Eerste test Ducati Panigale V4S
Na de introductie van de imposante Panigale V4(S) in 2018 volgde in 2020 de tweede editie, waarbij de nadruk op een verbeterde rijdbaarheid en meer controle lag. Het 2021-model kreeg een Euro-5 update en voor modeljaar 2022 wordt nu de derde versie van de Panigale V4 en V4 S gelanceerd. Om te beginnen heeft de V4 nog wat meer vermogen gekregen! Daarnaast is er ingezet op meer controle, betere rijdbaarheid en daardoor snellere rondetijden. Op het snelle en vloeiende circuit van Jerez gaan we beleven of deze krachtpatser nóg imposanter is geworden.
Eerst een opsomming van wat er nieuw is: motorblok, uitlaatsysteem, versnellingsbakverhoudingen, Power Mode-strategie, tank, zadel, kuip, voorvork, hoger scharnierpunt van de achterbrug en het dashboard is nieuw ingericht. Daar gaan we per punt dieper op in, nadat we even terugblikken op de ontwikkeling van de Panigale V4, een uitvloeisel van Ducati’s MotoGP-racers. Daarbij is het Desmosedici Stradale (zo noemt Ducati dat echt!) 90°-V4-motorblok met zijn achteruitdraaiende krukas, desmodromische klepbediening en astronomische toerental het stralende middelpunt. De Panigale V4 was meteen een hit en er werden in de eerste twee jaar ongeveer 12.000 stuks van verkocht. Dat maakte budget beschikbaar voor ontwikkeling en dus kwam na twee jaar het 2020-model. Ook toen waren een betere rijdbaarheid en controle het uitgangspunt van de aanpassingen. Voor modeljaar 2021 nam de Panigale de Euro-5-horde en zo belanden we bij modeljaar 2022.
Het doel is wederom een betere rijdbaarheid en meer controle, met als hoger doel betere rondetijden voor rijders van alle niveaus. Meer vermogen is bij Ducati nooit een vies woord en dankzij een uitlaatdemper met minder tegendruk en een compactere oliepomp levert de V4 nu 215,5 pk bij 13.000 toeren, 1,5 pk meer dan voorheen. Bij hogere toerentallen houdt de V4 het vermogen beter vast, zo is de vermogenstoename bij 14.500 toeren 2,5 pk. De versnellingsbakverhoudingen zijn stevig aangepast, met een focus op circuitgebruik. De eerste is veel (11,6%) langer gemaakt en de tweede behoorlijk wat (5,6%). De zesde versnelling is 1,8% langer, wat samen met het hogere topvermogen een 5 km/uur hogere topsnelheid geeft. De langere lage versnellingen bewerkstelligen twee zaken. Ten eerste werkt de quickshifter beter als de stappen tussen de versnellingen kleiner zijn en dat is nu zo voor de eerste drie versnellingen. Die langere eerste versnelling is in meer krappe bochten bruikbaar.
Er zijn nu vier Power Modes en de Full Mode is nieuw. Hier is het koppel alleen in de eerste versnelling beperkt en verder zijn alle veiligheidssystemen zoals wheelie control geminimaliseerd. De Low Mode geeft 150 pk en een vriendelijke gasreactie. De tank is met 1 liter vergroot tot 17 liter en toch slanker bij de benen. Ook is de vorm aangepast voor een goede ondersteuning bij hard remmen en ook om met je buitenste arm op de tank te leunen bij maximale hellingshoeken. Het zadel is nu vlakker aan de achterkant, om eenvoudiger naar achteren te kunnen schuiven. Op onze vraag waarom dat op de eerdere Panigale’s nog niet zo was, komt een verfrissend eerlijk antwoord: “Italiaanse rijders zijn niet zo lang en dus kenden we dit probleem niet. We hebben deze vraag pas gehoord toen de machine al op de markt was.” Daarnaast is de bekleding van het zitje stroever dan voorheen. De kuip heeft nieuwe openingen voor een betere koeling van componenten, zoals de quickshifter. De nieuwe vleugels zijn dubbel uitgevoerd, met een sleuf tussen de onderste en bovenste vleugel. Hierdoor zijn ze kleiner en lichter bij een gelijkblijvend downforce, bij 300 km/uur is de neerwaartse kracht nog steeds 37 kilogram. De voorvork is van de V4 R, te weten een Öhlins NPX25/30 met 5 mm meer veerweg en 9.5 N/mm in plaats van 10.5 N/mm veren. Het lagerpunt van de achterbrug is 4 millimeter hoger geplaatst voor een sterker anti-squat effect. Hierdoor is de inzakking van de achterkant tijdens forse acceleratie minder. Omdat de achterkant hoger blijft, is de druk (en dus de grip) op de voorband beter en dat verhoogt ook de stuurprecisie bij acceleratie. Tot slot – maar voor Italianen van levensbelang – zijn de logo’s op het kuipwerk vernieuwd en deze zwarte stickers zijn keurig onder blanke lak bedekt.
In zuidelijk Spanje regent het bijna nooit, maar vanochtend wel. De baan is kletsnat en dus rijden we met regenbanden en in de Low Mode. De Pirelli Diablo Rain-banden hebben dezelfde dimensie als de standaard Diablo Supercorsa SP’s en dus hoeft de electronica niet opnieuw gecalibreerd te worden. De Low Mode geeft 150 pk en alle veiligheidssystemen houden de teugels redelijk strak. Al snel gaat de knie over het asfalt. Zaken die nu opvallen zijn de subtiel aangrijpende voorrem, de uitstekend gecalibreerde quickshifter (belangrijk bij terugschakelen in de regen, anders blokkeert het achterwiel), hoe fijn de V4 het vermogen ontplooit en de bewegingsvrijheid voor de rijder. Het instellen van de diverse parameters is na enige oefening redelijk rijdend te doen, alhoewel de rechte stukken redelijk kort zijn om rustig op het dashboard te kijken. Het nieuwe dashboard – geïnspireerd op de Panigale Superleggera – geeft rechts naast de toerenteller in een kolom van vier blokjes de status aan van de vier belangrijkste electronische vangnetten weer. Als een daarvan ingrijpt begint dat specifieke blokje te signaleren en dus weet je dat daar werk aan de winkel is, bijvoorbeeld door andere lijnen te kiezen, je rijpositie te verandere of de settings te wijzigen. Leuk dat dit nu zo inzichtelijk is!
De laatste regensessie gebruik ik om DPL (Ducati Power Launch) uit te proberen. De launch control kent drie standen, elk met een ander starttoerenstal. Ik kies uiteraard 1, dan is het starttoerental 10.500 toeren. Het gas tegen de aanslag en de koppeling lossen en ik word afgeschoten. Wat oefening lijkt nodig, want dit voelt zo anders dan gewoon hard wegrijden dankzij het afregelen van de electronica: het eerste stuk van de koppeling lossen wordt het vermogen ver teruggeregeld en dus zou deze aggressiever gedumpt kunnen worden. Als de koppeling eenmaal aangrijpt, wordt extra motorvermogen tamelijk fors vrijgegeven. Wat een leuk speeltje!
Na de (late) lunch zijn Pirelli Diablo Superbike SC1-banden gemonteerd, Race B Mode is geselecteerd en de machtige V4 strekt zijn benen. Elke aai aan het gashendel wordt direct, maar toch met zachte gasrespons, omgezet in warp speed. Het motorblok geeft nu de volle 215,5 pk vrij en lijkt daarbij wrijvingsloos te draaien, zo gretig spuit de machine naar hoge toerentallen toe. De 1.103cc machine is in feite een langeslag-versie van de V4 R-motor, die uiteraard onder de duizend cc moet blijven om aan het WK Superbike mee te mogen doen. Een klassiek langeslagkarakter is totaal afwezig qua toerengretigheid, maar het is wel duidelijk dat het blok bulkt van het koppel over een heel breed gebied.
Na deze sessie spreek ik met de ook aanwezige MotoGP-coureur Johann Zarco. Hij traint veel met de Panigale (in 2021 zo’n 4.000 circuitkilometers) en dit was de eerste keer dat hij met de electronische demping (DES) reed. Hij was bijzonder verrast hoe ‘normaal’ dit eigenlijk aanvoelt en beschouwt dat als een groot compliment. Interessant om zijn commentaar te horen over hoe ‘heerlijk rustig’ hij het motorvermogen van de Panigale vindt, ten opzichte van zijn MotoGP-racer. Alles blijkt een kwestie van perspectief…
De verdere sessies rijd ik in de Power A Mode, waarbij de electronische interventies verder zijn teruggeregeld en het lijkt wel alsof de Duc nu helemaal zijn ware karakter mag laten zien. De machine beweegt heerlijk vrij over de baan en lijkt eigenlijk altijd over te hebben, zowel wat betreft motorvermogen, grip, remmen als stuurgedrag.
MotoPlus-conclusie
De Panigale is een motor van superlatieven, wat betreft prestaties, toegepaste technieken en prijs. Ducati is de fabrikant die de link met haar MotoGP-programma het meest intensief gebruikt voor de sportieve productiemodellen en het is prachtig dat ook wij, normale stervelingen, kunnen ervaren hoe zulke techniek voelt. Alle denkbare techniek die beschikbaar en enigszins normaal te betalen is, is in het afgetrainde lijf van de Panigale gepropt. De rij-ervaring is navenant boeiend, want deze machine grijpt je bij je nekvel. De Panigale V4 S kost na de prijsverhoging van € 1.400,- nu € 34.890,-. Dat is veel geld en daar krijg je veel voor terug, in hardware, software, prestaties en ervaringen.
