Vergelijkingstest naked bikes

Onverstandig zijn is een talent dat ons Nederlanders maar matig ligt. Wij gaan meestal voor ‘Doe maar gewoon, dan doe je gek genoeg’. Maar bij deze drie naked bikes ga je daar toch aan twijfelen, want ze leggen stuk voor stuk een enorme dosis blije waanzin aan de dag, zodat je zelfs in tijden van kredietcrisis en koersval nog met een lachend gezicht op de motor kunt stappen.De Franse schrijver Honoré de Balzac – geen woordgrapjes alsjeblieft – heeft het gezegd: “Een man is zo gemaakt dat hij de meest verstandige argumenten van een andere man probleemloos kan weerleggen. En zo dat hij na de geringste blik op een mooie vrouw zijn verstand verliest”. Vrij vertaald dus. Als we motorfietsen even vrouwelijk maken, dan moet de nieuwe Buell 1125CR elke man gek krijgen. Het frame dient als tank, de wielbasis is als van een Pizzascooter, er hangt een beest van een V-twin-blok in en hij heeft wangen als een hamster die de winter voelt aankomen. Kortom: er zit niets verstandigs aan. Of juist alles, zal een ander beweren.Hoe dan ook, in directe confrontatie met de Aprilia Tuono 1000R Factory en de Yamaha FZ1 ABS moet er gedefinieerd worden hoeveel ‘Coolness’ nog functioneel is. Drie naked-bikes afkomstig uit drie verschillende wereldelen. Waar op deze aarbol zijn de mensen het meest verstandig?Eén ding hebben ze alledrie gemeen: als naked bike beheersen ze de kunst van het weglaten als geen ander. Alledrie zijn het immers ‘kale’ uitvoeringen van een pure sportmachine. Bij de Tuono stond de RSV1000R (voor de ouderen onder ons: de RSV Mille) model, bij Buell was er eerst de 1125R en voor de Yamaha is een YZF-R1 als donormachine gebruikt. Aprilia heeft de meest sportieve draai gegeven aan haar naked-bike. In feite hebben zij van hun RSV1000R Factory enkel de kuip verwijderd en een breed stuur gemonteerd. Daardoor Tuono Factory ook technisch gezien het meest likkebaardend lekker met zijn goudkleurige aluminium brugframe, extreem lichte OZ-wielen, fraaie carbonspulletjes, vette Brembo-remmen en hoogwaardige vering van Öhlins. Jammer genoeg werden ook de overbrengingsverhoudingen van de RSV 1 op 1 over genomen en op papier moet de Aprilia daardoor krap 300 km/uur lopen, maar met een wat kortere overbrenging was de machine in het dagelijkse gebruik veel gebruiksvriendelijker geworden, was het wegrijden onder lastige omstandigheden makkelijker geweest en had hij bij normale kruissnelheid in Nederland net even iets meer toeren gedraaid. Nu blijft’ie in de hogere versnellingen onder de 3.000 toeren en rijden met dergelijke lage toerentallen is niet de sterkste kant van de Aprilia. Dan schudt, hapert en buldert de krachtige V-twin onwillig. Het is daardoor ook een machine die 30 km/uur-zones haat. Hij wil gáán: met vrije teugels door lange, snelle bochten, ongeremd de horizon tegemoet! Pas vanaf 4000 tpm loopt het motor mooi rond. Dan pulseert hij, heeft hij slagkracht, grolt en grauwt hij met vette paukslagen. Dan ontwaakt het beest in hem. Hoe meer toeren hoe beter. Daardoor ga je ongemerkt ook steeds sneller rijden met deze Italiaanse schone.Het bij Rotax geproduceerde V-twin-motorblok houdt van snelheid en is allesbehalve toeristisch ingesteld. In de eerste versnelling is het voorwiel ook nauwelijks aan de grond te houden. Dat komt trouwens niet zozeer door het topvermogen (met zijn 133 gemeten pk’s is hij zelfs de minst sterke in dit testveld), maar meer door zijn geringe gewicht en ook door de behoorlijk ver naar achteren geplaatste zitpositie. Daardoor is de voorwieldruk relatief gering en maakt hij heel simpel wheelies.Ook de tweede motor van dit trio is er één met een door Rotax ontworpen blok: Buell 1125CR. En ook Erik Buells geesteskind maakt in deze test geen kans op de verstandigheidstrofee. Hij koketteert nog steeds met een bizarre look. Ofschoon de nieuweling iets eleganter oogt dan zijn extreem gedrongen voorgangers is de wielbasis met 1.385 mm nog steeds héél erg kort.De eerste indruk van het nieuw ontwikkelde, watergekoelde V-twinblok is opmerkelijk genoeg een gevoel van lome traagheid. Die volledig verkeerde indruk wordt gewekt door het zwaar draaiende gashandvat. Daardoor lijkt de gaskabel van elastiek, terwijl het in de basis Oostenrijkse blok met zijn gemeten 144 pk de op één na sterkste in dit vergelijk, waarbij hij niet eens zo gek veel hoeft prijs te geven op de vierpitter in het gezelschap. Zodra je de gaskleppen opengedraaid hebt, rent de Buell 1125 onbelemmerd en enthousiast door zijn hele toerenbereik. Daarmee laat hij de eerdere luchtgekoelde en op Harley-blokken gebaseerde Buells in één klap heel gedateerd lijken. De kracht van de 1125 wordt gelijkmatig en beheersbaar naar het achterwiel gebracht. Tenminste: als je niet in de tweede en derde versnelling stapvoets rijdend – bijvoorbeeld om in de stad even snel een auto voorbij te gaan – de garagedeurgrote gaskleppen (diameter 61 mm!) bij 3.000 tpm ineens open gooit. Dan gebeurt er namelijk… helemaal niets. In dat geval gaan er in alle rust een paar seconden voorbij, terwijl je je afvraagt of de Buell wellicht stuk is gegaan. Zou de Oostenrijker in het vooronder alsnog ruzie hebben gekregen met zijn Amerikaanse bondgenoot? De eerste keer verraste ons dit Buell-gedrag heel onaangenaam .en nadat we de 1125CR bij de importeur hadden omgeruild voor een andere (de monteur kon ook niets vinden), bleek deze exact hetzelfde te hebben. En wat blijkt: het motormanagement van de Buell is uitgerust met een ‘geluidsmeting-herkenning’. Met andere woorden: hij denkt dat de Buell in handen is van een keuringsambtenaar die een geluidsmeting gaat uitvoeren en houdt letterlijk en figuurlijk zijn (gas-)klep als je bij 50 km/uur in 2 of in 3 het gas ineens openzet. Dat blijkt uiteindelijk gewoon een kwestie van een stekkertje loskoppelen om deze ‘decibel-killer’ uit te schakelen (net zoals Buell trouwens bij de introductie in Berlijn (zie MotoPlus 20) gedaan had, maar het blijft toch een beetje een bedenkelijke actie, gelardeerd met een snufje illegaliteit. Maar het was blijkbaar de enige manier waarop Buell de V-twin een stille uitlaat en een flink vermogen kon meegeven.Afgezien van deze misstap en het feit dat de V2 in het laatste deel van zijn toerenbereik wat onbeschaafd loopt is er nog iets om over te mopperen: de koppeling vraagt veel handkracht en de bak schakelt rauw. Maar aan de andere kant: als je dat soort eigenschappen als hinderlijk ervaart, dan is de Buell gewoon niet aan je besteed. Want de machine is zoals hij eruit ziet: extreem, bizar en bijzonder. Daar moet je mee willen leven, het is immers geen gladde allemansvriend.Qua prestaties blijft de 1125CR ondanks zijn indrukwekkende vermogen toch wat in de schaduw staan van de kwikzilverachtige en gevoelsmatige snellere Tuono. Die zet zijn paardenkrachten blijkbaar beter om in meters.En zo komen we bij de Yamaha’s FZ1. Die staat gevoelmatig recht tegen over de Buell. De viercilinder loopt zijdeachtig en maakt makkelijk toeren zonder enige hinder en weerstand. En bijna zonder vibraties. De altijd tot compromissen genegen Japanners hebben in deze ‘Power Naked’ de vijfkleps krachtbron van de vorige generatie R1 gebruikt. Met andere nokkenassen, wat minder compressie en een gewijzigd kenveld van het motormanagement heeft Yamaha die krachtpatser klaargemaakt voor zijn nieuwe werkplek. En dat is redelijk gelukt. Maar echt bullig bruut kun je het blok nog steeds niet noemen. De keerzijde is wel dat er altijd wel vermogen voorhanden is. Veel vermogen zelfs. Met zijn gemeten 147 pk heeft deze kale krachtpatser het sterkste blok van dit testtrio. Maar toch heeft hij er onder de 5.000 tpm niet echt zin in. Daarom moet je in korte (haarspeld-)bochten, in fileverkeer en in de stad altijd even een vingertje aan de koppeling houden om hem er soms even bovenop te helpen. Vooral met een duopassagier achterop blijkt dat soms heel erg enerverend te zijn, al leer je er wel mee leven. Je raakt er na enige tijd wel op ingesteld en ingespeeld. Bovendien wen je jezelf op de FZ1 aan om vaak een keertje extra terug te schakelen. Want als het gas er op gaat en de toerentellernaald boven de 5.000 staat, dan gaat de Yamaha werkelijk stormachtig van zijn plek. Hij hij blijft dat ook maar gaan. Heeft zo’n alles-of-niets karakter nut? Nee, absoluut niet. Maar het is wel waanzinnig leuk!In zijn geheel maakt de FZ1 toch een wat vreemde spagaat tussen het piekerige motorkarakter met hoge toerentallen en zijn alledaagse inzetbaarheid. Want hoe extreem het blok soms ook aanvoelt, de viercilinder reageert onder alle omstandigheden erg keurig op gascommando’s, hij trilt weinig en de bediening is gewoon zeer gebruiksvriendelijke. Dat maakt de FZ1 een heel fijne fiets in de dagelijkse omgang. Sterker nog: het blok is zelfs toercompatibel. Laat je dus niet afschrikken door de agressieve looks van de FZ1, als het er op aankomt, eet’ie uit je hand.Als we naar de rijwielgedeeltes kijken blijken de supergevoelig aansprekende veerelementen onder de Aprilia niet alleen bestand tegen doorslaan, maar ze informeren de berijder ook heel precies wat er onder de wielen gebeurt. De feedback is voorbeeldig. De Tuono volgt de stuurbevelen ook doeltreffend en gehoorzaam op en hij stuurt met een heerlijke ingetogen lichtvoetigheid.Hier telt duidelijk de som van veel dingen: met het brede stuur heb je de Aprilia erg goed in de hand, de lichte gesmede wielen houden de roterende massatraagheid klein en met een afgetankt gewicht van 206 kilo weegt de motor ook nog eens weinig. Zo wendbaar als deze supersporter met zijn ‘cross-stuur’ is geen andere machine in deze test. Ook de remmen overtuigen met hun kristalheldere drukpunt en hun imponerende stopkracht. Het enige nadeel: de zitpositie. De voetsteunen zitten geheel volgens zijn sportieve komaf hoog en ver naar achteren. Oldskool zelfs: er zijn moderne sportieve raspaardjes die qua beenruimte meer comfort bieden. De Buell wist ook deze rond niet zonder kritiek door te komen. Terwijl we tijdens de introductie nog zo onder de indruk waren van het stuurgedrag van de 212 kilo wegende machine, moesten deze ‘confectie-exemplaren’ bijna met kracht en dwang plat gelegd worden in de bochten. En de hele bocht door had je het gevoel te moeten drukken met de onderbenen en kracht te moeten zetten op het stuur. En zelfs dat was geen garantie dat de 1125CR met de ogen dicht de gekozen lijn bleef volgen. Eigenlijk had je in de buddy van de Buell geen moment rust in de bocht. En ondanks dat stuurkarakter reed de Amerikaan ook niet als vanzelf braaf rechtuit: op topsnelheid had de Buell last van pendelneigingen. De voorvork doet zijn werk absoluut goed, maar de slecht aansprekende achterschokbreker valt zeker op slecht wegdek door de mand: dan wordt elke oneffenheid omgezet in beweging in het frame. Bovendien geeft de korte wielbasis de Buell een uitgesproken liefde voor stoppies en dat is leuk om de show te stelen, maar niet ideaal voor een remmentest waarbij het echt om de kortste remweg gaat. Terwijl de remmen op zich goed functioneren. Het lijkt er een beetje op dat kunstenaar Erik Buell alles heeft gedaan om het maar anders te doen. Het voelt alsof het onderscheidend vermogen belangrijker was dan de dagelijkse realiteit. Ronde wielen zijn nog steeds bewezen beter dan vierkante, hoe mooi die laatste ook zouden zijn.Yamaha bewijst met de FZ1 dat supercoole looks, een krachtbron met sportlongen èn dagelijkse inzetbaarheid wel degelijk samen kunnen gaan. Kritiekpuntjes: de Dunlop D 220’s voelen in snel genomen bochten een beetje taai en traag aan. Bovendien wil de FZ1 met twee personen er op zich in bochten wat snel op richten als je de remmen gebruikt. Voor het zitgedeelte vallen de tank en het frame ter hoogte van de knieën vandaar naar beneden wat breed uit.Verder doet de Yamaha het heel goed, met ook het beste werkende ABS van het stel. De remmerij is effectief en goed doseerbaar. Het rijwielgedeelte biedt voldoende stabiliteit en geeft een keurige feedback. Daarbij biedt de FZ1 in dit spel als enige iets van comfort. Ook mooi: de FZ1 Is elegant, compact en overzichtelijk. Dat is boffen voor de kleinere berijders.Terug naar Honoré de Balzacs los gehanteerde citaat aan het begin van deze tekst. In tegenstelling tot onze breinverweking als het op vrouwen aankomt, bezien we deze motoren wel degelijk rationeel. Zoals dus de prijs-kwaliteits-verhouding. En op dat vlak wint de Yamaha: de beste machine voor de beste prijs. De Aprilia is objectief bezien duidleijk de beste motorfiets onder gevechtsomstandigheden. En zonder meer de eerste keus als je minder op de centen hoeft te letten. En de Buell? De Buell heeft gewoon veel te veel karakter om hoog te scoren in een vergelijkingstest. MOTOPLUS CONCLUSIE1 De volbloed Italiaanse Aprilia Tuono 1000 R Factory wint deze strijd door zijn eersteklas rijwielgedeelte en zijn uitstekende afwerking. Een sportmotor in een meer alledaags jasje.2 De Yamaha FZ1 ABS verdient een dikke pluim voor de manier waarop hij zijn punten scoort. Er zijn nauwelijks zwakke punten en het ABS werkt prima. Met andere banden er onder had de FZ1 bovenaan kunnen eindigen.3 De Buell 1125CR is duidelijk beter dan zijn luchtgekoelde voorgangers. Hij is bijzonder, maar mist de verfijning, waardoor hij het onderspit moet delven tegen de concurrentie uit Japan en Italië. KASTENMOTOPLUS METINGENTopsnelheidAcceleratieDoortrekkenBrandstofverbruikTheoretische actieradiusVERMOGENSGRAFIEK ¹Aprilia Tuono 1000R factory98,0 kW (133 pk) bij 9.600 tpm103 Nm bij 8.400 tpmBenelli muss RAUS !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!Buell 1125CR106,2 kW (144 pk) bij 10.200 tpm108 Nm bij 8.200 tpmYamaha FZ1 ABS108,4 kW (147 pk) bij 11.500 tpm101 Nm bij 9.300 tpmAlle drie de naked bikes in deze test hebben voorbeeldig lineaire krommes. En alle drie hebben ze ook een dip in de buurt van de 3.000 tpm. De adempauze die de Yamaha maakt rond 5.000 tpm is onder het rijden goed voelbaar.¹ Vermogen aan de krukas. Metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5%.Naked Bike Test seite 20-29 technische datenTECHNISCHE GEGEVENS APRILIA TUONO 1000R FACTORYMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 60° V-motor met twee balansassen, twee bovenliggende ketting/tandwiel aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 57 mm, 500 watt dynamo, accu 12V/10Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 40:16. Boring x slag 97,0 x 67,5 mmCilinderinhoud 998 ccCompressie 11,8 : 1Max. vermogen 102 kW (139 pk) bij 9.500 tpmMax. koppel 107 Nm bij 8.500 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, veervoorspanning, ingaande en uitgaande demping instelbaar, stuurdemper, aluminium swingarm met monovering en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, tweezuiger remklauw.Aluminium smeedwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden testmotor Pirelli Supercorsa ProMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.410 mm, balhoofdhoek 65°, naloop 104 mm, veerweg v/a/ 120/133 mm, zithoogte* 840 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 206 kg, max. belading* 194 kg, tankinhoud 18,0 liter. Garantie drie jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren rood/witPrijs NL € 15.990,- / B € 14.990,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Moto Tricolore BV, www.mototricolore.nlTECHNISCHE GEGEVENS BUELL XB1125CRMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 72° V-motor met drie balansassen, twee bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via slepers, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 61 mm, 500 watt dynamo, 12 V/12 Ah accu, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, tandriem, secundaire overbrenging 76:27. Boring x slag 103,0 x 67,5 mmCilinderinhoud 1.125 ccCompressie 12,3 : 1Max. vermogen 109,0 kW (148 pk) bij 9.800 tpmMax. koppel 111 Nm bij 8.000 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 47 mm, veervoorspanning, ingaande en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met monovering, veervoorspanning, ingaande en uitgaande demping instelbaar, schijfrem voor Ø 375 mm, achtzuiger remklauw, schijfrem achter Ø 240 mm, dubbelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden testmotor Pirelli Diablo Corsa IIIMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.385 mm, balhoofdhoek 69°, naloop 84 mm, veerweg v/a 120/127 mm, zithoogte* 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 212 kg, max. belading* 174 kg, tankinhoud 20,1 liter.Garantie 2 jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleur zwart, roodPrijs NL € 13.295,- / B € 11.795,-INFO NEDERLAND EN BELGIЁ Harley-Davidson Benelux, www.buell.nl TECHNISCHE GEGEVENS YAMAHA FZ1MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee ketting aangedreven bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 42 mm, 560 watt dynamo, accu 12 V/9Ah, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 45:17.Boring x slag 77,0 x 53,6 mmCilinderinhoud 998 ccCompressie 11,5:1Max. vermogen 110,3 kW (150 pk) bij 11.000 tpmMax. koppel 106 Nm bij 8.000 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, veervoorspanning, ingaande en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met monovering en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm, tweezuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaten 120/70ZR17; 190/50ZR17Banden testmotor Dunlop D220MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.460 mm, balhoofdhoek 65°, naloop 109 mm, veerweg v/a 130/130 mm, zithoogte* 800 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 230 kg, max. belading* 180 kg, tankinhoud 18,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren geel, grafiet en zwartPrijs (incl. ABS) NL € 11.999,- / B € 11.290INFO Yamaha Motor Nederland B.V., www.yamaha-motor.nl INFO BELGIË D’Ieteren Sport SA, www.yamaha-motor.be* MotoPlus metingenText bij Punktewertung:winnaar prijs/kwaliteits-verhouding: YamahaWaanzin voor een zinnige prijs. De FZ1 is een coole, hoogvermogende, dagelijks inzetbare veegmachine. En een stuk goedkoper dan de concurrentie.[[Texte bei Punktewertung]]Motor: Geen mokers, maar sloophamers: alle machines zijn meer dan voldoende gemotoriseerd. De Aprilia heeft last van de te lange overbrengingsverhouding. Theoretisch loopt de Factory R in zijn zesde versnelling dus 296 km/uur. De Yamaha is ook geen fiets voor rustige binnenwegen. De viercilinder levert een vette 147 pk, maar moet daar voor wel hoog in de toeren gereden worden. Het blok heeft een vermogensdip die vooral bij duogebruik opvalt. De Buell struikelt door zijn zware gashendel en zijn trage reactie op plotseling gasgeven rond de 3000 tpm. Winnaar motor: Yamaha Rijwielgedeelte:De Aprilia Tuono Factory is een racemotor met een crossstuur. Het beste spul uit de Öhlins-magazijnen zorgt voor een bijna perfect aanspreken en de beste feedback. Daarbij komt dat de Aprilia het minst weegt en het meest wendbaar is. Lijnrecht daar tegen over: de Buell, wiens achtervering bokkig reageert. De Amerikaan heeft de neiging zelf zijn richting te willen bepalen en is op topsnelheid maar beperkt koersvast. Met een passagier er op loopt de Yamaha snel tegen de grenzen van zijn kunnen. Jammer, zeker omdat de FZ1 als enige een redelijke zitplaats voor zijn passagier biedt. Bovendien is het rijwielgedeelte het meest comfortabel afgestemd. Winnaar rijwielgedeelte: ApriliaDagelijks gebruik:Romantiek bij schemerlicht? Daar moet je op de Tuono niet mee aankomen. De lichtopbrengst van de voorpartij is van wereldklasse, maar daar houdt de alledaagse deugdelijkheid ook mee op. Maar verantwoord verstandig is geen enkele van deze motoren. Er is nauwelijks windbescherming, hoegenaamd geen bagagemogelijkheid, de duopassagier zit op de schopstoel en in de spiegels zie je maar weinig. Alleen de Yamaha doet het wat beter dan de anderen met zijn goede verlichting en relatief goede zitplaats voor berijder en passagier.Winnaar dagelijks gebruik: YamahaVeiligheid:Veilig remmen maakt een coole bike niet veel ‘uncooler’, dat bewijst Yamaha’s ABS-remsysteem. Dat geldt zeker als die ankers ook nog eens goed doseerbaar zijn. Niet prettig: de FZ heeft, samen met de Buell, de neiging om onder acceleratie met het stuur te gaan slaan. Op de Tuono zorgt de stuurdemper dan voor rust. De Buell met zijn extreme rijwielgeometrie valt buiten de boot. De Yank wil zich met passagier aan boord flink oprichten in bochten.Winnaar veiligheid: YamahaKosten:De Aprilia biedt drie jaar garantie en dat bezorgt hem net de overwinning. Op veel andere punten doen de Yamaha en de Aprilia zich niet zo gek veel.Winnaar kosten: Aprilia[[bildunterschrifte]]APRILIA TUONO 1000R FACTORYFraaie voorvork en kroonplaten: overtuigende techniek, mooi afgewerkt en hartveroverend.Kont en achterlicht: ook hier scoort de Aprilia met zijn nette afwerking en looks.BUELL 1125CRBuitenissig: vette luchthappers, een dikke ‘underfloor’ uitlaat en boos kijkende koplamp.De tankdop zit in het enorme bovenste framedeel, de stuurklemmen vast op de bovenste kroonplaat.YAMAHA FZ1 ABSEen mooi en compact achterlicht; jammer dat er geen LEDs in zitten.Twee hoge en in rubber gemonteerde risers omvatten een bijna recht stuur. Dat had voor het oog mooier gekund.[[bilder seite 60]]Aprilia: heerlijke Öhlins voorvork en radiale Brembo vierzuiger-remklauwen.Buell: de achtzuiger-klauw grijpt van binnenuit om de 375 mm remschijf.Yamaha: de remmen stammen van de R1 en werken met ABS-ondersteuning indrukwekkend.