Toptest Ducati Monster 1100
Twee kleppen per cilinder, da’s meer dan genoeg. Voor een Monster. Dat onderkent Ducati nu ook en dus sturen ze de Monster 1100 als opvolger van de S2R als familiehoofd de weg op met twee kleppen per cilinder en zonder radiateur, slangen of andere fratsen.Het blijft altijd afwachten als een motorfiets met een jarenlange staat van dienst compleet wordt vernieuwd. Bij de Monster-serie had de M 696 het fletser wordende blazoen al met de nodige bravoure opgepoetst en dat heeft de verwachtingen ten opzichte van de 1100, die optisch nog meer indruk maakt, verder aangewakkerd. De nieuwe 1100 tracht zich te beperken tot de essentie, onder het motto ‘minder is meer’. Strakke lijnen, keurig weggewerkte kabels en leidingen, geen overvloedige bling. Zelfs de altijd wat patserig overkomende voorste uitlaatdemper is onder de swingarm weggemoffeld.De gespierde Monster 1100 staat ontslakt en afgetraind op zijn lichtgewicht Marchesini-wielen. En al kan de platgedrukte koplamp misschien niet iedereen bekoren, de enkelzijdige swingarm in superbike-stijl staat hem zonder meer uitstekend.In het midden prijkt de luchtgekoelde V2 die in zijn huidige ontwikkelingsstadium (zie kader op pagina XX) 1078 cm3 groot en – volgens fabrieksopgave – 90 pk sterk is. Dat lijkt niet zo veel in de huidige tijd, eerder bescheiden. Koelribben versus maximale power: een zelfbewust statement dat rijplezier niet wordt gedefinieerd door topprestaties, maar door voldoende vermogen op de juiste momenten. En dat zou deze tweeklepper allemaal moeten kunnen leveren.Dat de 1100 van een ander kaliber is dan zijn kleinere broertje, valt onmiddellijk op bij het opstappen. Door zijn langere vorkpoten en langere achterschokbreker staat de M 1100 15 millimeter hoger dan de 696. En dat betekent niet alleen een grotere zithoogte, maar ook een grotere bodem- en hellingshoekvrijheid. Terwijl de 696-rijder bij een enthousiaste bochtensalsa zijn voeten moet intrekken om zijn laarzen en tenen van serieuze blessures te vrijwaren, biedt de 1100 nu meer dan genoeg ruimte om plat door de bocht te gaan.Ook deze nieuwe grote Monster heeft nog geen servostarter, een startmotor die na een korte druk op de knop door blijft starten tot de motor aanslaat. Deze niet bepaald onmisbare gimmick blijft aan de superbikes voorbehouden. De Monster-piloot zal er geen probleem mee hebben, want de twin komt ook na een nacht in de vrieskou door een korte druk op de startknop met een indrukwekkende brul tot leven. Overigens is anders dan bij de 696 choken daarvoor bij de 1100 niet meer nodig. De bediening van de gesmede, verstelbare koppelingshendel vergt daarentegen weer meer kracht dan bij de 696, omdat de grote Monster vreemd genoeg niet is uitgerust met Ducati’s APTC-koppeling – die dankzij de servo-functie zo lekker licht te bedienen is –, maar met een bescheiden, achter een gesloten deksel rinkelende drogeplaatkoppeling.De eerste meters is het oppassen geblazen. De zon die zich nog maar net schuchter aan de horizon laat zien heeft de vorst nog niet uit het wegdek kunnen verjagen, terwijl in de beschaduwde bochten van de pasweg voor ons nog veel vochtige stukken op de loer liggen.Toch valt het met de zweetdruppelvorming op het voorhoofd nog mee, al draagt het merkwaardig gebogen aluminium stuur onder dergelijke omstandigheden allerminst bij aan een ontspannen, fijngevoelig stuurgevoel. Het gewicht van de rijder drukt zwaar op de stuurhelften. Maar gelukkig bieden de Bridgestone BT0 16’s dankzij hun adequate grip en goede feedback voldoende vertrouwen om met een gerust hart de grenzen te kunnen aftasten.In elk geval is er tussen de bochten door voldoende gelegenheid de motor de sporen te geven. Een draai aan het gas en – vrrooaap – met ferme knallen duikt de Monster op de volgende kromming in de weg af om die met het schuim op de remolie te ronden, zich op te richten en dan verder te jagen. De zon heeft in de tussentijd aan kracht gewonnen. De temperatuur van het asfalt stijgt en de natte plekken worden steeds minder talrijk, zodat de Monster zo langzamerhand echt kan worden losgelaten. Eigenlijk heeft het wel wat, zo’n rustige opbouw.Onder kenners heeft de grote Duc-tweeklepper de naam voor de buitenweg gemaakt te zijn. En zoals te verwachten was laat de twin zich ook in deze nieuwe 1100 niet kennen. Natuurlijk, bij lage toerentallen evenaart hij niet de loopcultuur van een drie- of viercilinder, maar dat zal ook niemand serieus verwachten. Bij lastwisselingen kan hij een duidelijke schok niet onderdrukken en onder belasting is hij vooral in de hogere versnellingen tot 3000 t/min allerminst de rust zelve, maar hij sleurt de Monster wel buitengewoon overtuigend voorwaarts. En wie het gas met een beetje gevoel opent, kan de lastwisselreacties tot een acceptabel niveau beperken. Bovendien hangt de V2 aan het gas als een marionet aan het trektouw. Elke rukje aan de kabel wordt onmiddellijk beloond met een krachtige duw vooruit. Het voelt waanzinnig, zo op de golven van het overvloedige koppel naar de volgende bocht te surfen, terug te schakelen en dan de wat stugge, maar uiterst nauwkeurig schakelende versnellingsbak in de volgende versnelling te zetten en nog een keer van de power van onderuit te genieten. Zonder bonnenstress overigens, want het mooie is dat deze lol volledig in het legale snelheidsbereik te beleven is.Dankzij zijn indrukwekkende dynamiek hoeft de V2-krachtbron zich ook tegenover wezenlijk sterkere viercilinders niet te schamen. Want de gemeten 97 pk vormt slechts de top van een keurig klimmende prestatiecurve, zoals die nooit eerder zo fraai voor een Ducati-tweeklepper kon worden opgetekend. Het gaat daarbij in principe om hetzelfde blok dat ook in de Multistrada en Hypermotard hangt. Dezelfde cilinders, zuigers, kleppen en nokkenassen. Alleen is de motorbehuizing – voor het eerst bij een tweeklepper – ontworpen met behulp van de eindige-elementenmethode (een methode voor het berekenen van de sterkte-eigenschappen van ingewikkelde constructies) en is het evenals de superbike-huizen van de 1198 R en 848 gegoten volgens het zogenaamde Vacural-proces. Dit maakt superdunne wanddiktes mogelijk, waardoor drie kilogram aan gewicht kon worden bespaard. En anders dan de Multistrada en Hypermotard met hun nogal krap bemeten airboxes, ademt de Monster 1100 zijn frisse lucht in via een tienliterexemplaar. Ook nieuw is de Siemens-elektronica die voor het bepalen van de juiste inspuithoeveelheden en ontstekingsmomenten gebruik maakt van een aparte Lambdasonde voor elke cilinder. Met als resultaat een vermogens- en koppelkromme die de perfectie weten te benaderen.De twin heeft hierdoor een wat beheerst karakter, want er is toch altijd voldoende vermogen beschikbaar. Maar bij spoed heeft de Monster een extra troef in de mouw: hij schrikt niet terug voor hogere toerentallen en dendert met fris elan door tot de begrenzing bij 8500 t/min, waarbij hij de zojuist genoemde 97 paarden vrijuit laat galopperen. De twee conische einddempers voeren daarbij een concert op dat alles biedt: van tevreden gerommel in de toerenkelder tot het heftig hameren als de schakelindicator hectisch oplicht. Zonder daarbij ooit verantwoordelijk te zijn voor een onbeschofte portie geluidsoverlast.Voor het in toom houden van dit temperament staan dezelfde 320mm-remschijven en radiale klauwen als bij de 696 paraat. Alleen worden die nu door middel van een radiale remhendel geactiveerd. Zo blijft er zelfs bij een energieke rijstijl niets te wensen over. De remmen happen gretig, maar niet agressief toe. Ze zijn voorbeeldig doseerbaar en geven een goede feedback. Alleen voor brute remacties zou een steviger aangrijpen gewenst zijn. Evengoed komt de 1100 vanaf 100 km/h een goede vier meter eerder tot stilstand dan de 696, waarvan de voorband met zijn 60%-hoogte-breedteverhouding bij gebrek aan eigendemping door licht stempelen topwaarden bij de remproeven verhindert.Al met al komt zo het beeld tot stand van een ongecompliceerde funbike. Temeer omdat deze Monster zich beduidend makkelijker laat mennen dan zijn voorgangers. Ook al haalt hij wat betreft stuurprecisie en neutraliteit niet het niveau van de 696 en herinnert hij nog enigszins aan de oudere Monsters die altijd een corrigerend duwtje op de binnenste stuurhelft verlangden.Dat is vooral in scherpe en golvende bochten merkbaar. Terwijl de van de M 696 overgenomen, direct gemonteerde achterschokbreker een goede middenweg tussen hard en comfortabel biedt, is de voorvering in de fabrieksafstelling wat stug. Vooral bij de lage buitentemperatuur op de testdag ontbreekt in het samenspel van voorvork en achtervering daarom een beetje de harmonie. Dat moet beslist beter kunnen. Dus wordt er boven op de pas een korte tussenstop ingelast, de voorvork is immers volledig instelbaar. De in- en uitgaande demping krijgen een forse draai richting soft en dan nog maar eens proberen.En kijk, de vork werkt al een stuk soepeler, waardoor de Monster zich duidelijk gedweeër om de hoek laat leggen. Allereerst worden oneffenheden en vervelende scheuren in het asfalt nu zorgvuldig gladgestreken. Zelfs het speciale Motoplus kickback-testparcours, een met listige ribbels en gemene hobbels bezaaid weggetje, bedwingt de Monster soeverein. Maar geen zorgen, een watje is ie daarom beslist nog niet. Voor ambitieus bochtenwerk is de afstemming van de veerelementen hard genoeg, zonder dat in het algemeen het comfort daardoor in het gedrang komt. Alles bij elkaar een goede mix. Zeker omdat de nauwkeurige feedback over het wegoppervlak zelfs bij lastige rijomstandigheden voor vertrouwen zorgt. Soepeltjes door de haarspeldbochten wervelen, een gepast tussensprintje op z’n tijd: de Monster maakt het zijn berijder makkelijk.Hij stuurt lichtvoetig in en ondergaat gewillig elke koerscorrectie, ook al gaat dat allemaal net iets minder vlot dan bij zijn kleinere broertje. Dat is de tol die moet worden betaald voor de dikkere achterslof en de grotere roterende massa van de motor. Daarentegen schiet de 1100 als op rails door snelle bochtencombinaties. Alleen in krappere curves en op golvend asfalt vraagt de 1100 een wat vastere hand aan het stuur, waarbij – anders dan bij de 696 – nog heel zwak zijn voorgangers zijn te herkennen.Aan het genot en de voldoening aan het einde van een dag in het zadel van de Monster doet dat niets af, temeer omdat hij zijn temmer ook aan de pomp niet voor onaangename verrassingen stelt. De aanschafprijs van 12.500 euro is echter niet misselijk en ligt een stuk hoger dan van de huidige S2R. Die wordt echter op elk gebied met afstand overtroefd. De 1100 doet zelfs de met pensioen gestuurde vierklepper snel vergeten. Als dat geen aanbeveling is …[KASTEN TECHNIK, SEITE 36]Wat vooraf gingOm precies te zijn begon het allemaal met de 500 cc Pantah. Aan het einde van de jaren zeventig ontwikkelde Ducati voor de sportieve middenklasse uit overwegingen van kostenbesparing en geluidsreductie een L-twin zonder koningsas: de Pantah-krachtbron met tandriemaangedreven nokkenassen. En ook al hebben de huidige tweekleppers nog maar weinig gemeen met deze oer-twin, die vormt er tot op heden nog wel steeds de constructieve basis voor. Nadat hij, gegroeid tot 900 cc en uitgerust met een zesversnellingsbak, al in enkele SS-modellen zijn kunnen had bewezen, werd de nu 78 pk sterke twin met een compressieverhouding van 9,2:1 vanaf 1993 voor het eerst in de Monster toegepast.In 1997 werd dit echter door kleinere kleppen en een gewijzigde kleptiming teruggebracht tot 67 pk en kreeg hij inlaatluchtverwarming om het bevriezen van de carburateurs bij temperaturen onder 0 tegen te gaan. Pas in 2000 nam met de overgang naar injectie het vermogen weer toe tot de oorspronkelijke 78 pk, ondanks de strengere emissie-eisen voor geluid en uitlaatgassen.De eerste grondige herziening vond plaats in 2003. Door het vergroten van de boring en slag tot respectievelijk 94 en 71,5 millimeter (was 92 en 68 millimeter) nam de cilinderinhoud toe tot 992 cm3. Daarnaast kreeg de L-twin een ongeregelde katalysator en de al door veel tuners toegepaste dubbele bougies (Dual-Spark). Tegelijkertijd ontwikkelde Ducati voor zijn sportieve toermachine de ST3 een hybride tussen een twee- en vierklepper: een vloeistofgekoelde drieklepper met één nokkenas, één inlaatklep en twee uitlaatkleppen. Een erg fijne motor – helaas zonder koelribben –, die na slechts vier jaar alweer met stille trom verdween.Vanaf 2008 werd de tweeklepper met een boring van 98 millimeter als 1100 eerst in de Hypermotard en Multistrada toegepast en dan nu ook – bekroond met een nieuw cilinderblok – in de Monster. En daarmee wordt een volgend hoofdstuk toegevoegd aan het succesverhaal van deze inmiddels legendarische Ducati-motor.[Unterschrifte Kasten]De Pantah-motor (hierboven een 650 cc uit 1984) had een oliebadkoppeling en een kijkglas voor controle van het oliepeilMet 904 cm3 en carburateurs maakte de twin in 1983 zijn debuut in de Monster 900De dubbele bougies, door tuners al langer toegepast, kwamen in 2003Voorlopig hoogtepunt: Vacura
