Eerste Test Ducati 1198
Praktisch identiek ogen ze, de scheidende Ducati 1098S en de nieuwe 1198S. Slechts een cijfertje op de flanken van het strak gesneden Italiaanse maatpak maakt in visueel opzicht het verschil. Maar achter dat vertrouwde kuipwerk ademt de nieuwste generatie van de Bolognese V-twin meer Superbike DNA dan ooit. En wat is een mooiere plek om dat te testen dan het gloednieuwe en razend spectaculaire Portimão circuit in Portugal? Vlak voor de top van de heuvel kiest het voorwiel van de 1198S het luchtruim, waarna een tel later het asfalt onder beide wielen lijkt te verdwijnen. Oef! Mijn maag schiet als een komeet richting de keel als de diep in zijn veren gedrukte 1198S me meesleurt in een afdaling van liefst 12% richting de snelle Craig Jones Corner. ‘’Let op de rode lampjes in het dashboard, dan grijpt het traction control in’’, Ducati’s technische ‘chef de mission’ Andrea Forni bedoelde het goed, maar een snelle blik op het digitale infocentrum van de Duc is wel het laatste wat ik me op dit moment kan permitteren. De beestachtig brute power van de 1198S en de ongekend technische, maar bovenal ultraspectaculaire lay-out van Portimão vreten mijn aandacht op en gunnen me in deze eerste sessie domweg de tijd niet om ook maar enige aandacht aan het nieuwe Ducati Traction Control (DTC, zie ook kader) te schenken. Bovendien sta ik er helemaal alleen voor, want de gids van dienst – ene T. Bayliss – is na een paar bochtcombinaties al uit beeld verdwenen. Dat de Australische wereldkampioen zijn weg kent op het Portugese asfalt, is na zijn afgetekende dubbelzege in de laatste race van het afgelopen seizoen gevoeglijk bekend. Troy Bayliss mag zijn helm dan wel aan de racewilgen hebben gehangen, zijn passie voor snelheid heeft er duidelijk op geen enkele wijze onder te lijden gehad. Diezelfde passie is ook altijd de basis en de drijfveer onder Ducati’s Superbike familie geweest en dat zal ook altijd wel zo blijven. De nieuwe 1198S vormt daarop geen uitzondering en profiteert gretig van de stormachtige ontwikkelingen binnen het zo succesvolle Superbike fabrieksteam van de Italianen. Naast het genoemde traction control deelt het Testastretta Evoluzione blok zijn boring x slag verhouding van 106,0 x 67,9 mm bijvoorbeeld met de machine waarmee Bayliss zijn laatste en de dertiende Superbike wereldtitel voor Ducati in de wacht sleepte. Hierdoor steeg de longinhoud van de V-twin met een aanzienlijke 99 cc naar 1198 cc, identiek ook aan de inhoud zoals de 1098R die het afgelopen jaar al had. De nieuwe zuigers hebben eveneens een ‘raceachtergrond’ en zijn voorzien van opvallende dubbele groeven op de onderkroon voor extra sterkte en een grotere betrouwbaarheid bij het draaien van hogere toerentallen. Ook dde drijfstangen zijn nieuw. Het volumemetrisch effect van de traditioneel desmodromisch bediende stalen kleppen is vergroot door de klepdiameter met vier procent te vergroten. De inlaatkleppen komen daarmee op 43,5 mm en de uitlaatkleppen op 35,5 mm. Die kleppen worden geopend en gesloten door verbeterde tuimelaars, die sterker zijn en voor minder wrijving zorgen. Nieuwe nokprofielen zorgen voor tien procent meer kleplift vergeleken met de 1098 en de ovale gasklephuizen, tenslotte, hebben in de 1198 een doorsnee van 63,9 mm. Daarmee zijn ze identiek aan die van de 1098R en meten ze 4 mm meer dan voorheen. Onder de streep, en dat is toch waar het uiteindelijk allemaal om draait, zorgen de extra cc’s en de aanpassingen aan inlaattraject en cilinderkop voor een ronduit indrukwekkend cijferlijstje. Het maximum vermogen dat de geëvolueerde Testastretta bij 9.750 toeren richting de vette 190-achterslof pompt bedraagt nu namelijk een imponerende 170 pk. Niet eens zo gek veel minder dus dan de gemiddeld 180 pk van de Japanse 1000cc-armada. Belangrijker is dat de 1198S met zijn 169 kilo nu een pk/gewicht-ratio heeft van 1:1! Drooggewicht welteverstaan, maar dan toch. Minstens zo indrukwekkend – een klein understatement in deze – is het massieve koppel van ruim 131 Nm bij 8.000 toeren, waarmee de 1198 de absolute toon zet in de Superbike-klasse. Niet echt een vrolijke opstapper dus, en dat blijkt ook wel uit de ronduit intimiderende en vuige blaf waarmee de gespierde desmo V-twin voor de resterende sessies tot leven wordt gewekt. Duidelijk een fiets met ballen voor rijders met ballen. Compromisloos tot in zijn kleinste vezels en dat geldt uiteraard ook voor de zitpositie. Die is door de langgerekte tank en diep staande clip-ons net zo extreem en veeleisend als voorheen op de 1098. Toch heeft die compromisloosheid van de 1198S tegelijk wat minder scherpe kantjes door de aanwezigheid van traction control, dat gemene highsiders moet helpen voorkomen en ook een veilig vangnet is voor het leren kennen van een nieuw circuit. Ook al geeft de zinderende achtbaan, die Portimão dankzij zijn steile klimmen, adembenemende afdalingen en vele blinde bochten is, nauwelijks een moment rust om de waarschuwingslampjes van het DTC in de gaten te houden, voelen kun je het systeem wel degelijk. Vooral als je de ‘alertheid’ er van opschroeft naar standje zes van de acht keuzemogelijkheden. Hierdoor treedt het systeem eerder in werking en dat merk je aan een gevoel dat zich nog het best laat omschrijven als een continu lichtjes inhouden tot de normale vermogensafgifte weer is hersteld. Een uitermate nuttig veiligheidsitem dus voor de die-hard circuitadept, maar eigenlijk ook voor de doorgewinterde straatrijder die met traction control aan boord minder snel verrast zal worden door bijvoorbeeld die tricky natte plek bij het verlaten van een rotonde. Maar op z’n boerenfluitjes van rotonde naar rotonde kruisen, is wel het laatste wat je in het zadel van deze ‘S’ wilt. Knallen is het enige devies en daarmee word je met de 1198 op je wenken bediend. Het ultrapotente blok is zo gretig als een ongetemd wild beest en kogelt je altijd en overal massief en intimiderend hard vooruit. Al vanuit de toerenkelder, waar de 1000 cc viercilinders doorgaans nog wat astmatisch naar lucht happen, is de vermogensontplooiing meteen ongekend bruut, waarna de V-twin met imponerend machtige, maar toch heel lineaire stappen in hoog tempo verder door zijn toerenbereik sleurt. De gasrespons is daarbij steeds heel bruusk en direct, zoals we dat eigenlijk al kenden van de 1098. De lichte dip die dezelfde 1098 rond de 5000 toeren kenmerkte, is compleet verdwenen. Niet gek, want de vermogen- en koppelkrommes van de 1198S liggen over het hele toerenbereik duidelijk boven die van de ook al niet misselijke 1098. Overal heb je het gevoel over een surplus aan koppel te beschikken, maar de waanzinnige koppelgolf van de 1198 culmineert pas bij 8.000 toeren. Vaak ben je dan al ‘short shiftend’ door de uitmuntende zesbak geschoten in een niet aflatende strijd om het voorwiel aan het asfalt te houden. Die bak heeft nu trouwens dezelfde verhoudingen als die van de 1098R. Dat alles maakt de 1198S tot een bruut van een machine die fysiek steeds het optimale van zijn rijder eist. Even bijkomen op het bijna een kilometer lange rechte eind van Portimão, waar de Duc je met een snelheid van dik 200 km/uur naar toe katapulteert, is er dan ook niet bij. De duizend meter vliegt in TGV-vaart aan je voorbij en voor je het goed en wel beseft, knal je met dik 260 km/uur op de klok de flink naar beneden lopende remzone al weer binnen. Daar is het alle hens aan dek om de 1198S de wind uit de zeilen te halen en net als voorheen kun je daarbij weer vertrouwen op de fabelachtige stopkracht van de briljante Brembo Monobloc remmen. Vervolgens laat de 1198 zich zo stabiel als diezelfde TGV en kraakhelder op één oor leggen voor de snelle eerste knik, die aansluitend zo strak als een veel te heet gewassen jeans wordt geknipt en geschoren. Net als de rest van het zinderende Portugese bochtenwerk trouwens. Niet te onderschatten assistentie is er daarbij in de vorm van de superkleverige en veel vertrouwen schenkende Pirelli Diablo Supercorsa SP’s in de SC-compound, zoals die komend jaar ook gebruikt gaat worden in de Superstock 1000 en FIM European Stock 600. Al met al een waanzinnig verfijnd aanvoelend en super stabiel rijwielgedeelte, maar ook dat is geen nieuws. Afgezien van het feit dat de ‘S’ en ook de standaard versie twee kilo lichter zijn – voornamelijk door de komst van een nieuw en lichter carter – is het rijwielgedeelte met luxe en multi-instelbare Öhlins vering voor en achter identiek aan dat van de scheidende 1098S. Wel is de S-versie op zijn beurt weer twee kilo lichter dan het standaard model met Showa vering en dat komt voornamelijk door de nieuwe en lichtere 7-spaaks gesmede Marchesini GP Replica wielen onder de ‘S’. Desalniettemin is de handelbaarheid en wendbaarheid van de ranke en compacte Italiaanse weer van uitermate hoog niveau en schuilt de beperking hem in het overweldigende en daardoor ook extreem verslavende surplus aan vermogen, maar meer nog in de grootte van het hart van de bemanning. Aan de waanzinnig uitgebalanceerde 1198S, die eind januari als eerste van de nieuwe lijn leverbaar wordt, zal het in ieder geval niet liggen. De peperdure 1098R even buiten beschouwing latend, is dit het summum van wat Ducati de sportieveling in hart en nieren te bieden heeft, compleet met technische verwennerij als traction control. Dichter dan dit kun je niet komen bij de fabrieksfietsen van Bayliss en co. En om dat te onderstrepen klokte de drievoudig wereldkampioen tussen het journaille bijna achteloos een bloedsnelle 1.48,5 met een 1198S uit het krat. En voor alle duidelijkheid: de snelste ronde die de Australiër tijdens het raceweekend op Portimão met zijn fabrieksmachine noteerde was 1.43,7. Goedemiddag! [Plus und Min]++ Waanzinnig vermogen + Standaard traction control+ Fabuleus rijwielgedeelte+ Massieve remmen– Zware koppeling- Fysiek veeleisende machine- Extreme zit!Niet voor beginners[Kasten][Bild: 21.zip]DUCATI TRACTION CONTROLHet nieuwe Ducati Traction Control (DTC) op de 1198S en 1098R is een absolute noviteit op een in serie geproduceerde straatmachine van de Italianen. Met dit, slechts 500 gram wegende, systeem wordt het doorspinnen van het achterwiel tijdens volle acceleratie voorkomen. Bijzonder is echter dat dit gebeurt door de injectie te onderbreken en juist niet de ontsteking. Niet zonder reden, want bij dat laatste kan er onverbrande brandstof in de katalysator komen en dat is bijzonder schadelijk. Maar die kan met DTC dus gewoon in combinatie met een goedgekeurde uitlaat worden gebruikt. Op de 1098R wordt juist wel de ontsteking onderbroken, maar de R heeft dan ook geen katalysator. Het DTC-systeem werkt kort gezegd met sensoren in het voor- en achterwiel, die continu de verschillen in wielsnelheid registreren. Op het moment dat het achterwiel de neiging krijgt om te gaan spinnen, past supersnelle software de benzine-injectie onmiddellijk aan en wordt het vermogen dus beperkt om het achterwiel weer tractie te geven. Zodra het systeem weer gelijke wielsnelheden registreert, wordt de normale vermogensafgifte hersteld. Dat het systeem actief is, merk je aan het oplichten van de drie waarschuwingslampjes in het dashboard die normaliter gaan branden als het tijd wordt om op te schakelen. Branden ze allemaal, dan is het systeem 100% actief. Ook te zien in het digitale infodisplay is de gekozen setting van het DTC-systeem, dat in totaal acht keuzestanden heeft en ook uitschakelbaar is. Iedere stand heeft een eigen wielspin-tolerantie, passend bij de ervaring van de rijder. In standje acht reageert het systeem dus al op een heel klein beetje wielspin, terwijl het in stand één veel minder snel ingrijpt. Wisselen van stand kan met een knop op de linker stuurhelft, maar alleen in stilstand. Met het eveneens standaard aanwezige Ducati Data Analysis, overigens twee keer zo krachtig als voorheen, zijn de gegevens van het DTC uit te lezen. En da’s weer handig om je prestaties op het circuit te verbeteren, want je kunt met een druk op de knop zien in welke bochten het systeem niet ingrijpt en je dus wat laat liggen. [INTERVIEW][Bild: GI28150]ANDREA FORNI TECHNICAL DIRECTOR DUCATI? Is er ook overwogen om het Ducati Traction Control als optie voor de standaard 1198 te leveren?! ‘’Eigenlijk niet. Daarvoor is het te complex en te duur. Er zijn ook veel onderdelen voor nodig. De rechter remschijf en remklauw moeten worden aangepast en de bedrading moet ook helemaal worden veranderd. Als je perse traction control wilt, kun je in feite beter de meerprijs voor de S-versie betalen.’’? Waarin is de 1198 volgens U beter dan de 1098? ! ‘’Simpel, het blok. De 1198 heeft 10 pk meer vermogen en de hele vermogensafgifte is beter dan die van de 1098. Daarnaast hebben we met Ducati Traction Control in elektronisch opzicht natuurlijk een hele sprong voorwaarts gemaakt.’’? Op welke vlakken is het raceteam betrokken geweest bij de ontwikkeling van de 1198?! ‘’Voornamelijk op het gebied van traction control. Dat project is een paar jaar terug in de MotoGP begonnen en het systeem is mede ontwikkeld door rijders als Loris Capirossi en Casey Stoner. Daarna zijn we er ook in het WK Superbike mee gestart, waar het systeem verder is ontwikkeld voor de 1198. En uiteraard hebben ook de ovale gaskleppen van de 1198 hun wortels in de MotoGP.’’ ? Was de 1098 bij zijn komst de juiste motor op het juiste moment voor Ducati?‘’De 999 zat toen duidelijk aan het eind van zijn levenscyclus, waardoor we in de gelegenheid waren om het compleet anders te doen, ook voor wat betreft blok en chassis.’’? Hoeveel 1098’s zijn er sinds de marktintroductie eigenlijk verkocht?! ‘’Pin me er niet helemaal op vast, maar dat moeten er zo’n 20.000 zijn geweest.’’? Naked bikes lijken momenteel de toekomst te hebben. Hoe kijkt U daar tegenaan? ! ‘’Dat is inderdaad de trend. Sportfietsen focussen zich meer en meer op het circuit, maar met ‘safety features’ zoals traction control blijven ze in mijn optiek ook aantrekkelijk voor gebruik op de openbare weg.’’? Is een ABS-systeem als dat van Honda ook een optie op een sportieve Ducati? ! ‘’Ik heb het systeem van Honda nog niet in detail kunnen bekijken en ken ook de exacte werking niet. Het is op dit moment dus moeilijk voor mij om daar dieper op in te gaan, maar als ABS voor een gewichtstoename van tien kilo zorgt is het wat mij betreft geen optie voor een sportfiets.’’? In welke richting gaat Ducati zich dan ontwikkelen als het om actieve veiligheid gaat?! ‘’Met Ducati Traction Control hebben we het achterwiel nu onder controle. Het volgende waar we ons op willen focussen is de controle van het voorwiel, veilig remmen onder hellingshoek. Maar dat gaat nog wel even duren, want we moeten nog bedenken hoe we dat technisch gaan aanpakken.’’ [Bild 41.TIF]TECHNISCHE GEGEVENS DUCATI 1198SMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, tandriem aangedreven bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, desmodromische klepbediening, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 63,9 mm, 520 watt dynamo, 12 V/12 Ah accu, hydraulisch bediende droge meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting. Boring x slag 106,0 x 67,9 mmCilinderinhoud 1198,4 ccCompressie 12,7 : 1Max. vermogen 125 kW (170 pk) bij 9.750 tpmMax. koppel 131,4 Nm bij 8.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, Öhlins upside-down voorvork Ø 43 mm, veervoorspanning, ingaande demping en uitgaande demping instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met Öhlins monovering en hevelsysteem, veervoorspanning, ingaande demping en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 330 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm, tweezuiger remklauw.Aluminium smeedwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.430 mm, balhoofdhoek 65,5°, naloop 104 m, veerweg voor 120 mm, veerweg achter 127 mm, zithoogte 820 mm, drooggewicht 169 kg, tankinhoud 15,5 liter. Garantie twee jaarService-intervallen elke 12.000 kmKleuren rood, zwartPrijs NL € 24.790,- / B € 21.990,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Ducati North Europe, tel. +31 (0)70-301 73 99, www.ducati.nl [Bilder + Unterschriften][Opener: 0296_DUCAT1_1198.jpg, Heading und Intro an obenseite. Und vielleicht ein Spalt fliesstext ganz an linker seite][2e Spread mit eine der beide Kasten][2044_DUCAT1_1198.jpg; auf ganze spread. Motor ganz rechts platzieren. Blaue Luft an obenseite und linker Seite dabei machen. Kein Unterschrift][42.tif unter auf dem linker Seite platzieren][Unterschrift]Uiterlijk identiek, maar onderhuids nog meer een beest dan het al was.[2110_DUCAT1_1198.jpg; Linker seite kein Unterschrift][Detailbilder][32.TIF]Aangenaam, de Testastretta Evoluzione. Een paar kilo lichter en 10 pk sterker![43.TIF]Het DTC is in het voorwiel te herkennen aan de sensor op de remklauw en de kleine opnemertjes op de remschijf. [Dritter Spread][_MA_6213.JPG; linker Seite, kein Unterschrift][_MA_8716.JPG]Er zijn dagen dat opstaan zwaarder valt.[2084_DUCAT1_1198.jpg; rechter Seite, kein Unterschrift]
