Tips & Tricks MP 20-2008

Met de toenemende hoeveelheid muziek en navigatie op de motor wordt ook de ontstoring van het elektrische circuit weer actueel. Wij bouwden een heel eenvoudig schema, waardoor het enige geknetter in je helm weer komt van waar het hoort: uit je dempers. De meest voorkomende elektrische storing op de motor is een duidelijk geknetter en een jank op je geluid. Beiden zijn toerenafhankelijk en de jank wordt hoger als je gas geeft. De knetter is van de bougies, de jank doorgaans van de ontsteking en/of de dynamo. Als je recent een Xenonlamp hebt gemonteerd, kun je ook een hoogfrequente zoem hebben die niet toeneemt. Daar moet je apart iets aan doen. Door plaatsgebrek kun je de ellende zelden aanpakken bij de bron. De ‘second best’ oplossing is daarom een apart filter dat je zo dicht mogelijk in de voedingsdraad van het apparaat plaatst dat je wilt ontstoren. In dit geval navigatie en intercom. Schrik niet: het bouwen is ook voor de grootste leek niet moeilijker dan het maken van een Lego huisje. Het ontstoringsfilter bestaat in feite uit niet meer dan twee stevige condensatoren en twee spoeltjes. Beide componenten doen in feite hetzelfde: ontstoren. Het is dus niet zo dat bijvoorbeeld de condensator alleen geknetter wegneemt en de spoel de jank. Dat geeft de mogelijkheid later nog eenvoudig een condensator bij te steken. Voor de zekerheid zijn aan dit schema nog twee varistors toegevoegd. Dat zijn kleine weerstandjes die nare stroompieken afvlakken. Op het schemaatje staan twee lijnen: massa en 12 Volt. Deze teken je over een rij gaatjes op de bovenkant van de printplaat (daar waar geen koper zit). Doe dat zover uit elkaar dat de componenten er tussen passen, maar pas op: de Bimbox heeft binnen in de hoeken uitsteeksels voor het schroefdraad. Je moet dus op de hoeken van de printplaat uitsparingen maken. Bouw dus lekker midden op de plaat. Plaats de pootjes van de onderdeeltjes zo dat ze mooi vlak op de plaat passen. Steek vervolgens alle componenten op de plaat. De condensatoren gaan tussen de twee banen en staan dus haaks op de zwarte lijnen. De spoelen moeten in iedere baan, dus in de lengterichting van de lijnen. Trek alles goed aan, draai de plaat om en soldeer alle uitstekende pootjes vast op de plaat. Daarna knip je alle pootjes (behalve die van de spoelen!) kort op de print af.De spoeltjes zitten in de baan en dus moet je het koper op de print tussen de niet afgeknipte gesoldeerde einden van spoel zorgvuldig wegkrabben met een mesje (zie foto). Daarna knip je ook die pootjes kort af. Tijd voor een test. Doordat alles dubbel is uitgevoerd, maakt het niet uit hoe je het filter in de stroomkring zet. Bevestig de draden aan de terminals (op het voorbeeld waren slechts twee terminals voorhanden en die zijn aan de onderkant met losse draden op de juiste baan doorverbonden). Zwart op de massabaan, rood op de 12V. Bevestig het filter met kroonsteentjes of met AMP stekkertjes in de voedingsdraad, zo dicht mogelijk bij het te ontstoren apparaat. Daarna starten en luisteren. Normaal gesproken zijn de knetter en jank weg. Zo niet, plaats dan aan weerszijden van de spoelen nog twee extra condensatoren op de plek die je daarvoor had open gelaten. Neem de Bimbox, schroef hem open en boor in het midden van de kopse kanten een gat waar de thule net inpast. Voer aan weerszijden van binnen uit de draden door en trek het printplaatje de box in. Om te voorkomen dat de boel kapot trilt, de epoxy mengen en dat onder en over de componenten in de box gieten, zodat ze geen kant meer op kunnen. Goed laten uitharden en je filter is klaar voor veel ontstoorde uren plezier.[Kasten]BENODIGDHEDEN- Een goede behuizing van Bimbox van 85x55x40 mm – Een standaard printplaatje van 80×50 mm met doorlopende banen- Twee condensatoren 1 µF/100V (micro Fahrad)- Twee spoelen van 5 Amp/65µH (micro Henri) – Twee varistors 30V- Tweecomponenten lijm of kunsthars.- Automotive montagedraad (1,5mm2) in rood en zwart – Twee doorvoer thules- Een kleine (print) soldeerbout en wat printplaatsoldeer [Bilder + Unterschriften][Stoorfilter MotoPlus]De massa en 12 V lijnen op de schema trek je over op een printplaat. [16]Zet eerst de varistors op de vrije onderste streep van de printplaat. De draadterminals op de achtergrond zitten er al los op. [17]Daarna volgen de condensator(s) en de spoelen. Pas: op die staan in de richting van de lijn![22a]Knip de einden weg na het solderen, maar laat de pootjes van de spoelen (in het midden) nog even zitten. [24]Krab met een scherp mes het koper van de printbaan.[26a]Hier het filter met uitgeknipte hoeken in de Bimbox: klaar voor de epoxy. [Aus MRD 20/2008 Seite 112 nur das Ansicht vons Motorrad]DE POETSKAMPIOEN[Intro]Een goed gepoetste motor ziet er niet alleen beter uit, hij blijft ook langer mooi. Bovendien vallen slijtage en defecten eerder op. Voor onderhoudswerkzaamheden is het sowieso prettig als de motor er glimmend bij staat. De onderstaande sprays en middeltjes mogen daarom niet ontbreken in de werkplaats.ALUMINIUM- EN CHROOMPOETSAangezien allesreinigers en multi-sprays schadelijk kunnen zijn voor geanodiseerd aluminium en chroom, kun je het beste een potje speciale aluminium- en chroompoets aanschaffen. Er zijn vele aanbieders, maar goed spul (bijvoorbeeld Belgom Alu of Autoglym) heb je doorgaans al voor een paar euro. ALLESREINIGERGoede producten (S1000, Xeramic of Castrol) hechten als een soort gel aan het vervuilde oppervlak. Gebruik dit spul niet in de felle zon en laat het op een afgekoelde motor een paar minuten inwerken voor je het met een sterke waterstraal afspoelt. Smeer verdwijnt als sneeuw voor de zon en zelfs afgeslingerd kettingvet op de achtervelg en de swingarm moet het veld ruimen. Nog een doek er over heen en de motor glimt weer als nooit tevoren. De motor hoeft trouwens niet iedere week in bad, maar regelmatig schoonmaken voorkomt dat vuil zich gaat hechten. SILICONENSPRAY, LAK- EN KUNSTSTOFPOETSDoor blootstelling aan zonlicht worden rubber, kunststof en gelakte delen mat en bleek. In het ergste geval ontstaan er zelfs scheuren of worden de delen poreus. Om dat te voorkomen kun je een aantal speciale middelen (siliconenspray en lak- en kunststofpolitoer) gebruiken. Deze producten zorgen voor een mooie diepe glans en zorgen er voor dat het materiaal elastisch blijft. Gebruik hiervoor in ieder geval geen multi-spray als WD-40, want dat onttrekt de weekmakers uit kunststof, rubber en lak. MULTI-SPRAYMulti-spray is ideaal voor het smeren van bijvoorbeeld de kleine lagers in rem- en koppelingshendels en voetsteunen. Het komt tot in de kleinste plekjes en verdringt vocht, dat anders corrosie zou kunnen veroorzaken. Bekende sprays zijn WD-40 en Caramba Super. KETTINGVETBij het invetten van de ketting geldt: rijkelijk van binnen, matig van buiten. Als er in het midden van het kettingloopvlak een blanke streep te zien is, is het tijd om in te vetten. Doe dat liever wat vaker met een dun laagje, dan te weinig met een veel te dikke smeerfilm. Laat het vet voor het rijden minstens een kwartiertje intrekken, zodat het goed in alle schakels kan doordringen. Tip: voor onderweg hebben veel fabrikanten handige, kleine flacons die je makkelijk onder het zadel kwijt kunt. UNIVERSEEL VETHet draaimechanisme van zijstandaard en middenbok, wiellagers en ook de swingarmlagering kun je beter met een dik en daardoor duurzamer universeel vet smeren, dan met olie. Doe dit bij iedere grote onderhoudsbeurt (minstens een keer per jaar). REMREINIGERWordt door verschillende fabrikanten aangeboden. Deze vluchtige vloeistof heeft een sterk vetoplossende werking en bij gebruik is het niet onverstandig om handschoenen te dragen, want remreiniger kan schadelijk zijn voor de huid. Overigens kun je de binnenkant van de klauw beter met siliconenspray schoonmaken, omdat de rubberen dichtingen van de remzuigers erg gevoelig voor remreiniger zijn. [Aus MRD 21 Seite 106-107 unten]HET KETTINGOERWOUD ONTRAFELD[Intro]De ketting is bij motorfietsen met afstand nog steeds de meest gebruikte vorm van eindoverbrenging. Bij goed onderhoud kan een moderne kettingset een dikke 30.000 kilometer mee, maar vroeg of laat moet er toch een keer een frisse set op. Laat je dat bij een motorzaak doen, dan hoef je je nergens druk over te maken. Doe je het zelf, dan moet je met een aantal dingen rekening houden om niet te verdwalen in het kettingoerwoud. Kettingmaat: beresterke supersports hebben voor de krachtsoverbrenging logischerwijs een sterkere ketting nodig dan een brave instapper. De grootte van een ketting wordt meestal als driecijferig getal weergegeven. Dit getal staat voor de maat van een enkele schakel, dus de breedte (binnenmaat van de bus), de doorsnee van de rol en de steek (de afstand tussen het hart van beide pennen in een schakel). De maat wordt altijd weergegeven in inch (1’’ = 2,54 cm). Afdichting: moderne motorfietsen hebben in de regel een afgedichte ketting gevuld met een duurzame smeerfilm. Bij eenvoudige uitvoeringen moet een rubberen ring er voor zorgen dat het vet in het wrijvingsvlak tussen de kettingpennen en de bus blijft zitten. Al naar gelang de kettingfabrikant verschilt de constructie van deze ring. Deze dichtring is ook bepalend voor de typeaanduiding van een ketting. Je hebt dus de zogenaamde O-ring-ketting (in feite de meeste bekende en daardoor ook vaak als overkoepelende aanduiding gebruikt voor alle ‘dichte’ kettingen), X-ring- of Z-ring-ketting. Andere voorbeelden: XW-, RX- of Quad-ring. De aanduidingen zeggen trouwens niets over de kwaliteit van een ketting. Materiaal: alle motorkettingsets worden gemaakt van hoogwaardig staal. Om gewichtsredenen worden in de motorsport nog wel eens lichte aluminium tandwielen gebruikt, maar die slijten natuurlijk aanmerkelijk sneller. [Kasten]Kettinggrootte Steek en breedte Geschikt voor415 1/2×3/16 inch snorfietsen420 1/2×1/4 inch oudere bromfietsen en lichte motorfietsen428 1/2×5/16 inch moderne bromfietsen en lichte motorfietsen520 5/8×1/4 inch enduro’s en middenklassers, omgebouwde supersports525 5/8×5/16 moderne sport- en toermotoren530 5/8×3/8 inch oudere zware motorfietsen532 5/8×3/8 inch* oudere sportmotoren630 3/4×3/8 inch zware youngtimers632 3/4×3/8 inch zware youngtimers* Grotere roldoorsnee dan bij 530 of 630, andere tandwielen nodig. [Bei Zeichnung][Linker Seite von oben nach unten]BuitenschalmBinnenschalmRolBus[Rechter Seite von oben nach unten]SteekDichtring (X-ring)BreedteDuurzame smeerfilm [Bilder auf rechterseite brauchen wir nicht] [Kasten]KETTINGAANBIEDERS• RK, Hoco Parts, www.hocoparts.nl • D.I.D., Motoria, www.motoria.nl • DC, DC-Afam, www.dc-afam.be• Regina, HGA Sport, www.hgasport.nl • Afam, DC-Afam, www.dc-afam.be• Tsubaki, Tsubakimoto Europe, www.tsubaki.eu [Aus MRD 21 Seite 107 rechts unten]WOORDENBOEKTANKSLAPPER…ook wel stuurslaan genoemd. Bij dit onaangename verschijnsel bewegen voorvork, voorwiel en stuur heftig om de stuuras heen en weer. Deze beweging wordt in gang gezet als het voorwiel loskomt van het wegdek en er vervolgens dwars weer op landt, bijvoorbeeld tijdens een snelle acceleratie uit een bocht of na het passeren van een flinke hobbel in het wegdek. Al naar gelang de snelheid en de mate waarin het voorwiel van de rijrichting afwijkt, bouwt de voorband zijdelingse kracht op, die je aan een krachtige slag merkt. Acuut crashgevaar is er als er bij een bepaald tempo meerdere hobbels achter elkaar volgen, waarbij de eigenfrequentie van de ongeveerde massa aan de voorzijde samenvalt met de door de hobbels opgewekte frequentie. In een dergelijke situatie kan het stuur wel tot veertien keer per seconde van aanslag tot aanslag uitslaan. [Drei Bilder in Map. Beste wahken]GETEST BRIDGESTONE BT-021F ‘DEEP TREAD’Bridgestone heeft sinds kort een speciale voorband voor snelle zware toermachines als de Yamaha FJR1300, Honda Pan European, BMW K1200GT en Kawasaki 1400GTR. Deze machines – die relatief veel gewicht op het voorwiel hebben en waarmee ook erg stevig doorgereden kan worden – blijken in de praktijk echte voorbandvreters te zijn, waarbij de snel (en vaak schuin) slijtende voorband ook al na enkele duizenden kilometers het stuurgedrag negatief beïnvloedt.De nieuwe Bridgestone BT-021F DT ziet er van buiten hetzelfde uit, maar dankzij een nieuw karkas is de band stijver en kon ook de profieldiepte worden vergroot. Deze zomer kregen we op onze Kawasaki 1400GTR duurtestmachine één van de allereerste DT-banden in Europa gemonteerd. En de ervaringen zijn absoluut positief: exact 11.755 kilometer later moest de voorband pas weer vervangen worden, waarmee de kilometrage ruim twee keer zo hoog is dan bij de gewone BT-021. Toen was vervanging ook echt nodig, de laatste paar duizend kilometer begon de band met name links van het midden erg sterk te slijten en nam het stuurgedrag af. Maar de eerste 10.000 km reed de GTR subliem met de ‘DT’-band en stuurde hij neutraal en precies. Een verademing, zelfs als we hem in gedachten nog weer even vergelijken met de (door de Duitse importeur beschikbaar gestelde) 1400GTR in de Alpenmaster-test, die op de normale BT-021’s beduidend minder strak stuurde. INFOMerk: BridgestoneType: BT-021 DT (Deep Tread)Prijs: €147,- (bij de Kawasaki-dealer)Info: www.bridgestone.nl[im Logo]MotoPlus-oordeel: goed[[bu]]Op het laatst begon de voorband aan de linkerkant weer flink te slijten, maar de eerste 10.000 km deed de band het voortreffelijk.[Nachstest mal gebrauchen, nicht in Kombination mit Bridgestone Reifen][Bild: Alpinestars Alloy (1)]GETEST ALPINESTARS ALLOYDe zomer zit er op, was minder zomers dan vooraf gehoopt, maar was in ieder geval goed genoeg voor een seizoenstest van deze Alpinestars Alloy. Een korte en netjes afgewerkte handschoen met een modieuze snit en door de royale ventilatieopeningen op de vingers een lekkere frisse keuze voor de (ok, spaarzame) warmere dagen. De pasvorm is prima en door het soepele hertenleer op de handpalm heb je aangenaam grip op de stuurhelften. Ook de bovenzijde is van leer, maar is hier en daar voorzien van textiel inzetstukken. De protectie is door het zomerse concept uiteraard een stukje minder dan bij een sportievere leren handschoen. De knokkels worden nog wel door een in vorm gegoten stuk kunststof beschermd, maar een lange schacht ontbreekt, waardoor de polsen ‘open en bloot’ liggen. Een extra kwetsbare plek dus in het geval van een schuiver, maar ook de rijwind heeft door deze korte constructie vrij spel in de mouwen van de jas. Een minpuntje is wel dat een stiknaad bij de duim besloot om voor wat extra ventilatie te zorgen en dat staat de kwalificatie ‘goed’ in de weg. INFOMateriaal: leer met textiel inzettenSluiting: drukknoopMaat: S – 3XLKleur: zwartPrijs: € 64,95Fabrikant: Alpinestars, www.alpinestars.com [MIT LOGO]MotoPlus-oordeel: voldoende[Fur nachste mal…noch kein Bild][MRD 14/2008 Seite 137 oben] EERSTE HULP NA EEN ONGEVALStabiele zijligging, hoe ging dat ook al weer? De helm afnemen. Moet die niet opblijven dan? Eigenlijk zou iedere motorrijder moeten weten hoe je in het geval van een ongeluk moet handelen. • Sluit de plek van het ongeval af. Er moet immers niet nog meer mis gaan.• Nooddiensten alarmeren. Het juiste nummer is 112. Geef nauwkeurige aanwijzingen: Waar is de hulp nodig (plaats, straat), hoeveel personen hebben hulp nodig, welke verwondingen zijn zichtbaar?• Verzorg de gewonden. Maak daarbij onderscheid tussen aanspreekbare en bewusteloze personen, de laatste categorie heeft voorrang. Zoek in het geval van een motorongeluk ook altijd in de directe omgeving van het ongeval naar eventuele duopassagiers. • Controleer de gewonden op bloedingen. Probeer deze waar mogelijk te stelpen met drukverband (schoon stuk stof, geen papieren zakdoek). • In stabiele zijligging leggen. Been buigen, arm aan dezelfde kant boven het hoofd strekken, lichaam op de kant van het gekromde been draaien en daarbij hoofd en nek stabiliseren. Leg het hoofd in de nek en de kin op de rug van de hand. [Unterschriften][Bild Links]Het afnemen van de helm gaat het best met twee personen, waarbij er één het hoofd en de nek ondersteunt.[Bild Rechts]Bij de stabiele zijligging is het belangrijk dat de mond van het bewusteloze slachtoffer het laagste punt van het lichaam is.