Dubbeltest Aprilia NA850 Mana – Yamaha FJR1300AS

‘’Moderne tied’n, tied veur ’t neie ried’n!’’, de Dukes of Hasselt zingen het in de tv-commercials aanstekelijk uit de volle borst. Wat doe je tussen de 2000 en 2500 toeren? ‘’Schakel’n!’’. Stoplicht op rood? ‘’Van ’t gas met die poot!’’ Interessant voor vierwielers, maar de Yamaha FJR1300AS en de nieuwe Aprilia NA850 Mana zorgen voor heel andere ‘moderne tied’n’ voor de tweewielers, want de Japanner en de Italiaan zijn semi-automatisch en zelfs compleet automatisch te schakelen. ‘Tied veur ’t neie ried’n? Een motor zonder koppeling is voor de klassieke motorrijder als Klaas-Jan Huntelaar zonder kicksen of als een schip zonder brug. Een apparaat zonder ziel. Want juist dat unieke samenspel tussen de linkerhand en –voet is toch een van die dingen die motorrijden tot zo’n enerverende bezigheid maakt? Inderdaad, maar in de vaart der volkeren kun je ook als motorfabrikant niet achterblijven en dus kan er op deze uitvoering van de FJR en op de Mana naar hartelust worden ‘geflipperd’ op de linker stuurhelft. Voor het blok van de Mana winkelde Aprilia in eigen huis en wel bij Gilera, dat evenals Aprilia onder de vleugels van het Piaggio-concern vliegt en dat met de GP800 motorscooter een ideale donor in huis had. De 76 pk sterke V-twin met een cilinderinhoud van 839 cc van de GP werd nagenoeg ongewijzigd getransplanteerd, maar de transmissie van de Mana verschilt wel van datgene wat je normaal gesproken op een motorscooter tegenkomt. Zo wordt de variabele poelie van de Mana niet centrifugaal, maar elektronisch aangestuurd. Hierdoor kan de overbrenging in zeven stappen geschieden en verandert ook het toerental tijdens accelereren. Om de zeven versnellingen te bedienen heb je drie keuzemogelijkheden. Het meest high-tech is de flipperbediening op de linker stuurhelft. Met een druk van de duim schakel je op en een tik van de wijsvinger is voldoende om een tandje terug te schakelen. Daarbij vestig je soms wel onbedoeld de aandacht op je, omdat je bij opschakelen af en toe per ongeluk op de claxon drukt. Wil je wat dichter bij het ‘oergevoel’ blijven, dan kun je ook conventioneel met de voet schakelen. Helemaal natuurgetrouw is het gevoel natuurlijk niet, want je moet het zonder koppeling stellen. De gemakzuchtigen onder ons gaan uiteraard voor de volledig automatische bediening, waarbij je uit drie verschillende standen kunt kiezen: sport, toer en regen. In de sportstand zorgt de automatische regelneef er voor dat het schakelmoment merkbaar hoger ligt dan in de toerstand, en in de regenmodus schakelt de automaat extra vroeg over en heb je dus minder koppel ter beschikking. Daarbij denkt het motormanagement van de Mana ook nog eens met je mee. Ga je in de regenstand onverhoeds te bruusk op het gas, dan wordt het management dusdanig aangepast dat het blok hoe dan ook soepel oppakt. Hoe makkelijk wil je het hebben?De prestaties van de sport- en toerstand ontlopen elkaar gevoelsmatig niet woest veel. Wel draait het blok in de sportstand meer toeren. Bij 80 km/uur is dat 5100 tpm tegen 3700 tpm voor de toermodus en bij een goede 130 km/uur bedraagt het verschil nog 600 toeren. Gevolg is dat je doorgaans het meest in de toerstand vertoeft. Verschil in prestaties lijkt er nauwelijks te zijn en bovendien heeft de Mana in deze stand minder dorst. In de comfortabele zetel van de FJR1300AS heb je niet de keuze uit verschillende programma’s. Een echte automaat, zoals de Mana, is de Yamaha dan ook niet. De toevoeging ‘AS’ in de typeaanduiding staat dus ook niet voor ‘Autoshift’, maar voor ‘AssistShift’. Een soort schakelhulp dus, die in officieel Yamaha-jargon YCC-S (Yamaha Chip Controlled Shift) is gedoopt. Motorisch verschilt de AS-versie niet van de standaard versie, slechts de bediening van koppeling en versnellingsbak is overgenomen door twee automatische systemen. Op het stuur zit geen koppelingspomp, maar een hydropomp, die wordt aangestuurd door de ECU. De boordcomputer, die feitelijk dus bepaalt wanneer er moet worden gekoppeld, stuurt ook een elektromotor aan, die de schakelstang bedient en daarmee dus op- of terugschakelt. De impulsen om te koppelen en/of schakelen krijgt de ECU van de schakelflippers op het stuur of van het conventionele schakelpedaal. Daarbij houdt de computer rekening met het motortoerental, het toerental van de ingaande versnellingsbakas, de rijsnelheid, de stand van het gashendel en de ingeschakelde versnelling. Alhoewel ook op de FJR het koppelingshendel ontbreekt, heb je als rijder nog steeds de touwtjes in handen als het om op- of terugschakelen gaat. Vooral in druk stadsverkeer en ook tijdens het doorkruizen van files voelt het ontbreken van het koppelingshendel op beide machines als een zegen. Zaken als verkrampte vingers, hard knijpen met de linkerhand en hortend en stotend tussen het verkeer door; het hoort definitief tot het verleden. In de eerste kilometers graai je aan de linkerkant nog wel eens knullig in het luchtledige, maar toch fluit je al snel achteloos tussen het verkeer door, alsof er nooit zoiets ‘onbenulligs’ als een koppeling heeft bestaan. Door zijn scooterhart heeft de Mana in dit stadse werk totaal geen last van nerveuze lastwisselreacties. De reactie op een verandering in gasstand is steeds snel en haast onopvallend. Accelereren? U vraagt, de Mana draait. Binnen een fractie van een seconde wordt het gascommando omgezet in aansprekende daden. Daarbij danst het blok steeds zonder bedenktijd en heerlijk soepel van de ene naar de andere versnelling. Te vanzelfsprekend allemaal? Dan schakel je toch over op manuele bediening? Met duim en wijsvinger selecteer je de versnellingen met een lichte druk op de knop en daarbij kun je het gas desgewenst ongeneerd tegen de stuit laten staan. Nagenoeg hufterproof dus en dat blijkt ook bij terugschakelen. Een niet al te gelukkige timing wordt door de elektronica namelijk keurig gecorrigeerd. De sequentiële bak schakelt alleen terug als snelheid en gekozen versnelling binnen een bepaalde marge vallen. Het blok is dus niet ‘over de toeren’ te draaien. En dan is er ook nog de mogelijkheid om met de voet schakelen, maar dat verdient door de beperkte ruimte en daardoor wat vaag schakelgevoel niet direct de voorkeur. Op de FJR benadert het schakelen met de voet nog het meest het oude, vertrouwde gevoel en dat is knap, want het pedaal is in feite niets meer of minder dan een elektrische schakelaar, die je op en neer beweegt om de computer een signaal te geven dat je wilt schakelen. Wel is het schakelpatroon iets aangepast. Helemaal onderin tref je niet de eerste versnelling, maar de neutraalstand. Alle vijf versnellingen gaan omhoog. Even opletten dus! Om over te schakelen op ‘handschakelen’ kun je deze optie activeren met een druk op de knop, waarna je vervolgens met de wijsvinger kunt opschakelen en met de duim kunt terugschakelen. De bedieningshendels zijn voor dit modeljaar trouwens vernieuwd. Het is nog steeds druk bevolkt op de linker stuurhelft, maar de kans dat je bij terugschakelen per ongeluk op de claxon drukt is nu een heel stuk kleiner. Net als bij de Mana gebruik je na een paar uurtjes in het zadel eigenlijk alleen deze handbediening nog maar. Het systeem werkt enorm soepel en de automatische koppeling grijpt steeds met heel veel gevoel aan. Werkelijk geen moment heb je het idee dat je de controle over de FJR uit handen hebt gegeven. Dat je zelfs nog steeds de eerste stuurman aan boord bent, blijkt ook wel uit het feit dat de FJR in de toerenbegrenzer kan vliegen als je vergeet te schakelen. In tegenstelling tot de Mana wordt er dus niet ingegrepen als je te hoog of laag in toeren komt. Toch zijn er wel wat veiligheden in het systeem geïntegreerd. Zo is het over de toeren draaien van het blok ook op de FJR niet mogelijk en koppelt het systeem automatisch vrij als je te ver onder toeren komt, waarna de versnellingsindicator in het dashboard gaat knipperen. Verder is de neutraalstand alleen in stilstand te selecteren en starten kan alleen met ingetrokken remhendel of met de voet op de achterrem worden gestart. Dit uiteraard om te voorkomen dat de Yamaha er meteen vandoor gaat als er per ongeluk nog een versnelling ingeschakeld staat. In de praktijk werkt het systeem vrijwel zonder vertraging. Een tik tegen het schakelpedaal of een druk op de knop zorgt er voor dat er in één vloeiende beweging gekoppeld en geschakeld wordt. De computer vertraagt de ontsteking een fractie van een seconde, zodat de FJR steeds heel mooi soepel oppakt. De gasrespons, afgelopen jaar onderwerp van forse kritiek vanwege de ‘taaie bediening’, heeft nu een lineair in plaats van progressief karakter en dat merk je, want de reactie is lekker direct en ‘geolied’. Dat zorgt er in combinatie met de vloeiende werking van het schakelsysteem voor dat je al vlot de indruk krijgt dat je het zelf bijna niet sneller en soepeler kunt. Ook bij terugschakelen zijn er nauwelijks schokjes voelbaar, wat het ragfijne combinatiespel tussen computer, versnellingsbak en koppeling werkelijk subliem maakt. Omdat de aandrijflijn van de AS identiek is aan die van de standaard FJR is de interactie tussen gashendel en achterwiel steeds heel direct, waarbij de cardanaandrijving opvalt door juist niet op te vallen. Een fantastische eigenschap. Lastwisselreacties zijn nauwelijks waarneembaar en dat zorgt er voor dat de FJR bocht uit heel zuiver op de lijn te houden is. De 144 pk’s aan boord van Yamaha’s toeristische vlaggenschip zorgen daarbij steeds voor een behoorlijk sportieve sensatie, ook al ontbreekt gevoelsmatig de echte duw in de rug een beetje. Door het ontbreken van een zesde versnelling is de FJR behoorlijk hoogtoerig en loopt ‘ie in het bovenste toerenbereik een tikje rauw. Dat vormt echter geen beletsel om de Yamaha steeds lekker sportief door zijn vijf versnellingen te jagen. Ongeacht of je dat nu met de knoppen op het stuur of met het schakelpedaal doet, het gas kun je desgewenst vol tegen de stuit laten staan. Kwaad kan het niet, die quickshift-gebruik, maar toch adviseert Yamaha om net zo als anders toch gas terug te geven bij het schakelen. Veel invloed op de verbruikscijfers heeft dat gepook trouwens niet, want je moet echt je best doen om de dikke 1300 onder een drankconsumptie van 1 op 20 krijgen. Alhoewel het vermogen van de Mana met 76 pk wat schril afsteekt tegen de puist vermogen aan boord van de FJR, heb je in de praktijk eigenlijk nooit het idee dat je te kort komt. Tuurlijk, tegen het sportieve toergeweld van de Yamaha is geen Mana-kruid gewassen, maar toch is de hoekige Italiaan op nagenoeg ieder traject lekker vlot rond te sturen. De top is niet spectaculair hoog, storend is echter wel de zwoegende wijze waarop de V-twin dat punt bereikt. De Mana vibreert door het hele toerenbereik en haalt, trillend als een alpinist op zijn laatste benen, een top van rond de 200 km/uur. Waarschijnlijk worden de prestaties wat gedrukt door het forse rijklare gewicht van 229 kg en door de variabele transmissie, die blijkbaar een deel van het vermogen opslokt. Een slokop is de Mana allerminst als het om benzineverbruik gaat. De verbruikscijfers verschillen heel iets in de verschillende gebruiksmogelijkheden van de automaat, maar in de toerstand vallen ze het meest gunstig uit. Op de snelweg noteert de Aprilia constant waarden die rond een nette 1 op 16 liggen, terwijl hij op het secundaire wegennet steeds probleemloos aan de goede kant van de 1 op 20 bivakkeert. Theoretisch zou een volle tank euro loodvrij je dus een heel dikke 300 kilometer ver moeten kunnen brengen en dat is toch bovenmodaal voor een fiets van dit kaliber. De vulopening van de tank moet je trouwens wel even zoeken, die zit niet op de conventionele plek maar onder de duoplek. Het ding afvullen zonder knoeien zou trouwens een mooi item voor ‘Wedden dat…’ zijn geweest. De dummytank tussen stuur en zadel fungeert als bagageruimte, waarin plek genoeg is om je helm even in op te bergen als je bijvoorbeeld nog even snel een flesje rosé voor bij de barbecue moet scoren. Deze extra ruimte werd gecreëerd door het luchtfilterhuis een plek links naast het blok te geven. Maar geen voordeel zonder nadeel, want die linkerkant van de Mana is door de enorme kast niet echt oogverblindend mooi. Helaas heeft Aprilia verzuimd om dit soort slimme oplossingen tot in detail door te voeren. Zo is er vooralsnog geen ABS-versie, is er gekozen voor een ‘vieze’ kettingaandrijving in plaats van een onderhoudsarme en gebruiksvriendelijke cardan of tandriem en ontbeert de Mana een middenbok om die ketting makkelijk te kunnen smeren. En dat is voor de op gemak ingestelde stadse motorrijder, toch het voornaamste doelwit, een behoorlijk gemis. Die stad is, ondanks de uitstekende manieren van de Mana tijdens tripjes door het achterland, toch de plek waar alles zo’n beetje op zijn plek valt. Door de comfortabele en rechte zit, de kleine draaicirkel, de automaat en het ‘kind-kan-de-was-doen’ speelse stuurkarakter is de stad bij uitstek de ideale speeltuin voor de frivole Mana. Daar sluit ook de afstelling van de veerelementen mooi op aan, want die is namelijk veel meer op comfort dan op sportiviteit gericht. Een goed voorbeeld is de achterschokbreker die meteen begint te pompen als de rijstijl te sportief wordt. Druk je vervolgens het tempo naar toersnelheid, dan komt de beweeglijke kont direct weer in het gareel en laat de Aprilia zich weer voorbeeldig leiden. Voor de rest voelt de Mana heel stabiel aan, maar dat verandert als het wegdek van mindere kwaliteit is. De Italiaan reageert dan haast allergisch op spoorvorming en is snel geneigd zich sterk op te richten als er wordt geremd. Het is niet ondenkbaar dat dit wordt veroorzaakt door de 180 millimeter brede achterband, die misschien dus wat over bemeten is voor een machine van het kaliber Mana. Ankeren doet de Mana met zijn radiaal gemonteerde Brembo klauwen trouwens goed doseerbaar en uiterst krachtig, zonder giftig te worden. De ABS-remmenwinkel van de FJR was tot begin dit jaar niet geheel ontbloot van kritiek. Voor dit modeljaar kreeg het remsysteem een update met een nieuwe drietraps remdruk-regulering (in plaats van de tweetraps versie), verbeterde wielsensoren en een fijnere motoriek. In de praktijk vertaalt zich dat in een voelbaar betere regelinterval, een verbeterd pulseren in remhendel en –pedaal en uiteraard in aansprekende vertragingswaarden (zie ook MotoPlus 3/2008). De wetenschap dat je goed bent voorbereid op situaties waarin elke meter telt, is toch een prettige gedachte als je lekker sportief sturend onderweg bent met de FJR. En sportief sturen doe je al snel met de Yamaha, niet in de laatste plaats aangespoord door de pittige motorkarakteristiek van de Japanner. Daarbij heeft de overstap van Bridgestone BT020 naar de nieuwere BT021’s de Yamaha trouwens geen windeieren gelegd. De FJR was met zijn dikke 300 kg rijklaargewicht al verbazingwekkend licht te hanteren en dat is nog steeds zo. Maar de toch al niet beroerde stuureigenschappen van de groottoerist lijken met de BT021’s meer dan ooit op scherp te staan. Stuurprecisie en neutraliteit zijn van hoog niveau en overtuigen op alle fronten. Zittend in het comfortabele commandocentrum is de FJR kinderlijk eenvoudig over de meest uitdagende kronkels te dirigeren. Daarbij heeft de Yamaha stukken minder dan voorheen de neiging om zich nerveus op te richten als je onder hellingshoek bij moet remmen. Dat de Aprilia Mana qua prestaties en comfort fors op de FJR moet inleveren als eerstgenoemde de geborgenheid van de stadspoorten achter zich laat, zal niemand verbazen. De Japanner is natuurlijk helemaal gekleed op het grote werk en doet alles in de vrije buitenlucht met twee vingers in de neus beter dan de Italiaanse nieuwkomer. Maar eenmaal binnen de muren van de stadse drukte of in de file op de snelweg buit de Mana zijn sterke punten optimaal uit. Hij is nog sneller en lichter te laveren dan de Yamaha, maar pakt hier de punten vooral met zijn mogelijkheid om volledig automatisch te schakelen. Dat maakt dat je haast zorgeloos tussen de drukte door laveert, terwijl je op de FJR weliswaar niet hoeft te koppelen, maar wel steeds rekening moet blijven houden met het schakelmoment. Toch functioneert het YCC-S voorbeeldig en direct. De verschillen met ‘normaal’ schakelen zijn marginaal en dat maakt de FJR in zijn totaliteit net even wat completer dan de Aprilia. Die overtuigt volledig in de automatische stand en in de handbediening, maar geeft met het schakelpedaal een minder duidelijk en direct gevoel. Daarnaast mist de Mana voor dit type motorfiets toch redelijk essentiële zaken als een onderhoudsvrije tandriem of cardan, een middenbok en uiteraard ABS. Daar zouden dus nog even wat puntjes op de bekende ‘i’ moet worden gezet. Los daarvan laten beide fietsen wel zien dat een automaat of semi-automaat al lang geen toekomstmuziek meer is. De ‘tied van ’t neie ried’n’ lijkt aangebroken. TECHNISCHE GEGEVENS[Bild: YamahaApriliaHB-0011]APRILIA NA850MANAMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90º V-motor, bovenliggende ketting aangedreven nokkenas, vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 38 mm, geregelde katalysator, dynamo 450 Watt, accu 12V/10 Ah, traploze variabele automatische transmissie / sequentiële zevenversnellingsbak, O-ring ketting.Boring x slag 88,0 x 69,0 mmCilinderinhoud 839 ccCompressieverhuding 11,0:1Max. vermogen 56,0 kW (76 pk) bij 8.000 tpmMax. koppel 73 Nm bij 5.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe met motor als dragend deel, upside-down voorvork Ø 43mm, aluminium swingarm, achterschokbreker direct afgeveerd, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, éénzuiger-remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in de test Dunlop QualifierMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.465 mm, balhoofdhoek 66,0 graden, naloop 103 mm, veerweg v/a 120/125 mm, zithoogte* 830 mm, volgetankt gewicht 229 kg*, tankinhoud/reserve 16,0/3,0 liter.Garantie twee jaarService-interval elke 10.000 kmKleuren donkerblauw, zilver, rood en zwartPrijs NL € 10.490,- / B € 9.490,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Moto Tricolore BV, tel. +31 (0)347 349 749, www.mototricolore.nl[Bild: YamahaApriliaHB-0008]YAMAHA FJR1300ASYAMAHA FJR1300AMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, twee balansassen, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 42 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 490 watt dynamo, accu 12V/12Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, vijfversnellingsbak (YCC-S), cardan.Boring x slag 79,0 x 66,2 mmCilinderinhoud 1298 ccCompressie 10,8 : 1Max. vermogen 105,5 kW (144 pk) bij 8.000 tpmMax. koppel 134 Nm bij 7.000 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, telescoopvoorvork Ø 48 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 282 mm, tweezuiger-remklauw, volledig integraal remsysteem met ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.5 x 17Bandenmaat 120/70ZR17;180/55ZR17Banden in test Bridgestone BT021MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1515 mm, balhoofdhoek 64º, naloop 109 mm, veerweg v/a 135/125 mm, zithoogte* 790 mm, volgetankt gewicht* 309 kg, tankinhoud 25,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren zilver/blauw, zwart en grijs Prijs NL €19.999,- / B € 17.490,-INFO Yamaha Motor Nederland BV, tel. 020-654 60 00, www.yamaha.nlINFO BELGIË D´Ieteren Sport NV, tel. +32 (0)2-367 1411, www.yamaha.be[Bilder und Unterschriften][Opener: YamahaAprilia-0005][Aktion Bild Aprilia][YamahaAprilia-2256HB][Aktion Bild Yamaha][YamahaApriliaHB-2269][Aktion Zusammen][YamahaApriliaHB-2211][Details Mana][YamahaAprilia-2153]De vulopening van de Mana-tank zit onder de duozit. Tanken zonder knoeien is echter een kunst.[YamahaAprilia-2160]Een onderhoudsvrije cardan of tandriem had beter bij het concept van de Mana gepast. [YamahaAprilia-2158]Vooralsnog is er geen ABS voor de Mana beschikbaar, een gemiste kans. [YamahaAprilia-2171]In de bergruimte van de dummy-tank kun je met gemak een integraalhelm kwijt. [YamahaAprilia-2164]De automatische toerstand blijkt in de praktijk de meest ideale te zijn. [Detail Aprilia und Yamaha zusammen][YamahaAprilia-2166 und YamahaAprilia-2192]Geen koppeling, maar schakelflippers op de linker stuurhelft van beide machines. [Details Yamaha][YamahaAprilia-2198]Het schakelpedaal van de FJR is niet meer of minder dan een elektrische schakelaar. [YamahaAprilia-2190]In het dashboard van de FJR herinnert nagenoeg niets aan de aanwezigheid van de schakelhulp.[YamahaAprilia-2201]Bergruimte in overvloed in de beide zijkoffers van de FJR1300AS.[YamahaAprilia-2193]Handvatverwarming is tegenwoordig standaard uitrusting aan boord van de FJR.