gezet. Ook is de vering licht aangepast en de transformatie is verbijsterend. De racebanden kunnen prima met de temperaturen van boven de 40°C overweg en door de aanpassingen aan het rijwielgedeelte geeft de R1 meer feedback dan Femke Halsema. Hij is beduidend preciezer te plaatsen, met name in de korte bochtjes. Hierdoor moet ik de baan opnieuw leren kennen en zo kom ik het rechte stuk volgas tweede versnelling op en doorschakelend naar vijf valt op dat het ruitje net hoog genoeg is om liggend doorheen te kunnen kijken. Dan realiseer ik me plotsklaps dat een moderne V4 ongeveer zó zou kunnen klinken: vol, hard, schijnbaar wrijvingsloos toeren draaiend, tikkie rauw en verslavend lekker. Sterker nog: een 90° V4 met een 180 graden krukas heeft exact dezelfde ontstekingsinterval. Eind rechte stuk toont de snelheidsmeter in vijf 275 km/uur en de eerste linkerbocht is behoorlijk snel, instuursnelheid ongeveer 200 km/uur, en hobbelig buiten de ideale lijn. Goed testbochtje. Hier is merkbaar dat de demping stevig is, maar toch blijft de R1 goed op lijn, zelfs als ik iets te wijd ga. Wél is dan merkbaar dat de elektronisch aangestuurde stuurdemper van de lichte soort is, want gedurende acceleratie wil er wat beweging optreden.We rijden die middag drie sessies en de behoefte om aan de chassisafstelling te schroeven, steekt niet de kop op. Enerzijds omdat ik de baan nog steeds niet goed genoeg ken om echt te knallen, maar hoofdzakelijk omdat de R1 gewoon dikke pret biedt en testrijder Jeffrey de Vries een prima afstelling heeft uitgedokterd. Die vering wordt achter verzorgd door een luxe schokdemper met verstelbare uitgaande demping en van de ingaande demping zijn hoge en lage dempersnelheid instelbaar. Fraai is de hydraulische verstelling van de veervoorspanning. De voorvork biedt als bijzonderheid dat de ingaande demping in de linkerpoot wordt verzorgd en de rechterpoot herbergt de uitgaande demping. Wat ongewoon op een straatmotor, maar het werkt prima want er kan nu met relatief grote zuigers en shim-pakketten gewerkt worden en bovendien zullen de productiekosten beperkt zijn, wat weer belangrijk is om een gezellig prijskaartje te kunnen presenteren. Aan het eind van de laatste sessie rijd ik een heel rondje in vijfde versnelling en dat gaat prima, waarbij opvalt dat de R1 tot 6.000 toeren trilt en onder de 4.000 zelfs wat schuddebuikt . Benieuwd hoe dat op de openbare weg uitpakt. Ook nog even proberen wat de YCC-T knop doet, de schakelaar waarmee drie gasreacties te kiezen zijn. Let wel: dit is niet – zoals bij Suzuki – een andere curve van het motormanagement, maar hier wordt zuiver een andere gasreactiecurve gekozen. Dat kan met ride-by-wire. Het verschil tussen standaard en A (agressief) is klein, stand B (mild) is inderdaad mild op het circuit. Te mild naar mijn smaak. Kan me wel voorstellen dat het perfect werkt op een natte bergpas. Aan het eind van de middag toont de R1 nog steeds amper 95°C koelwatertemperatuur en houdt het hoofd koeler dan de bestuurders. Iedereen is oververhit door de moordende zon, maar zeker ook door de sensaties die deze R1 biedt.Grappig eigenlijk, dat het gevoel tussen gashendel en achterband een speerpunt begint te worden nu de oude vertrouwde gaskabel vervangen wordt door stroomdraadjes. En juist dat ondefinieerbare begrip “gevoel” zorgde ervoor dat de crossplane krukas in de MotoGP terechtkwam en nu, slechts enkele jaren later, bij de consument. Is het noodzakelijk? Nee, natuurlijk is met een “normale” viercilinder ook een beul van een machine te maken. Is het een gimmick? Het is meer dan dat. De R1 biedt ineens een hele nieuwe optie binnen het supersportsegment waar de vooruitgang toch vaak gaat om een pk-tje hier en twee kilo daar. Het geluid, de gasreactie en het fijne gripgevoel en het idee dat je met MotoGP-techniek rondrijdt, bieden een hele nieuwe sensatie. Noem het karakter. Of de R1 ook daadwerkelijk snel is, zullen vergelijkingstesten en uiteraard ook het WK Superbike moeten uitwijzen. Vanaf maart is de R1 bij de dealer te koop voor € 16.499 en dat is heel wat minder geld dan “dat andere MotoGP-derivaat”, de Ducati D16. Op vrijdagavond 27 maart vindt een grote presentatie plaats bij de dealers en als je een proefrit kunt maken, is dat zeker een aanrader, al is het maar om je referentiekader een fors stuk op te rekken. [Bild fus Kasten: aus dem PDF Seite 13 holen.][Text bei Abbildung v.l.n.r. und v.o.n.u.]VLAKKE KRUKAS CROSSPLANE KRUKASOntstekingsvolgorde OntstekingsvolgordeStandaard ontstekingsinterval Oneven ontstekingsinterval [Kasten]DE CROSSPLANE KRUKASEen directe vertaling van ‘crossplane’ zou ‘kruisvlak’ kunnen zijn, of iets minder pakkend maar wel nauwkeuriger: ‘gerangschikt in een kruislings vlak’. En dat slaat de spijker op zijn kop, want als een dwarsdoorsnede van de krukas in de lengterichting bekeken wordt, dan is om elke 90° een kruktap te zien, dus ze zijn in dat vlak bezien perfect kruislings verdeeld. Dit is anders dan de conventionele vier-in-lijn waar twee kruktappen 180° tegenover de andere twee staan. Dat noemt men een vlakke krukas. Volgens Yamaha is hét nadeel van de conventionele 180° krukas dat deze steeds net vóór de uiterste stand, bovenste en onderst dode punt, maximaal vertraagt en meteen daarna weer hard versnelt. Deze de- en acceleratie veroorzaakt inertieel koppel en door dat inertiële koppel voelt de rijder het koppel wat gegenereerd wordt door de verbranding niet meer zo helder. Bij de crossplane krukas zullen niet om de 180° alle vier de kruktappen en dus zuigers in het uiterste punt van de slag staan, maar zijn dat er elke 90° twee, die dan zullen vertragen. De andere twee staan dan 90° verder en zijn halverwege de slag op volle snelheid waardoor ze de krukas als het ware meeslepen. Hierdoor draait de krukas veel gelijkmatiger en daardoor voelt de rijder het verbrandingskoppel veel zuiverder. Dit zou een goed gevoel over de grip van de achterband moeten geven en volgens Yamaha hét voordeel van de crossplane krukas. De onregelmatige ontstekingsvolgorde en het bijbehorende geluid zouden hier slechts een gevolg van zijn. Heel wat mensen veronderstelden dat het juist om deze onregelmatige ontstekingsvolgorde in de eerste plaats te doen was, aangezien er vanaf de 500cc tweetakt racers mid-jaren ’90 wordt gesproken over big-bang motoren en hoeveel meer grip deze wisten te realiseren. Niets van dat al dus! Yamaha wil zelfs niets horen van de term “big bang”, hoogstens van ‘’long bang’’.Een big bang veronderstelt namelijk dat er één grote verbranding zou zijn en dat klopt hier ook niet. Een “long bang” suggereert dat meerdere verbrandingen elkaar snel opvolgen en dat daarna wat rust volgt. Om een idee te geven: in de zesde versnelling passeert een complete cyclus, dus twee complete omwentelingen van de krukas, in ongeveer 80 cm afgelegde weg. Tot slot: Ducati’s en de Honda V4’s staan bekend om hun bijzonder fijne gevoel van de achterband en hun tractie en dat zijn ook typisch motoren met een klein inertieel koppel.Bij de R1 zullen trillingen van de eerste orde net zo goed worden gecompenseerd als bij een conventionele vier-in-lijn krukas, omdat er steeds een paar zuigers is waarvan de ene omhoog gaat en de andere omlaag. Secundaire trillingen zullen wel iets anders zijn, maar daar lijkt weinig aandacht aan besteed. Toch heeft de nieuwe R1 wel een balansas, omdat de krukas nu zal willen kantelen en dat levert trillingen op. Kijk op de foto en zie dat zuiger 1 180° tegenover zuiger 4 staat. Zodra deze krukas gaat draaien, zal een kantelmoment intreden, wat forse resonanties zal opwekken. Deze balansas draait met het motortoerental. Dat er op het gebied van motorbelasting wat veranderd is, blijkt ook uit het feit dat de diameter van de krukaslagers van 32 naar 36 millimeter is toegenomen.[Bild: R1_Statics_11]TECHNISCHE GEGEVENS YAMAHA YZF-R1MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling (met anti-hop), zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 47/17.Boring x slag 78,0 x 52,2 mmCilinderinhoud 998 ccCompressie 12,7 : 1Max. vermogen 133,9 kW (182 pk) bij 12.500 tpmMax. koppel 115,5 Nm bij 10.500 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, stuurdemper, aluminium swingarm met monovering en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele remschijf voor Ø 310 mm, zeszuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.415 mm, balhoofdhoek 66,0º, naloop 102 mm, veerweg v/a 120/120 mm, zithoogte 835 mm, rijklaar gewicht volgetankt 206 kg, tankinhoud 18,0 liter.Garantie twee jaarKleuren blauw, zwart en witPrijs NL € 16.499,- / B € 15.390,-INFO Yamaha Motor Nederland BV, www.yamaha-motor.nl INFO BELGIË D’Ieteren Sport SA, www.yamaha-motor.be+GeluidGasresponsGevoel over tractie-Erg vol dashboardTrillen bij lage toerenNet te laag ruitje[Bilder + Unterschriften][Opener: ALE_7398][2e Spread][R1_Naked_02]Onderhuids is de nieuwe YZF-R1 het technische visitekaartje van wat Yamaha de sportieve rijder te bieden heeft. [Aktionbild 3L6O8551 ganz rechts und gross auf dem rechter seite][Dritter Spread][R1_Statics_04, gross, vielleicht das Asphalt nach unten durchziehen??]De beschikbare kleuren voor seizoen 2009: blauwwit, zwart en rood/wit.[ALE_2564]Ellebogenwerk met Yamaha-ontwikkelingsrijder Jeffrey de Vries. [Reservebild dritter Spread: QG3J2044][Detailbilder verteilen][R1_Details_01]Imposante remmen: Monoblocks met zes zuigers en vier blokken per klauw, twee grote en twee kleine. [R1_Naked_28]Met een schakelaar op de rechter stuurhelft kun je uit drie verschillende gasreactiecurves kiezen. [R1_Details_13]Waar andere Japanse fabrikanten terugkomen van de hooggeplaatste dempers, houdt Yamaha er aan vast. [R1_Details_24]De standaard stuurdemper op de R1 wordt elektronisch aangestuurd en is van de lichte soort. [R1_Details_25]Strak vormgegeven dashboard, maar wel heel erg vol. De stickertjes op de reset- en selectknop ogen wat goedkoop.
