Vergelijkingstest 1000cc naked bikes

Breed stuur, geen kuip, wendbaar rijwielgedeelte en een dikke viercilinder met een hele vracht pk’s in het vooronder. De Japanse liga van het naked-bike-segment treedt aan tegen elkaar, met nieuweling Honda CB1000R, Suzuki’s pk-kanon B-King, Kawasaki’s evergreen Z1000 en Yamaha’s eigenzinnige FZ1. Een strijd op het scherpst van de snede!De naked bike is pure, onvervalste lust. De snelheid wordt immers niet gewatteerd door een kuipje, waardoor de lol op secundaire wegen niet pas begint wanneer je rijbewijs aan een zijden draadje bungelt. Zonder om de hete brij heen te draaien, vertelt de motor je alles eerlijk en direct, met de koplamp fier in de wind en voor de berijder vrij zicht op het voorwiel. Een rit in een heel andere wereld dan die van echte supersports, maar ook van de Bandit, CBF en kompanen. De moderne naked bike heeft wel iets weg van een streetfighter: strak, wendbaar en bijzonder potent. De komst van de Honda CB1000R maakt deze radicale viercilinder-liga helemaal compleet. Een liga waar de Kawa Z1000 ooit het voortouw nam en Yamaha daarop inhaakte met de FZ1. Suzuki gaf er afgelopen jaar echter een eigen draai aan met de vette B-King.HONDA CB1000ROndanks dat de machine door Europese ingenieurs is ontwikkeld en in het Italiaanse Atessa gebouwd wordt, is de CB1000R wel degelijk bezeten van een Japanse geest. Voor Honda zelf is de 1000 zelfs een sprong over de eigen schaduw. Dat onder andere door een koplamppartij die misschien nog wel het meeste gelijkenis vertoont met het masker uit de Scream-horrorfilms. Bovendien krijgt het front nog een dosis extra karakter dankzij het extroverte, ronde en blauwe LED-lampje. Het geheel ziet er uitermate handelbaar en actief uit. Zonder überhaupt aan het gas te draaien zie je er al snel uit op de CB. Dat is niet zozeer te danken aan het gemiddelde gewicht van 220 kilo, maar meer aan de ranke en sierlijke bouw van tank en buddy. Zo op het eerste gezicht denk je zelfs met een zeshonderdje van doen te hebben.Zoals het Honda betaamd verwelkomt ook de compacte CB1000R berijders van ieder statuur met een ergonomie om de vingers bij af te likken. Dicht op het stuur, zittend in de motor en de knieën strak maar ontspannen om de flanken. Een eventuele passagier komt er evenwel wat minder positief vanaf, hij torent hoog boven de bestuurder uit, waarbij het zitvlak rust op een klein en hard broodje. Daarbij versterkt hij de minimale nervositeit in het Honda chassis, de keerzijde van de pijlsnelle handelbaarheid is een lichte neiging tot in de bocht vallen. Laat het wegdek zich van een minder fraaie zijde zien, dan vereist de op Bridgestone BT015’s staande CB ook een permanente druk op het stuur (zowel trekkend als duwend), om de gekozen lijn niet uit het oog te verliezen. Daarbij wil onder warme omstandigheden de direct afgeveerde, weke schokdemper nog wel eens de grens van z’n kunnen bereiken. Hangend in de bocht schampt dan de laag gemonteerde uitlaat lichtjes over het asfalt.Met de van de 2007 Fireblade geadopteerde 125 pk sterke viercilinder scoort de 1000 echter weer aardig wat bonuspuntjes. Dankzij de strakke, korte versnellingen gaat hij ervan door alsof de duivel hem op de hielen zit. Voldoende en prima te doseren power voor heel veel lol op secundaire wegen. Daarbij jaag je in no time door de briljante zesbak. En mocht je je onverhoopt een keer op de autosnelweg bevinden, dan eindigt het accelereren abrupt bij 225 km/uur, wanneer de begrenzer rijkelijk vroeg de deur dichtgooit. Wat minder zijn minuscule vibraties van het aggregaat in het middentoerengebied. De remmen daarentegen wekken vertrouwen als geen ander, de radiaal aan de volledig instelbare upside-down voorvork gemonteerde vierzuiger remklauwen happen toe als een hongerige leeuw. Overigens krijg je voor zevenhonderd euro extra ook ABS met een gecombineerd remsysteem tot je beschikking. Spijtig genoeg was die uitvoering voor deze test nog niet beschikbaar, maar Honda kennende weten we dat er met dat ABS heel weinig mis is. Honda is niet voor niets één van de voorlopers op dit vlak.KAWASAKI Z1000Hij was in 2003 de allereerste Japanse naked bike. Iets dat perfect aansloot op het rebelse imago van Kawasaki, het enfant terrible van de grote Japanse vier. Bovendien was het ook een prachtige hommage aan de uit 1973 stammende Z1 en iets later de Z1000 uit 1977, twee legendarische motorfietsen waaraan Kawasaki grotendeels zijn imago dankt.Het blok van de in 2007 grondig gerenoveerde Z stamt in de basis nog af van het oude ZX-9R aggregaat. Ondanks de bescheiden 953 cc cilinderinhoud (daarmee de kleinste van dit kwartet) betreedt hij met opgeheven hoofd het slagveld. Hij valt direct op met een prachtig lineaire vermogenontvouwing, evenals een zijdezachte en directe gasaanname. En daarnaast ook met erg goede waarden bij het doortrekken in de versnelling: daarmee ligt hij op hetzelfde niveau als de B-King en doet hij het beter dan de 24 (gemeten) pk’s sterkere FZ1. Voor dit bullige karakter moest Kawasaki trouwens wel een groot uitlaatsysteem met direct in het oog springende vier-in-twee-in-vier dempers toepassen. En die zijn nogal smaakgevoelig…Een mindere kant is de ietwat hakerige versnellingsbak, evenals het feit dat de standaard banden het rijwielgedeelte niet echt goed doen. De Dunlop Qualifiers gooien namelijk roet in het eten wanneer het op handelbaarheid en stuurprecisie aankomt. Dat merk je met name op slecht wegdek, waar de 235 kilo zware Kawa behoorlijk onrustig aanvoelt. De dikke 190er achterband maakt zich dan op een negatieve manier kenbaar en vergt teveel van de achterschokdemper. In lange doorlopers en op goed wegdek daarentegen, blijkt de Z1000 weer bijzonder goedmoedig en laat hij zich heel berekend door de slingers leiden. SUZUKI B-KINGBuiten kijf de machine die op het gebied van uiterlijk het meest gevechtsklaar en agressief oogt. En uiteraard springt dan de veelbesproken achterkant met de enorme uitlaatdempers – die overigens helemaal geen losse dempers zijn, maar enkel twee afzonderlijke monden van de onder de buddy liggen collectorbox – met kop en schouders boven de rest van het design uit. Ze vertolken een allesovertreffende trap. En net zo massief oogt ook de schouderpartij, met name door de vette kuipverbreders naast de tank (jammer dat er geen klein bagagevakje in is gecreëerd) die plaats bieden de geïntegreerde richtingaanwijzers. Het ziet er allemaal heel stoer uit, maar echt lange berijders krijgen de knieën niet onder die flanken weggewerkt, met als gevolg dat ze met gespreide benen het landschap moeten veroveren. En datzelfde geldt ook voor de passagier, wanneer hij eenmaal de hoge buddy heeft bestegen. Daarvoor word je echter wel direct beloond met een rijbelevenis die, het kan niet anders worden gezegd, tot de absolute bovenklasse behoort. Buitengewoon verrassend lichtvoetig trippelt de zwaarste machine van dit testveld met z’n 259 kilo door het stedelijk verkeer en volgt gewillig iedere stuurimpuls op. Zelfs de vette 200 millimeter brede achterband gooit op dit punt geen roet in het eten. Van een passagier is het chassis ook totaal niet onder de indruk en zelfs op ‘acné-asfalt’ blijft hij volledig neutraal. De B-King ligt domweg als een blok op de weg, strijkt de grootste gaten en hobbels naadloos strak en beschikt over een portie veercomfort dat z’n weerga niet kent. De met een ABS opgewaardeerde remmen zijn bovendien niet alleen krachtig, maar ook nog eens fijntjes te doseren.Al met al geeft je dat een hoop vertrouwen, iets dat ondermeer ook te danken is aan de onopvallende, lineaire vermogenopbouw van het zware blok. Al vanaf lage toerentallen komt het van de Hayabusa geleende blok krachtig uit de startblokken, zonder echt agressief te worden. Gelijkmatig, bijna lieflijk begint de sterkste fiets van dit viertal met z’n spierballen te rollen. De gemeten 174 potentiële paarden sleuren namelijk alleen in de vierde versnelling vol aan de ketting, in alle andere versnellingen is de B-King begrensd. Ook voor wat betreft de topsnelheid, bij 250 km/uur, is het over met de pret. Maar dat is natuurlijk nog steeds loeihard zonder stroomlijn om je tegen de wind te beschermen! Wil je het trouwens wat tammer, dan wordt je met een druk op de knop op je wenken bediend, want als je overschakelt op de B-modus wordt het vermogen gereduceerd tot 125 pk.YAMAHA FZ1Als een edel dier staat de maagdelijk witte FZ1 te wachten, gedrongen en gespierd. Rechtop en enigszins wijdbeens kondigt de zitpositie zich aan, een direct gevolg van de plaatsing van de voetsteunen, die én te ver naar voren zitten én te hoog. Dat resulteert niet alleen in een nogal extreme hoek van de knieën, ook bij het stoppen is het best storend. Eenmaal op weg merk je direct dat de 190er achterband bij gelijke snelheid een grotere hellingshoek eist dan zijn 18 centimeter brede tegenhanger. Waarbij bovendien de achterkant bij oneffenheden in het wegdek in een bocht duidelijk omhoog komt. Dat verschijnsel uit zich ook wanneer je de rem beroert. Een bijzonder giftige rem trouwens, die zijn werk wel bijzonder goed doet. Gelukkig kan de FZ1 desgewenst worden gecompleteerd met een ABS-ststeem en dat is geen overbodige luxe, aangezien het antiblokkeersysteem net even de scherpe randjes van de remmen afhaalt. Een hevelsysteem zorgt voor de link tussen swingarm en schokdemper. De achterpartij is weliswaar wat straf is afgeveerd, maar heeft meer dan genoeg reserves achter de hand voor een ritje met iemand achterop. Die duopassagier komt er dankzij de prettig laag geplaatste voetrusten zelfs wat beter af dan de sturende partij.Met z’n 230 kilo schoon aan de haak is de FZ1 gemiddeld zwaar en dat loopt precies in pas met zijn handelbaarheid. Hij beschikt niet over de lichtvoetigheid van de bijvoorbeeld de B-King, maar et is in zijn geheel gewoon goed.En dat laatste kan helaas niet worden gezegd van het karakter van het blok. Het aggregaat vindt z’n oorsprong in de YZF-R1 en pronkt zelfs in een iets getemde versie nog met een topvermogen van rond de 150 pk. Laag in toeren ontbreekt het de FZ1 gevoelsmatig echter aan pit en de waarden bij het doortrekken laten zien dat je gevoel het ditmaal volledig bij het rechte eind heeft. Van 60 tot 100 km/uur kan hij de Suzuki nog enigszins bijhouden, de Honda en Kawasaki zijn dan allang aan de horizon verdwenen, maar van 100 tot 140 en 140 tot 180 km/uur moet hij zich gewonnen geven. Pas vanaf 7.000 toeren komt de FZ1 echt lekker los en voelt hij levendig aan. Dat is prima voor een lekker rondje op een circuit, maar voor een relaxed ritje over een slingerende secundaire weg door de prachtige natuur komt die powerboost gewoon te laat. Een schrale troost daarbij is overigens wel het heerlijke gulzige zuigen van de airbox. En ook lovenswaardig: Yamaha biedt als enige van de vier merken in deze test service-intervallen van 10.000 kilometer.Vier verschillende interpretaties van een thema. Met de komst van de CB1000R en de B-King zelfs heel erg verschillend. Waar de Japanse liga doorgaans toch vaak wordt afgeserveerd als ‘karakterloos’ of ‘eenheidsworst’, valt niet te ontkennen dat de twee nieuwelingen een verfrissende werking op het naakte Nippon-conglomeraat hebben!Honda kiest voor fraaie technische oplossingen, zoals ondermeer de enkelzijdige swingarm. En dat dan in combinatie met een gewaagd jasje. Suzuki neemt juist de weg van de brute kracht. Niet alleen in technisch opzicht, ook optisch schreeuwt de breedgeschouderde Soes het uit: “Kijk uit, ik kom eraan!”.En precies daar schieten de Kawasaki en Yamaha iets tekort. In de basis zijn het prima motoren, maar ze missen nèt dat extra vleugje bezieling en dat kleine beetje karakter, dat van de CB1000R en B-King juist zulke lekkere, eigenzinnige fietsen maakt. En bij motorrijden, vooral op een naked bike, is een stukje emotie nu eenmaal onontbeerlijk!MOTOPLUS CONCLUSIE1 SUZUKI B-KINGBeresterk blok, maar hij schittert vooral met een superlichtvoetige handelbaarheid dankzij een prima rijwielgedeelte. Ook de remmen zijn top, de massieve uitstraling is echter wel behoorlijk smaakgevoelig.2 HONDA CB1000REen machine die tot de basis is gereduceerd: slanke en moderne lijnen, een potent blok, techniek van de bovenste plank en uiterst handelbaar. Met recht een fascinerende fiets.3 YAMAHA FZ1De prima afgewerkte FZ1 heeft de beschikking over een uiterst sportief motorblok, dat echter pas vanaf 7.000 tpm helemaal wakker wordt. Wel enorm goed zijn de lange service-intervallen van Yamaha.4 KAWASAKI Z1000Het kleinste blok van allemaal, met het minste aantal pk’s. Maar hij hoeft bij het doortrekken alleen de Honda voor te laten gaan. De standaardbanden staan helaas een hogere klassering in de weg.________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN]TECHNISCHE GEGEVENSHONDA CB1000RMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee ketting aangedreven bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 36 mm, geregelde katalysator, 330 watt dynamo, accu 12V/10Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 75,0 x 56,5 mmCilinderinhoud 998 ccCompressie 11,2 : 1Max. vermogen 92,0 kW (125 pk) bij 10.000 tpmMax. koppel 99 Nm bij 7.750 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 256 mm, enkelzuiger remklauw (ABS-versie: gecombineerd remsysteem met 3-zuiger-remklauwen).Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.445 mm, balhoofdhoek 65,0°, naloop 99 mm, veerweg v/a 120/128 mm, zithoogte* 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 220 kg, max. belading* 190 kg, tankinhoud 17,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren zilvergrijs, zwart en goudPrijs NL € 11.590,- / B € 10.190,-Prijs met ABS NL € 12.290,- / B € 10.790,-INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nl INFO BELGIЁ Honda Belgium NV, tel. 02-620 10 00, www.honda.be KAWASAKI Z1000MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 36 mm, ongeregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 336 watt dynamo, accu 12V/8Ah, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting.Boring x slag 77,2 x 50,9 mmCilinderinhoud 953 ccCompressie 11,2 : 1Max. vermogen 92 kW (125 pk) bij 10.000 tpm Max. koppel 99 Nm bij 8.200 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen ruggengraatframe, motor als dragend deel, upside-down voorvork Ø 41 mm, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 250 mm, enkelzuiger-remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 190/50ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.445 mm, balhoofdhoek 65,5°, naloop 103 mm, veerweg v/a 120/150 mm, zithoogte* 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 235 kg, max. belading* 166 kg, tankinhoud 18,5 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 km Kleuren zwart, donkerblauw en oranjePrijs NL € 11.403,- / B € 9.790,-Prijs met ABS NL € 11.898,- / B € 10.290,-INFO Kawasaki Motors Europe NV, tel. 023-567 0500, www.kawasaki.nlINFO BELGIË Kawasaki Belgium, tel: +32 (0)248-17 820, www.kawasaki.beSUZUKI B-KINGMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 44 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 400 watt dynamo, accu 12V/10Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting.Boring x slag 81,0 x 65,0 mmCilinderinhoud 1.340 ccCompressie 12,5:1Max. vermogen 135 kW (184 pk) bij 9.500 tpmMax. koppel 146 Nm bij 7.200 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 260 mm, enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Banden 120/70ZR17; 200/50ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.525 mm, balhoofdhoek 64,5°, naloop 107 mm, veerweg v/a 120/137 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 259 kg, max. belading* 201 kg, tankinhoud 16,5 liter.Garantie 2 jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren zwart, grijs/zilverPrijs NL € 14.862,- / B € 13.830,-Prijs met ABS NL 15.853 / B € n.b.INFO NEDERLAND B.V. NIMAG, tel. (0)347 349 749, www.suzuki.nlINFO België Suzuki 2Wheels Belgium, tel. (0)3 450.04.11, www.suzuki2wheels.beYAMAHA FZ1MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee ketting aangedreven bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 42 mm, geregelde katalysator, 560 watt dynamo, accu 12 V/9Ah, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting.Boring x slag 77,0 x 53,6 mmCilinderinhoud 998 ccCompressie 11,5:1Max. vermogen 110,3 kW (150 pk) bij 11.000 tpmMax. koppel 106 Nm bij 8.000 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm, tweezuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaten 120/70ZR17; 190/50ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.460 mm, balhoofdhoek 65°, naloop 109 mm, veerweg v/a 130/130 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 230 kg, max. belading* 180 kg, tankinhoud/reserve 18,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren zilver, blauw en zwartPrijs NL € 11.499,- / B € 10.490,-Prijs met ABS NL € 11.999,- / B € 11.290INFO Yamaha Motor Nederland B.V., tel. 020-654 60 00, www.yamaha-motor.nl INFO BELGIË D’Ieteren Sport SA, tel. +32 (0)2-367 1411, www.yamaha-motor.be* MotoPlus Metingen________________________________________[KASTEN MOTOPLUS METINGEN]VERMOGENSGRAFIEK¹Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1000 tpmKoppel in NmHonda CB1000R90,5 kW (123 pk) bij 9.700 tpm100 Nm bij 7.300 tpmKawasaki Z100090,2 kW (123 pk) bij 9.700 tpm101 Nm bij 7.900 tpmSuzuki B-King128,0 kW (174 pk) bij 9.800 tpm137 Nm bij 7.300 tpmYamaha FZ1108,4 kW (147 pk) bij 11.500 tpm101 Nm bij 9.200 tpmOnbereikbaar voor z’n concurrenten tekent de B-King zijn imposante vermogens- en koppelkromme in de grafiek. Dat hij daarbij niet aan de in de folder beloofde 184 pk komt, neemt niemand hem kwalijk: op zo’n immens vermogen kun je gewoon geen kritiek hebben. Ook bij de anderen is er niets mis met het spierballenpakket, waarbij de hoogtoerige, 147 pk sterke, Yamaha onderin enigszins teleurstelt. Zijn koppelkromme laat zien dat pas rond de 7.500 toeren het aantal Newtonmeters gelijk is aan dat van de Kawasaki en Honda. Bij die twee ontplooit zowel vermogen als koppel zich trouwens prachtig lineair.¹ Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150-vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar richtlijn 95/1/EG, maximale afwijking ± 5 %________________________________________[KASTEN BEOORDELING][TEXT BEI AANDRIJVING]Het Yamaha aggregaat, en in iets mindere mate ook die van Suzuki, bewijst dat een hoog topvermogen niet per definitie ook goede waardes voor het doortrekken oplevert. Op papier lijken de Kawasaki en Honda onderbedeeld, maar dankzij een goed gekozen versnellingsbakspatiëring in combinatie met een soepel blok geven zij de potente concurrentie toch het nakijken! De hakerige versnellingsbak kost de Z1000 onnodige punten, terwijl het wat ruw lopende blok en de duidelijk aanwezige lastwisselreacties de FZ1 parten spelen. De Honda aandrijving valt op door zijn souplesse en versnellingsbak. Had de B-King zijn pk’s bij het accelereren niet zo perfect uitgespeeld, dan was Honda er in dit hoofdstuk met de winst vandoor gegaan.WINNAAR AANDRIJVING: SUZUKI B-KING[TEXT BEI RIJWIELGEDEELTE]Het rijwielgedeelte van de Z1000 heeft flink te lijden van de Dunlop Qaulifiers, die onder mindere asfaltomstandigheden zorgen voor onrust en een matige handelbaarheid. De CB1000R buit zijn lage gewicht prima uit. Zijn lichtvoetigheid is van grote klasse, de standaard nogal week afgestelde schokdemper bereikt onder minder ideale omstandigheden z’n grens. De FZ1 ligt werkelijk als een blok op de weg en geeft wat stuurprecisie betreft maar iets toe op de Soes. Onder de streep is het echter wederom de B-King die met de eer strijkt. De rijklare 259 kilo’s rusten bij langzaam manoeuvreren nog wel wat zwaar op de schouders, maar op snelheid trakteert de B-King je op messcherpe stuurprecisie, fenomenale stabiliteit en prima feedback.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: SUZUKI B-KING[TEXT BEI PRAKTIJK]Honda heeft een goede ergonomie in het vaandel staan en dat merk je direct. Al komt de duo-passagier er een stuk minder vanaf. Dat het nog slechter kan, bewijst de B-King met zijn sterk aflopende duozit, ook de oorzaak van de problematische bagagemogelijkheden. De zware botten spelen de B-King ook parten bij de hanteerbaarheid, een onderdeel waar de ranke Honda en Yamaha prima voor de dag komen. Alle vier hebben ze een goede actieradius van rond de 330 kilometer en uiteraard scoren ze – zoals verwacht – op het gebied van windbescherming ruim onder de maat. Het ligt dicht bij elkaar, maar Yamaha en Kawasaki hebben hun zaakjes net iets beter voor elkaar en eindigen ex aequo bovenaan. WINNAAR PRAKTIJK: KAWASAKI Z1000 EN YAMAHA FZ1[TEXT BEI VEILIGHEID]De Kawasaki Z1000 beschikt over een prima setje stoppers, goed doseerbaar, uiterst krachtig en een ABS dat opvalt door korte regelintervallen. Honda verliest hier punten door het gebrek aan ABS, dat ten tijde van de test nog niet leverbaar was. Maar zelfs al had hij hier dik gescoord (wat niet ondenkbaar is met Honda-remsystemen), dan nog was de eindrangschikking onveranderd gebleven. De rust aan de voorzijde en de enorme vertraging levert de B-King extra punten op. WINNAAR VEILIGHEID: SUZUKI B-KING[TEXT BEI KOSTEN]Een redelijk helder verhaal, zelfde garantietermijn en een brandstofverbruik dat redelijk op dezelfde lijn ligt. De lange service-intervallen van de FZ1 zorgen ervoor dat Yamaha op dit vlak de overwinning mag claimen.WINNAAR KOSTEN: YAMAHA FZ1[TEXT BIJ PRIJS-KWALITEITVERHOUDING]BESTE PRIJS-KWALITEITVERHOUDING:Honda CB1000RZonder ABS goedkoper dan de rest van het kwartet met ABS en tòch meer punten verzameld dan de Kawasaki en de Yamaha. Daarom is de Honda de winnaar, al zijn de onderlinge verschillen erg klein.________________________________________[UNTERSCHRIFTE][UNTERSCHRIFT BEI HONDA]Honda gaat voor agressief. Het kleine infodisplay is bij zon nauwelijks afleesbaar, net als de digitale toerenteller. Lovenswaardig: de standaard startonderbreker en exclusieve enkelzijdige swingarm.[UNTERSCHRIFT BEI KAWASAKI]Prima: goed te doseren remmen met prachtige wave-schijven. Het ABS krijg je er voor een kleine vijfhonderd euro bij. Over de twee dikke trompetten die vier einddempers doen vermoeden verschillen de meningen.[UNTERSCHRIFT BEI SUZUKI]Ondanks de extreem vette 200 mm achterband rijdt de B-King uitgesproken gebalanceerd en neutraal. De grote luchthappers naast de tank zijn er net als de reusachtige einddempers puur voor de show.[UNTERSCHRIFT BEI YAMAHA]Het licht gekromde en brede stuur is gemonteerd op twee hoge risers, het koppelingshendel is helaas niet instelbaar. De blufspijkers onder de matig geplaatste voetsteunen raken al vroeg het asfalt.