Bandentest Pirelli Scorpion Trail
In 1992 introduceerde Honda in de wegrace hun NSR500 met de ‘big-bang-motor’. Dat ‘big-bang’ had te maken met de ontstekingsvolgorde: de vier cilinders werden heel kort achter elkaar ontstoken, waarna een relatief lange pauze volgde. Door deze gevariëerde krachtsontplooiing kreeg de achterband per omwenteling dus ook enkele ‘pauzes’ om weer grip te vinden. En dit idee wordt nu door Pirelli voor het eerst in de band zelf toegepast bij de nieuwe Scorpion Trail all-road-band. Het all-road-segment is uitgegroeid tot een van de grootste én snelst groeiende categorieën in de motorwereld. Het segment is ook erg breed, van handzame kwartliters tot populaire middenklassers (als de V-Strom en de Téneré) en zware avontuurlijke roerbuffels met de bestseller R1200GS voorop. In MotoPlus 13 van 25 juni publiceerden we nog een vergelijkende bandentest van all-road-banden, een segment waar Pirelli tot dusver twee verschillende banden voor kon leveren: de Scorpion Sync en de Scorpion MT90S/T.De Scorpion Sync is feitelijk een 100% straatband met een off-road uiterlijk en is bijvoorbeeld standaard gemonteerd op de Ducati Multistrada. De Scorpion MT90S/T wordt door Pirelli zelf als ‘90% straat en 10% offroad’ gepositioneerd. Beide banden zijn alweer ruim zes jaar geleden geïntroduceerd en omdat de techniek ook op bandengebied momenteel grote stappen maakt, worden ze nu opgevolgd door de nieuwe Scorpion Trail. Deze opvolging zal wel geleidelijk gaan, aangezien de nieuwe Scorpion Trail nog niet in alle maten leverbaar is. Tot die tijd blijft de Sync bijvoorbeeld in de 120- en 180-maat leverbaar.De truc die Pirelli met de nieuwe Trail heeft uitgehaald, is dat zij voor het profiel geen compromis gekozen hebben tussen een straatband en een meer off-road georiënteerde band, maar dat beide profielen afwisselend achter elkaar zijn geplaatst rond de hele omtrek.Rond de hele band vind je dus vier ‘straatprofielblokken’ en vier off-road ‘profielblokken’. De straatgedeeltes bestaan uit een van links naar rechts doorlopend blok rubber. Dit aaneen gesloten blok rubber geeft de band extra stabiliteit. Daarnaast zijn er dus off-road-blokken, die bestaan uit zes grote noppen voor extra tractie en controleerbaarheid op losse ondergronden.Elk kwart-deel van de omtrek van de band bevat dus een straatdeel en een off-road-deel. Het ‘big-bang-profiel’ herhaalt zich dus vier keer per omwenteling. Met dit samengestelde profiel onderscheidt de Scorpion Trail zich duidelijk van zijn twee voorgangers en zijn concurrenten. Om te ondervinden hoe deze theorie in de praktijk werkt, werd MotoPlus al uitgenodigd voor een exclusieve test op Sicilië. Er was daar een 300 km lange route uitgezet over het gehele eiland, bestaande uit een lichte off-road-sectie, krappe ‘kruipdoor-sluipdoor-weggetjes’, onoverzichtelijke haarspeldbochten (met als toegift oliesporen en paardendrollen), snelle vloeiende afdalingen en een stuk snelweg. Kortom alles wat je op je motorvakantie naar de bergen kunt meemaken. Eerst reden we met een ééncilinder: de met een 21 inch voorwiel uitgeruste Yamaha XT660Z Ténéré (wat een fijn ding trouwens!), daarna stapten we over op de van een 19 inch voorziene BMW F650GS (wát een fijn blok, jammer dat er in mijn ogen op de voorrem en voorvork is bezuinigd). Wat opviel was dat beide machines met de nieuwe Scorpion Trail-banden lekker ‘rond’ de bochten insturen. De grip was zeer goed en zelfs off-road was er veilig mee rond te komen. Pas zodra je echt boven de 130 km/uur ging rijden, merkte je dat de rechtuitstabiliteit op dit soort motoren niet top. Door hun relatief lage eigen gewicht en brede stuur veroorzaak je op snelheid ook makkelijk wat onrust in de machine, als je aan het stuur gaat ‘hangen’, maar dat is inherent aan dit soort motoren. Met de BMW F800GS (in zijn geheel toch iets verfijnder als zijn 650-broertje) gaan we echt ‘knallen’. Daar leent zich deze tweecilinder prima voor. Bij het aanremmenin krappe bochten komt de kont van de motor al regelmatig dwars te staan. Het is echt geweldig hoe controleerbaar dit blijkt te gaan: zowel het grip verliezen als het weer terugpakken van de grip verloopt heel mooi geleidelijk. Al rijdend bedenk ik me dat deze band het ook wel eens erg goed zou kunnen doen op een supermotard!Op naar de R1200GS (je kunt hem mooi vinden of niet, maar het is toch elke keer weer ene hele gave ‘boot’ om mee te rijden). Dit is een zware motorfiets met veel gewicht op het achterwiel en hij heeft met 150 mm ook nog eens een relatief smalle achterband. Op deze R1200GS valt op dat de band absoluut geen moeite heeft met het hoge gewicht. Je hebt veel grip, de motor is snel om te turnen en je voelt gelukkig geen rol over de erg stijf uitgevoerde zijwangen van de band. Zelfs niet met de meest extreme rijstijl. Wel lijkt de band onder maximale hellingshoek de hobbels duidelijk door te geven, waardoor de motor op korte ribbels soms de neiging heeft om wat weg te stappen of naar buiten te dribbelen.De Scorpion Trail heeft een stalen 0º gordel in het karkas, met naar de zijkanten toe extra veel staalkoord, wat deze eigenschappen zou kunnen verklaren.Als laatste testen we de nieuwe Pirelli’s op de Benelli Tre 1130K Amazon (waarbij weer blijkt dat de Benelli een verzameling mooie onderdelen is, maar dat hij matig is uitgebalanceerd). Op deze stoere fiets zijn heuse powerslides te maken en ook nu weer valt de band op door zijn ongelofelijk fijne en zeer voorspelbare transities van grip naar glijden en terug.In de vergelijkingstest van all-road-banden in nr. 13 scoorde de voorganger van deze nieuwe Scorpion Trail met een derde plek van de zeven geteste banden nog heel redelijk. De band werd echter niet aanbevolen voor kilometervreters vanwege de beperkte levensduur van de achterband en ook onder natte omstandigheden moest de Pirelli een veertje laten.Voor de nieuwe Scorpion Trail wordt door Pirelli 20% verbetering geclaimd voor wat betreft de grip op nat wegdek en de nieuwe band zou volgens de fabriek ook ontworpen zijn voor een levensduur van 10.000 km. Daarbij zou de voorband ongeveer twee maal zolang mee moeten kunnen, aldus Pirelli. De praktijk zal uitwijzen of de nieuwe Trail die verbetering qua levensduur inderdaad in zich heeft. Wat hij wel in zich heeft is een erg goede grip en geweldige controleerbaarheid![[bu]][bei Grafik Seite 7 aus PDF]]Een overzicht van de complete Pirelli Scorpion-familie. De nieuwe Scorpion Trail vervangt dus de bestaande Scorpion Sync en Scorpion MT90.Cilinderinhoud ccWegOff-road[[bei actionbilder, 1 BU]]We konden de nieuwe Scorpion Trail op een breed scala all-road-machines testen, zoals op de Yamaha Ténéré, de BMW F800GS en BMW R1200GS.[[bei Zeichnung eenderde band (slechte Qualität)]]De nieuwe Pirelli is opgebouwd uit vier segmenten, met elk een off-road-profieldeel en een straat-profieldeel.[[kasten]]LEVERBARE MATEN EN PRIJZENDe Pirelli Scorpion Trial wordt leverbaar in de onderstaande maten (met tussen haakjes de bijbehorende adviesprijs)100/90-18 TL Front (€ 83,30)100/90-19 Front (€ 97,00) 100/90-19 TL Front (€ 125,00) 110/80R19 TL Front (€ 140,42) 90/90-21 Front (€ 97,00) 90/90-21 TL Front (€ 125,00) 120/90-17 (€ 116,00) 130/80-17 TL (€ 102,34) 130/80-17 (€ 113,65) 130/80R17 TL (€ 150,54) 140/80R17 TL (€ 163,63) 150/70R17 TL (€ 173,74)
