Duurtest tussenverslag Yamaha Ténéré 700
Het was een verlaat kerstcadeau voor onze redacteuren met offroad-affiniteit: op 27 december 2019 voegde Yamaha’s hoogbenige 700cc Ténéré zich bij onze duurtestvloot. Hoe doet de enduro het sindsdien?
De vreugde over de komst van deze Yamaha – gemaakt voor alle zandbakken van deze wereld – leidt op de redactie tot een storm van jubel. De meest diverse motorrijders hebben sinds december 2019 niets dan lof over voor deze motorfiets. “Dit is hoe enduro rijden moet voelen”, is de unanieme teneur. De hoog oprijzende smalle voorkant met het niet te brede en goed in de hand liggende stuur straalt nog in stilstand het echte rally-gevoel uit. Zelfs in de drukte van een van een grote stad lijkt de Ténéré geïnspireerd door de gelijknamige woestijn. Het is een echte offroad-motor die ook goed functioneert op de weg. De 700 heeft zijn offroad-uitrusting goed voor elkaar: 210 millimeter veerweg aan de voorkant en 200 aan de achterkant. Een 21” voorwiel met een smalle 90 mm band die zelfs goed presteert op losse ondergrond en op geasfalteerde wegen de ergste kuilen met gemak.
Ex-globetrotter Rolf Henniges was in december 2019 al volledig overtuigd en rijdt ondertussen privé op een ‘T7’. Nieuwsredacteur Michael Schümann en reisexpert Markus Biebricher overwegen of ze hun privé Honda Africa Twin 1000 inruilen voor de kleinere, zwakkere Yamaha. “Terug naar de oorsprong”, zegt offroad-professional Peter Mayer over de 700. “Voor mij is de Ténéré de nieuwe Africa Twin. Sleutel erin en rijden maar, in plaats van zoeken naar een transponder, zappen door mappings of de mobiele telefoon koppelen. Ik ben onder de indruk.”
De Yamaha is automatisch Peter’s favoriete motor in de duurtestvloot. “Je hebt te allen tijde zelf de touwtjes in handen door het gebrek aan elektronica”, is Peters conclusie. “Minder is meer.” Geen tractiecontrole, geen overkill aan instellingen, alleen uitschakelbaar ABS. Gewoon rijden, helemaal op gevoel. Al is dat de meeste tijd gewoon op het asfalt. De Ténéré heeft nog iets minder dan de helft van de duurtest te gaan.
Ongeveer 28.000 kilometer garneert de Yamaha ons dagelijkse leven. ’s Morgens naar huis rijden of naar de redactie met zijn motorische enthousiasme en een flinke scheut avontuurlijke flair. Alles is zo mooi makkelijk en simpel. Blijkbaar heeft de wereld gewacht op dit hoogbenige voertuig. Een gigantische 880 millimeter zithoogte dienen beklommen te worden. Je troont boven de dingen uit, rijdend met een perfect overzicht. De Ténéré is een heleboel enduro met een flinke snuf toervaardigheid, scherp genoeg verpakt en uitgerust met een levendige motor.
Die motor is een oude bekende. De energieke 689 cc crossplane twin drijft sinds 2014 de succesvolle MT-07, de Tracer- en XSR aan. De 270° tweecilinder imiteert het geluid en karakter van een 90° V-twin à la Ducati. De 73 pk sterke twin klinkt krachtig, maar tegelijkertijd aangenaam stil. De MT-07 staat overigens nog steeds op nummer één in Motoplus’ ranglijst van alle duurtestmotoren. De tweecilinder heeft wat dat betreft zijn vuurdoop al gehad. De Yamaha Ténéré 700 laat zich eenvoudig vergelijken met de MT-07: tanken, rijden, genieten en dan is het weer terug bij af.
“Een van de meest sensationele nieuwkomers van de laatste tijd,” oordeelde Johannes Müller (redactiechef van PS) in de herfst van 2020. “Minder is meer!”, noteerde ook hij in het logboek. “Een wonderbaarlijk eenvoudige motorfiets,” vindt Tobias Münchinger. Als mederedacteur van PS is hij een professional in het gas open draaien. Stefan Kaschel, normaal een asfaltjunkie, is ook onder de indruk van de 700. Bij een vergelijkende test is hij bijna euforisch: “De Ténéré doet wat hij moet doen. De smalle tank-zadel combinatie en de dikke banden – op gravel doet de Yamaha het uitstekend.”
Slechte wegen? Wat zijn dat? Testredacteur René Correra zegt het zo: “Eindelijk een motorfiets met lichtvoetige toer-enduro rijeigenschappen die ook echt licht is. Tegelijkertijd zeer comfortabel, wendbaar, maar ook niet honderd procent precies. Het hoogbenige rijwielgedeelte slokt alles op. Geweldig.” René bekritiseert het zware schakelen en benodigde kracht voor de voorrem. Met lage bandenspanning is de remweg bovendien aanzienlijk langer.
Redactiegenie Ralf Schneider schrijft: “Ik was vooral onder de indruk van het rijwielgedeelte. De voorvork reageert heel fijn, maar heeft toch voldoende demping. Ik vind de zithoogte aan de grens en het deksel van de koppeling zit altijd in de weg aan de rechterkant.” Nog een woord van lof van Schneider: “De motor doorstaat de koude start bij min zeven graden Celsius probleemloos. Druk op de knop en hij spint.”
Schneider verloor bij kilometerstand 21.635 in Stuttgart achteraan volledig de remwerking na bergafwaarts lang te hebben bijgeremd. Werkplaatsmanager Gerry Wagner inspecteerde de hevig piepende ‘niet bijzonder gripvolle’ remblokken van EBC, reinigde de remschijf en plaatste later de originele achterste remblokken terug. Afgezien daarvan is de Ténéré bestand tegen de dagelijkse ruwheid van een duurtest.
Nog speciale incidenten? Geen. Oké, bijna geen. Aanvankelijk beschikte de Ténéré over valbeugels van Yamaha. Toen de T7 uit stilstand omviel, beschadigde de stalen buisconstructie en moesten we die ontmantelen. De robuuste T7 weegt een hanteerbare 224 kilo, inclusief valbeugels en middenbok, bagagerekken en carterbescherming. Dit laat 170 kilogram laadvermogen over.
Er zijn echter toch nog een paar kleine probleempjes. De twin start momenteel alleen in vrijstand door een vastzittende koppelingsschakelaar. Vervelend, maar niet ernstig. Slechts sporadisch knipperen alle vier koplampen gelijktijdig als je wilt seinen. Andi Bildl heeft sowieso kritiek op de licht dat de koplamp verspreidt. Ja, wat nog meer? Ook de plaatselijke Yamaha-dealer die vijftig T7 ’s verkocht, loopt niet tegen typische problemen aan. Hooguit is er sprake van corrosie op spaken en roest op remschijven. De Ténéré verbruikt een zuinige 1:27,0 als je je aan elke snelheidslimiet houdt op provinciale wegen. Gemiddeld doet hij 1:20,4. Het is een eerbetoon aan het hoogbenige ontwerp met hoge luchtweerstand. Nu we het er toch over hebben: het brandstofverbruik in het dashboard ligt altijd hoger dan de Yamaha werkelijk verbruikt.
De 20.000-beurt kostte € 370,- verdeeld over € 250,- arbeidsloon en € 120,- onderdelen (olie, luchtfilter, twee bougies). Nog goedkoper was de 10.000-beurt: € 260,-. Dat bij onderhoudsbeurten alleen de gebruikelijke slijtageonderdelen worden vervangen is vanzelfsprekend bij een Japanse motorfiets. Waarom bougies standaard elke 10.000 kilometer vervangen worden is ons een raadsel.
Zelfs met een motorfiets als de T7 die amper over elektronica, beschikt lees je toch nog heel wat informatie uit: accuspanning, temperatuur inlaatlucht, luchtdruk in de omgevingslucht en in het inlaatkanaal, spanning van de gasklepsensor, injectietijd, ontstekingstijdstip, koelvloeistoftemperatuur, lambdasensor-spanning en motortoerental. Oef. Het resultaat: alles in de groene range.
De hoogbenige T7 doet het goed, echt goed. Afgezien van het niet erg comfortabele harde standaardzadel. Op de snelweg is de Ténéré goed voor 186 km/uur (fabrieksopgave), maar waggelt daarbij wel. Dat gebeurt soms al vanaf 150 km/uur afhankelijk van zaken als: wind, lichaamsbouw van de rijder, bandenfabrikant en bagage (koffers). Yamaha heeft het met de Ténéré 700 goed gedaan. Complimenten.
