Generatietest Suzuki Bandit 1200 – 1250
De zeer succesvolle dikke Suzuki Bandit staan aan de aftrap van een nieuwe serie, waarin we verschillende generaties van langlopende motormodellen langs de historische meetlat leggen. Wat is er veranderd, wat is er beter geworden en wat was vroeger al goed?Het is een warme zomeravond in het Donaudal. De kalksteen muur leidt vanaf de oevers loodrecht omhoog. In de struiken ligt een beverpaar lui aan een paar takken te knagen. Die twee voelen zich niet door de drie bandieten gestoord, die aan de oever knisperend en tikkend staan af te koelen. Dat zegt wel iets over hoe beschaafd deze motoren klinken. Ze hoeven hun krachten niet door een hoop agressief lawaai kenbaar te maken en bieden een hoop motorfiets voor relatief weinig geld. We liggen aangenaam in het hoge gras en discussiëren over de verschillen en overeenkomsten van de drie modellen.De oerbandiet: GSF1200 Bandit. 28 koelribben en maar één doel: Harten stelen. Deze missie is zeer zeker succesvol volbracht, maar voor een Bandit is dat enkel een kwestie van eer. De 1200, die vanwege haar 1157 cc cilinderinhoud een beetje opschepte, heeft van begin af aan alles goed gedaan. We schrijven het jaar 1995 als de eerste niet-officiële modellen via de grijze import vanuit Japan komen. Pas een jaar later krijgen de bandieten een officieel visum en worden ze in naakte toestand aan de man/vrouw gebracht. De Bandits waren destijds een stuk lichter dan concurrerende big bikes, alhoewel je een fiets van 235 kg tegenwoordig niet echt meer als lichtgewicht kunt inschalen. Onze donkerrode Bandit uit 1997, met een in kleur gespoten stalen frame, ziet er ergens wel tijdloos uit, ook al is de te dunne laklaag op het frame op enkele plekken inmiddels weg geschuurd. Voor de rest ziet alles er nog netjes uit: de RVS einddemper, de aluminium achterbrug met centrale schokbreker en hevelsysteem en de aluminium kettingbeschermer. Al deze zaken vind je trouwens nog steeds op het huidige 1250-model terug.De motorafstelling is bij de eerste modellen echter niet echt perfect. De koude start kan wat problemen geven en als de Bandit dan eindelijk loopt, draait het blok in de warmloopfase te veel toeren en moet er continu met de choke worden bijgeregeld. De grote viercilinder wil dan makkelijk afslaan en de 3, 5 liter olie wil dus eerst netjes opgewarmd worden. Eenmaal warm, is er geen houden meer aan, want het blok heeft een ongelofelijk veel kelderkracht, zelfs naar huidige maatstaven. De 58.000 kilometer die op de teller staan, zijn onze testmachine nauwelijks aan te zien, evenmin als het ietwat bejaarde concept. Het lucht/oliegekoelde blok deed immers al sinds 1986 dienst in de supersportieve GSX-R1100 en vanaf 1988 ook in zware toerfietsen als de GSX1100F en G. Volgens de papieren hebben de Bandits 98 pk in de stal, maar in de realiteit staan er bijna altijd minstens tien paarden meer te trappelen. Mede daarom zal ook niemand snel geneigd zijn te klagen over het feit dat het bejaarde blok een beetje vertraagd oppakt en er behoorlij wat benzine doorheen jaagt. Futiliteiten vergeleken met de nog steeds imponerende wijze waarop het aggregaat al vanaf de laagste toerentallen zijn vermogen ontplooit. De weg volgt de door het landschap meanderende rivier en geen van de jongere bandieten slaagt er in om zo relaxed door de bochten te swingen als de naakte trendsetter. De lichtste van deze motoren profiteert voelbaar van het lagere gewicht dat op het balhoofd drukt. De extreem zachte vering suggereert veel comfort, maar als het asfalt wat slechter wordt, gooit de vering er al snel het bijltje bij neer. De achterkant heeft veel te weinig uitgaande demping en daardoor schiet de kont na elke oneffenheid een beetje te enthousiast omhoog. Dat brengt net zoveel onrust in het onderstel als het wilde gewiebel van de voorvork. Deze lijkt bij iedere remactie in een peilloze diepte te verdwijnen.Ondanks al het leven in de veringbrouwerij kan de oerbandiet de nieuwere modellen moeiteloos volgen. De oudste GSF hoeft zelfs niet af te haken als we het Toptest-slalomparcours opgaan. Tijden en tempo zijn absoluut van hetzelfde niveau als dat van de moderne criminelen. Als rijder moet je alleen het lef hebben om de slechte feedback van de vering volkomen te negeren en steeds hard op het gas te blijven gaan. Wel hadden we een extra zekerheidje ingebouwd door alle Bandits op moderne Michel Pilot Road 2’s te zetten. Achter in de A-specificatie met het versterkte karkas en dat had alles te maken met de snelheidsmetingen die we op de Duitse snelweg deden. Op de naakte Bandit lijk je vanaf 160 km/uur dan meer op het topzeil van een Vikingschip in een ziedende storm dan op die stoere cipier die de Bandit achter de tralies moet houden.De gulden middenweg blijkt de Bandit 1200S uit 2005. Het lijkt wel of deze Soes continu aan het grijnzen is, net als zijn berijder trouwens. Het in 2001 sterk gemodificeerde model lijkt eveneens een behoorlijke zelfverzekerdheid uit te stralen. De Bandit kreeg toen dubbele koplampen met projectielenzen en een bredere en beter beschermende, maar ook 7 kilo zwaardere stuurkuip met een belucht ruitje waarachter nog maar weinig turbulentie te bespeuren valt. En dat was slechts één van de in totaal 116 modificaties. Daarbij hoort ook een sterkere dynamo (550 Watt in plaats van 320 Watt), een nieuwe cockpit met digitale instrumenten en een grotere tank (20 in plaats van 19 liter). Het slankere frame beïnvloedde ook de geometrie en de zithoogte. Wielbasis en naloop werden wat korter, de balhoofdhoek werd een ietsepietsie steiler en de zithoogte kwam met een centimeter omlaag. De Tokico zeszuiger remklauwen, een grotere oliekoeler en nieuwe carburateurs moesten nog meer potentiële klanten over de streep trekken. Blok en vijfversnellingsbak bleven ongewijzigd, terwijl de uitlaatgassen van de oerbandiet nog volledig ongefilterd de wereld in werden geblazen. Wel kwam er in 2001 een secundair luchtsysteem op de Bandit. Nee, een pionier in milieuvriendelijke technieken is Suzuki nooit geweest. In 2004, toen de typeaanduiding GSF verviel, kreeg de Bandit uiteindelijk een ongeregelde katalysatorOns wit/blauwe testexemplaar uit 2005 heeft deze kat ook, evenals alle andere vanaf 2001 doorgevoerde modificaties: de in 2002 verbeterde ontstekingskast, andere balhoofdlagers en een alarmlichtschakelaar in plaats van de lichtschakelaar. En hoe rijdt deze vernieuwde 1200S? Verrassend goed en dat is in eerste instantie terug te voeren op de moderne Michelin banden. Met de originele Michelin Macadam 100X banden moest er constant met de Bandit worden gevochten om hem op de lijn te houden. Op slecht asfalt koos de bandiet graag zijn eigen lijnen en de gewenste radius wilde nog wel eens een stuk ruimer uitvallen. Met de Pilot Road is de fiets een stuk neutraler en exacter te sturen en vallen de 247 kilo’s nauwelijks op. Het rijgenot staat op een behoorlijk hoog niveau, puur genieten is dat hier in het Donaudal. Het onderstel van deze nauwelijks gebruikte Bandit, die in drie jaar amper 1500 kilometer heeft afgelegd, voelt als nieuw en kan daardoor ook maar moeilijk met de oudere versie worden vergeleken, die toch al een dikke 50 mille op de teller heeft staan. De remmen hebben een duidelijk drukpunt en zijn heerlijk genuanceerd te doseren. Een grote stap achteruit is echter het feit dat de duopassagier nog maar één handgreep heeft om zich aan vast te houden. Het comfort van de nieuwe duozit is door de hogere polstering wat beter, maar de rijdynamiek wordt door die hogere zitpositie van de passagier wel enigszins verstoord.En de krachtbron? Fantastisch. Dit blok is zelfs nog beter dan zijn voorgangers. De aangepaste uitlaatnokkenas met veranderde timing heeft schijnbaar een enorm effect op de karakteristiek. Met 110 gemeten pk’s drukt deze viercilinder de meeste kracht op de rol en trekt daardoor ook het best van dit trio. De sportgenen zijn duidelijker herkenbaar. Van de drie geteste blokken pakt deze het beste op en is ook voelbaar het sterkst, wat misschien ook wel door de veranderde ontsteking komt. Alleen de heftige vibraties vanaf het middengebied zijn gebleven, net als de matige koude start. Jammer, anders had de 1200S zelfs de motorwaardering gewonnen, want vergeleken met de nieuwe 1250 verliest de 1200 nergens echt terrein. Op de snelweg zit de 1200 altijd beeldvullend in de spiegels en tijdens het accelereren vanuit lage toerentallen gaat de 1250 er ook niet zomaar vandoor. Het design van de 2007-Bandit werd rechtstreeks van het 2006-tussenmodel overgenomen, maar het blok werd totaal vernieuwd en kreeg vloeistofkoeling. De koelribbetjes op de cilinders hebben sindsdien slechts een decoratieve functie. En dat is allemaal het resultaat van Euro3, de strenge emissie-eisen die met het oude lucht/oliegekoelde blok niet meer te halen waren. Euro3 vereiste injectie, een geregelde katalysator en ook een zuurstofsensor. Daarvoor moest een compleet nieuw blok worden ontwikkeld met een modern motormanagement en, jawel, een uitlaat met het formaat van een houwitser. Het oorspronkelijke vier-in-een-principe bleef weliswaar behouden, maar vanwege het forse volume van deze pijp moesten de duovoetsteunen een stuk verder naar achteren worden geplaatst. De dynamo zit nu op de linker kant van de krukas en zal bij een valpartij wel meteen de geest geven. De kleppen worden nu door stoterbussen in plaats van nokvolgers bediend en de vijfbak moest het veld ruimen voor een zesbak met een extreem lange overbrenging. Het toerentalniveau is daardoor uiteraard nog lager dan bij de collega’s met een vijfbak. Terwijl de boring met 79 mm gelijk is gebleven, kreeg het blok 5 millimeter meer slag, waardoor de cilinderinhoud met 98 cc groeide. Geheel conform de theorie is het blok daardoor onderin nog sterker geworden. Bizar hoe sterk het blok al vanaf stationair toerental optrekt.De in alle blokken gebruikte hydraulische koppeling heeft hier weliswaar geen problemen mee, maar is ook in deze nieuwste versie maar matig doseerbaar. Gelukkig heb je de koppeling dankzij de enorme koppelkromme maar zelden nodig, net zo min als de ietwat houterig te bedienen zesbak met de iets te lange schakelwegen. Op papier heeft de 1250 behoorlijk meer vermogen dan zijn 1150-collega’s, maar de twee kleine bandieten hebben vanwege de carburateurs een wezenlijk zachtere gasreactie en in de praktijk kunnen zij de grotere crimineel overal goed bijhouden. Het verschil zit hem in het toerenniveau. De modernste Bandit hoeft op de openbare weg maar zelden boven de 3.500 toeren gehouden te worden. Dat is weliswaar ook de redenen waarom de 1250 de minste benzine uit de 20 liter metende stalen tank zuigt en daardoor ook de grootste actieradius heeft. Bovenin het toerengebied voelt de 1250 vanwege de langere slag duidelijk taaier en minder levend dan de collega’s, waarbij het onderstel duidelijk strakker voelt. De gemodificeerde veerelementen geven duidelijk meer feedback en hebben meer reserves, maar bieden uiteraard ook een beetje minder comfort. Het onderstel komt eigenlijk pas bij oneigenlijk gebruik in de buurt van zijn grenzen. Helaas is de praktische, met de hand verstelbare moer van de in vier standen instelbare uitgaande demping vervangen door een gewone bout die enkel met een schroevendraaier afgesteld kan worden.Insturen vraagt een enorme kracht om deze 254 kilo wegende bruut de bocht in te dwingen. De hanteerbaarheid is niet om over naar huis te schrijven en als je in de bocht plotseling moet remmen, dien je rekening te houden met een enorm opstelmoment. Een bochtenvreter is de nieuwste Bandit zeer zeker niet, maar gelukkig heeft de Suzuki een net regelend ABS-systeem, dat je op nat wegdek de hand boven het hoofd houdt. Als we uiteindelijk de punten optellen, blijft de 1250 juist vanwege dit ABS op kop, maar het tussenmodel blijft met betrekking tot blok en onderstel dicht in de buurt. De oerbandiet komt er in dit generatievergelijk evenmin slecht uit.[Unterschriften][MRD 14/2008, Seite 66 oben]SUZUKI GSF1200 BANDIT 1997Klassieke ronde instrumenten met zwart afgedekte controlelampen.Standaard vierzuiger Nissin remklauwen met later gemonteerde stalen remleidingen en LSL stuur.Het frame is in kleur gespoten, maar de te dunne lak is inmiddels op meerdere plekken doorgeschuurd.[MRD 14/2008, Seite 67 oben]SUZUKI BANDIT 1200S 2005Moderne tijden! De cockpit heeft nu een digitale benzinemeter. Het frame heeft geen knik meer, maar wel een dikke versteviging.Zeszuiger Tokico remklauwen bijten zich vast in 310 mm schijven.De buddyseat is wat comfortabeler, maar de passagier heeft nog maar een handgreep.[MRD 14/2008, Seite 66/67 unten]SUZUKI BANDIT 1250S 2007De éénogige Bandit. Het LCD display past niet echt bij de klassieke instrumenten.Het ABS systeem zat vanaf 2006 op de laatste 1200-modellen en zat van begin af aan standaard op de 1250.Ribbetjes in plaats van ribben. Vloeistof- in plaats van olie/luchtkoeling.[Kasten MRD14/2008 Seite 68 Mitte]ONVERANDERDDe grondplaat van de voetsteunen en het stuur zijn in rubber opgehangen om vibraties op te vangen;onder de steunen zijn balansgewichten geplaatst; de jiffy is bij alle modellen identiek; middenbok standaard; praktische bagagehaken; aluminium achterbrug met een mooie, maar ondeugdelijke aluminium kettingbeschermer; bandenmaten 120/70ZR 17 en 180/55ZR 17; opgegeven vermogen 98 pk; roestvrijstalen uitlaatsysteem met balanspijpen; gelakt stalen frame met een boutverbinding onder en opgelast hulpframe achter; monoschokbreker met hevelsysteem en instelbare veervoorspanning en uitgaande demping; telescoopvoorvork met instelbare veervoorspanning.[Kasten MRD14/2008 Seite 68, unten]DE ZUSTERSDe Bandit-geschiedenis begint in 1991, ongemaskerd en met maar een derde van de cilinderinhoud van de grotere zussen. Kenners beschouwen de duidelijk met liefde gemaakte GSF400 tot de beste Bandit ooit. Met haar in kleur gespoten frame, de witte wielen, de dubbele schijfremmen met vierzuiger remklauwen, de roestvrijstalen uitlaat en veel chroom maakte de kleine 400 een overtuigende indruk. Maar niet alleen vanwege het uiterlijk. Ook het van ‘flatslide’ carburateurs voorziene viercilinderblok met een vermogen van 59 pk bij een destijds astronomische 12.000 tpm zorgde voor veel interesse.Echt populair werd de Bandit pas na het verschijnen van de GSF600. De 600 werd door het olieluchtgekoelde blok van de GSX600 aangedreven en had toen ook al het in kleur gespoten frame met een uniek uiterlijk. De 600 Bandit kwam in eerste instantie naakt en woog 220 kg. In 1996 verscheen de gekuipte S-versie. Sindsdien kunnen de Bandits allemaal met of zonder kuip worden besteld. Vanaf 1996 kwamen de 1200 Bandits die qua design natuurlijk sterk op de succesvolle 600-modellen leunden. In 1997 verscheen het eerste ABS-model in de 1200S-versie. Voor het seizoen 2001 werd de Bandit helemaal opgefrist en in 2006 verscheen een tussenmodel, dat weliswaar nog het oude olieluchtgekoelde hart had, maar wel al het uiterlijk van het nieuwe vloeistofgekoelde 2007-model met 1250 cc. [Technische Daten MRD14/2008 Seite 68/69]TECHNISCHE GEGEVENSSUZUKIGSF1200 BANDIT1996-2000MOTORLucht/oliegekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via nokvolgers, wet-sump smering, carburateurs Ø 36 mm, geen uitlaatgasreiniging, 320 watt dynamo, accu 12 V/10 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, O-ring ketting.Boring x slag 79,0 x 59,0 mmCilinderinhoud 1157 ccCompressie 9,5 : 1Max. vermogen 72,0 kW (98 pk) bij 8.500 tpmMax. koppel 91 Nm bij 4.500 tpmRIJWIELGEDEELTEStalen dubbel wiegframe, telescoopvoorvork Ø 43 mm, veervoorspanning instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, dubbelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Banden 120/70ZR17; 180/55ZR 17Banden in test Michelin Pilot Road 2, achter in ‘A’ specificatieMATEN EN GEWICHTENWielbasis 1435 mm, balhoofdhoek 64°, naloop 109 mm, veerweg v/a 130/136 mm, zithoogte 830 mm, volgetankt gewicht 235 kg (met kuip 238 kg), max. belading 215 kg (met kuip 212 kg), tankinhoud/reserve 19,0/3,0 liter.Garantie 2 jaarService-intervallen 6.000 kmPrijs in 1997 ƒ 17.999,- / S-versie ƒ 18.699,-SUZUKI BANDIT 1200S2001-2005MOTORLucht/oliegekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via nokvolgers, wet-sump smering, carburateurs Ø 36 mm, secundair luchtsysteem (vanaf 2004 ongeregelde katalysator), 550 watt dynamo, accu 12V/10 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, O-ring ketting.Boring x slag 79,0 x 59,0 mmCilinderinhoud 1157 ccCompressie 9,5 : 1Max. vermogen 72,0 kW (98 pk) bij 8.500 tpmMax. koppel 92 Nm bij 6.500 tpmRIJWIELGEDEELTEStalen dubbel wiegframe, telescoopvoorvork Ø 43 mm, veervoorspanning instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, zeszuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, dubbelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Michelin Pilot Road 2, achter in ‘A’ specificatie MATEN EN GEWICHTENWielbasis 1430 mm, balhoofdhoek 64,4°, naloop 104 mm, veerweg v/a 130/136mm, zithoogte 820 mm, volgetankt gewicht 247 kg (zonder kuip 240 kg), max. belading 208 kg (zonder kuip 215 kg), tankinhoud/reserve 20,0/3,0 literGarantie 2 jaarService-intervallen 6.000 kmPrijs in 2005 € 8.990,-SUZUKI BANDIT 1250SVANAF 2007MOTORVloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, stoterbussen, wet-sump smering, injectie Ø 36 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 400 watt dynamo, accu 12 V/10 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting.Boring x slag 79,0 x 64,0 mmCilinderinhoud 1255 ccCompressie 10,5 : 1Max. vermogen 72,0 kW (98 pk) bij 7.500 tpmMax. koppel 108 Nm bij 3.700 tpmRIJWIELGEDEELTEStalen dubbel wiegframe, telescoopvoorvork Ø 43 mm, veervoorspanning instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, enkelzuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Michelin Pilot Road 2, achter in ‘A’ specificatieMATEN EN GEWICHTENWielbasis 1485 mm, balhoofdhoek 64,7°, naloop 104 mm, veerweg v/a 130/136mm, zithoogte 810 mm, volgetankt gewicht 254 kg (zonder kuip 251 kg), max. belading 221 kg (zonder kuip 224 kg), tankinhoud 19 liter.Garantie 2 jaarService-intervallen 6.000 kmKleuren blauw, rood, zilver, zwartPrijs NL € 9.909,- / B € 9.130,-INFO NEDERLANDB.V. Nimag, tel. 0347-349 749, www.suzuki.nl INFO BELGIËSuzuki 2Wheels Belgium, tel. 03 450 04 11, www.suzuki2wheels.be [MESSUNGEN MRD 14/2008 Seite 70MOTOPLUS METINGEN Topsnelheid Fabrieksopgave (km/uur)Model 1997 220Model 2005 230Model 2007 230Acceleratie0-100 km/uur 0-140 km/uur 0-200 km/uur (sec)Model 1997 3,4 5,9 14,9Model 20053,3 5,7 13,2Model 2007 3,4 5,8 14,2Doortrekken60-100 km/uur 100-140 km/uur 140-180 km/uur (sec)Model 1997 4,5 4,4 5,7Model 2005 4,3 4,2 5,5Model 2007 3,8 4,1 5,9Brandstofverbruik secundairModel 1997 1 : 19,23Model 2005 1 : 19,60Model 2007 1 : 22,22Theoretische actieradiussecundair (km)Model 1997 365Model 2005 392Model 2007 422VERMOGENSGRAFIEK[Rot]Suzuki Bandit 1250Model 200779,3 kW (108 pk) bij 8.800 tpm115 Nm bij 3.500 tpm[Pink]Suzuki GSF1200 BanditModel 200580,9 kW (110 pk) bij 8.800 tpm101 Nm bij 7.000 tpm[Braun]Suzuki GSF1200 BanditModel 199779,8 kW (108 pk) bij 8.600 tpm101 Nm bij 6.300 tpm[Text bei Motorleistung]Wat een curve die de 1250 op laat tekenen! De vloeistofgekoelde viercilinder heeft tussen de 1.500 en 7.500 tpm 10 tot 25 Nm (!) meer dan de ook niet echt als zwak te bestempelen lucht/oliegekoelde 1200-exemplaren. Pas als het toerental verder oploopt, wat op de provinciale weg bijna nooit gebeurt, zijn de lucht/oliegekoelde motoren in het voordeel, waarbij de van 2001 tot 2005 gebouwde serie als eerste over de streep gaat.MOTOPLUS CONCLUSIEGeschikt voor de grote toer, betrouwbaar, sterk, perfect geprijsd; iets wat op alle Bandit modellen van toepassing is. De nieuwe is de beste en dat mag geen verrassing heten. Wel verrassend is dat de voorgangers zich absoluut niet de kaas van het brood laten eten. Wie een goed onderhouden motor uit de jaren 2001-2005 op het oog heeft en niet echt ABS nodig heeft, kan zonder bedenkingen toeslaan. Gezien het grote aantal verkochte exemplaren zou dat geen probleem mogen zijn. Maar ook de eerste modellen zijn uitermate plezierig te rijden. [Text bei MotoPlus beoordelingAANDRIJVINGAl heeft de 1250 veruit het sterkste blok, de ongelofelijk lange overbrenging voorkomt nog betere prestaties. De 2005-versie kan overal makkelijk volgen. Sterker nog: tijdens acceleratie is de lichtere 1200 zelfs een tik sneller. In de praktijk is het slechte gedrag tijdens de koude start echter een doorn in het oog.RIJWIELGEDEELTEOok hier geen grote verschillen. Heel veel beter dan het onderstel van de directe voorganger is het simpel opgebouwde rijwielgedeelte van de 1250 ook niet. Het is een tik stabieler en strakker afgestemd. Als het gaat om stuurprecisie en veercomfort, heeft de oude S voordelen. De 1997-versie komt een beetje te zacht over, maar zonder de kuip is deze Bandit ook bijzonder hanteerbaar. PRAKTIJKEvolutie is meetbaar! Bijvoorbeeld in de vorm van betere verlichting, een hogere maximale belading en een grotere actieradius. Of ook het in hoogte verstelbare zadel. Ook de 1200S heeft praktische attributen zoals een grote bergruimte onder het zadel. Net als de eerste 1200 heeft ook de S een echt helmslot. Op de eerste Bandit zit je bijzonder comfortabel ook al zit je vol in de wind.VEILIGHEIDDuidelijk: ABS is er bij de Bandit al vanaf 1997 op de 1200SX en dan weer vanaf 2006 op de 1200. De 1250 heeft het standaard. De doseerbaarheid van de voorrem is bij de ABS-modellen echter iets slechter. KOSTENHet lagere verbruik van de 1250 is uiteraard goed voor de geldbuidel én het milieu. Daardoor wint de 1250 dit onderdeel nipt.
