Eerste Test BMW G450X enduro
Met een heel nieuw concept stapt BMW de endurowereld binnen: een 450 cc machine waarbij bijna alles anders is dan anders. Een eerste test moet uitwijzen of de theoretische voordelen ook in de praktijk blijken.Afgelopen jaar nam BMW terreinmerk Husqvarna over. Een verrassende move, aangezien ze op dat moment zelf ook net precies een totaal nieuwe enduromachine hadden ontwikkeld. Voorlopig verschijnt die BMW G450X echter naast de noppenfietsen van Husqvarna op de markt.De BMW G450X is niet zomaar een off-road-motor, maar eentje waarin talloze nieuwe technieken zijn verwerkt. Zo zitten de uitgaande versnellingsbak-as met het voortandwiel op dezelfde lijn als de swingarm-as. Daardoor kon de swingarm nog langer worden dan gebruikelijk, wat goed moet zijn voor de tractie. En ook blijft de kettingspanning nu onveranderd, waarmee de invloed van de ketting op de achtervering wordt gereduceerd. Nieuw is deze constructie niet, wel nieuw is de enorme consequentie waarmee BMW het idee doorvoerde. Zo verhuisde de koppeling naar voren en zit die nu direct op de krukas. En net als bij de Yamaha MotoGP-racer draait die krukas achterwaarts. De cilinder neigt voorover, zodat het inlaatkanaal verticaal loopt en het luchtfilter boven de cilinderkop zit; de benzinetank zit onder de buddyseat. Al net zo bijzonder is het frame uit slanke rvs-buizen, met een directe verbinding tussen balhoofd en swingarm. Kortom: BMW ging geen uitdaging uit de weg en koos niet voor de makkelijkste weg!Het is eigenlijk best bijzonder dat de G450X zo normaal aanvoelt, als je er op gaat zitten. Hij verschilt qua zitpositie en slankheid eigenlijk niet van de normale wedstrijdenduro. Na een druk op de knop (een kickstarter heeft hij niet), springt de motor aan en hoor je aan het snorkende inlaatgeluid en de zingende primaire tussenas dat de motor wat onorthodox is. Maar geen tijd verliezen: eerste versnelling inschakelen en gaan op BMW’s eigen enduroterrein in Zuid-Spanje, waar we onze eerste meters kunnen rijden met de G450X.Dankzij de benzine-injectie met dubbele gaskleppen loopt de 450 cc krachtbron met zijn extreem korte slag van 59,6 mm meteen mooi rond en lekker rustig. In officiële goedgekeurde trim (voor de kenteken-keuring) levert de éénpitter zelfs nog een keurige 41 pk, in wedstrijduitvoering (met de bijgeleverde Akrapovic-uitlaat en een sportmapping voor de Keihin-injectie) worden dat er 52; daar kun je dus mee voor de dag komen.De met titanium kleppen uitgeruste machine hangt erg zuiver aan het gas en is goed doseerbaar. Al vanaf stationair is hij ook echt rijdbaar, zonder dat het ten koste is gegaan van de topprestaties, want de geheel bij Kymco in Taiwan geproduceerde G450X maakt erg gretig toeren zodra het gas wat verder open gaat. Hij voelt dan ongeremd aan en laat zich ook heel soepel door de vijf versnellingen schakelen.Maar zo makkelijk als de G450X op tempo rijdt, zo moeizaam gaat het als je en spoor moet zoeken op een smal geitenpad of bij het slalommen om bomen. Hoe langzamer het gaat, hoe zwaarder de voorpartij begint aan te voelen en hoe meer last je ook hebt van de tamelijk zware bediening koppeling. Bij een gematigd tempo vraagt de machine veel concentratie om het voorwiel te sturen. Ook bergaf vraagt de G450X stuurmanskunst, terwijl de Marzocchi-voorvork toch behoorlijk hard is afgestemd. Aan het drooggewicht (111 kg) of de gewichtsverdeling kan het eigenlijk niet liggen, dus waarschijnlijk ligt de oorzaak van dit onzekere gevoel op lage snelheid in de sterk naar voren gekantelde cilinder. Niet voor niets zoekt de concurrentie het bij modelwisselingen steeds vaker in minimale veranderingen van de stand van de cilinder om een goed compromis tussen tractie en handelbaarheid te vinden. En steeds vaker komen die uit op een bijna loodrecht staande cilinder…De keerzijde van het verhaal is wel dat de voorband van de BMW, zodra het iets sneller gaat, zich werkelijk in de bodem vastbijt. Op snelheid volgt de machine de stuurbewegingen heel erg goed op.De achterpartij heeft het ook niet makkelijk om de hooggespannen verwachtingen waar te maken. De Öhlins-achterschokbreker – die direct op de lange achtervork is gemonteerd – werkt weliswaar gevoelig en slikt ook kleine oneffenheden goed, maar wat betreft de tractie stijgt deze BMW toch niet boven conventionele machines uit. Niet slechter, maar ook niet beter dus, terwijl het toch één van de speerpunten is van de revolutionaire G450X-techniek.De eerste indruk van deze bijzondere BMW G450X? Een goede machine, maar hij definieert de grenzen van enduromotoren (nog) niet opnieuw. Hij legt de lat – voorlopig – dus niet hoger, maar vraagt van zijn bestuurder wel behoorlijk veel stuurmanskunst en ook aanpassingsvermogen. Maar met de nodige gewenning heeft de machine absoluut potentie; ook wij zijn razend benieuwd hoe deze BMW het gaat doen in een directe vergelijkingstest. Of in een echte endurowedstrijd in handen van ‘normale’ rijders en niet in handen van toppers op een fabrieksfiets. Dit najaar – als de G450X echt leverbaar wordt – zullen we het weten.[streamer]+Concept: BMW toont erg veel moedMotor: soepel en makkelijk toeren makenHomologatie: zelfs in goedgekeurde trim al veel vermogen-Concept: de theoretische voordelen zijn in de praktijk maar heel beperkt merkbaarVering: erg hard afgesteldStuurgedrag: weinig precies[[BU]]De swingarm-as loopt door de uitgaande versnellingsbakas: een concept met grote consequenties.De tank zit onder de buddy, de tankdop verstopt onder een foam-afdekking.De alles-is-anders-show: voorover geneigde cilinder, verticaal inlaatkanaal, achterover draaiende krukas met direct daarop de koppeling en een holle uitgaande as.
