Compacttest Triumph Truxton 900

De ‘Modern Classics’ van Triumph koppelen het roemruchte verleden van het Engelse merk aan het heden. We reden met de ‘sportieve‘ Truxton 900, een machine die net als de andere luchtgekoelde Triumph-twins voor 2008 op bijna stiekeme wijze is voorzien van benzine-injectie.Triumph heeft echt zijn best gedaan op hun luchtgekoelde tweecilinderblok met een cilinderinhoud van 865 cc. De machine lijkt in eerste instantie een één op één kopie van de oude Triumphs uit de jaren zestig en zeventig. Een stoer cilinderblok met koelribben plus een carter met een ogenschijnlijk losse versnellingsbak. Het karakteristieke blok vinden we terug in de Speedmaster cruiser en in een viertal ‘modern classics’ zoals ze de Bonneville, de Scrambler, de T100 en deze Truxton zelf noemt. Met deze vier modellen legt het jonge Engelse merk een overduidelijke link naar hun roemruchte verleden. Een verleden waar je eigenlijk helemaal niet zo trots op zou hoeven zijn, gezien de matige betrouwbaarheid, de olielekkages en het uiteindelijke faillissement. Maar net als in de autowereld (denk aan Mini, Beetle en Cinqeciento) is er blijkbaar ook in de motorwereld een hang naar ‘die goede oude tijd’. We willen blijkbaar best graag gezien worden met zo’n klassieke machine, zonder de manco’s uit die tijd natuurlijk, want qua techniek moet de machine wel helemaal up-to-date zijn.En dat zijn de modern classics van Triumph, want onder het klassieke jasje gaat gewoon een heel moderne machine schuil, met alle gemakken die de hedendaagse motorrijder dienen, van elektrische starter tot ruime onderhoudsarme techniek en van soepele bediening tot benzine-injectie.Wat dat laatste aspect betreft heeft Triumph zich er echter niet met een ‘Jantje van Leiden’ vanaf gemaakt. De steeds verder opgeschroefde milieu-eisen zorgden ervoor dat Triumph zelfs met deze brave classics overstag moest en de carburateur moest inwisselen tegen injectie en de megafoons voor stille uitlaten met geregelde katalysatoren. Triumph monteerde de injectoren echter in een soort ‘nepcarburateurs’, de brandstofpomp werd in de tank verstopt en de katalysatoren opgedeeld om in een klassiek ogende uitlaat te passen. Je moet al een kenner zijn om te ontdekken dat je hier met het allernieuwste injectiemodel van doen hebt: enkel en alleen aan de lambda-sonde in de uitlaatbocht (die het uitlaatgas meet en de injectie daarop bijstelt voor een zo schoon mogelijke uitstoot) is snel te zien dat je met een 2008-model te maken hebt.Motorisch dan, want ook aan de rest van de fiets werden wat detailwijzigingen doorgevoerd die verraden dat het de 2008-Truxton is. De belangrijkste daarvan is dat de twee lage clip-ons plaats hebben moeten maken voor een vreemd gevormd ‘sportief’ stuur met klemmen bovenop de kroonplaat. Dit nieuwe stuur zit in zijn geheel een tikje hoger en dat is gedaan om de ‘oudere jongeren’ die vallen voor dit soort motoren wat comfortabeler te laten zitten. Ook de benzinedop, de spiegels aan het uiteinde van het stuur en de schakelaars zijn vernieuwd voor 2008, evenals een aantal nieuwe ‘klassieke’ kleuren met dito biezen.Als je de contactsleutel links op de koplamp (klassiek detail!) omdraait, hoor je zachtjes de benzinepomp zoemen. Dat zoemen is eigenlijk het enige dat de perfecte illusie verstoord, want de injectie is werkelijk schitterend weggebouwd in de normaal ogende vacuümcarburateurs met 37 mm gaskleppen. De Truxton komt met een druk op de knop tot leven en de staande korteslag-twin staat heel erg braaf voor zich uit te murmelen. De uitlaatdempers zijn erg stil en dat is – hoewel wettelijk verplicht – toch wat jammer: zo’n semi-klassieker hoort toch een beetje tegen je te praten nietwaar?De krachtbron draait heel erg netjes, je zult hem niet snel op een misslag betrappen. Samen met die fluisterstille uitlaten geeft dat de machine een braaf karakter en ook het vermogen komt heel braaf over: de 69 paardekrachten komen er gelijkmatig en lineair uit. Het is geen machine waarbij de vlam halverwege het toerenbereik in de pan slaat, eerder eentje waarbij je in het zadel niets verkeerds kunt doen. Hij is heel goedmoedig en lief, maar de keerzijde is dat de rijprestaties ook niet spetterend zijn. Nu zal een koper van een Truxton dat doorgaans een zorg zijn. Die koopt hem vanwege zijn klassieke looks en probleemloosheid; vaak is die Truxton zelfs een soort ‘tweede motor’, naast een ander stoer, snel en modern werkpaard. Dat hij dus amper de 200 km/uur haalt, of vooral in de vijfde versnelling wat taai aanvoelt bij het doortrekken, doet eigenlijk niets ter zake.Het motorblok is uitgerust met twee balansassen om de trillingen van de staande twin te elimineren en daar slagen ze erg goed in. Pas boven de 6.000 toeren begint het lichtjes te kriebelen in de handvatten en de tank. En storend is het dan nog steeds niet; het hoort zelfs een beetje bij het klassieke gevoel.Dankzij het ietwat hogere stuur is de zitpositie verbeterd ten opzichte van de voorgaande Truxtons. De clip-ons mogen dan wel wat authentieker staan, dit stuur is toch wat praktischer, met name als de ledematen wat strammer worden. De zitpositie zelf is best sportief, maar wel op een klassieke manier. Waar je op moderne sportfietsen echt ‘in’ de machine zit en er als bestuurder deel vanuit maakt, zit je bij een Truxton nog echt ‘op’ het zadel, met de motor onder je. Je hebt voldoende ruimte voor je lijf en leden, al blijkt de tank wat smalletjes ten opzichte van het motorblok: alleen als je ver naar achteren schuift, kunnen je knieën mooi aanliggen tegen de tank. Zit je ‘gewoon’ voorop, dan raken de binnenkanten van je knieën precies tegen de cilinderkop.De Truxton 900 stuurt net zoals zijn motorblok presteert: probleemloos, maar weinig spannend. Hij doet precies wat je ervan mag verwachten, rolt met zijn ruim anderhalve meter wielbasis gemoedelijk rechtuit en stuurt dankzij het brede stuur soepel in. Heel eerlijk en vrij neutraal. De 17 inch Metzeler MEz2-achterband weert zich prima, maar de 18 inch Metzeler Lasertec-voorband komt nu echter toch wat op leeftijd en levert wat weinig feedback. Bovendien heeft die voorband een beetje de neiging in een bocht te vallen, wat je met een streepje gas erop moet compenseren.De wegligging is in zijn geheel echter ruim voldoende en als je er voor gaat zitten, rij je de voetrusten zo tegen het asfalt. De ogenschijnlijk simpele vering is vrij zacht, maar doet zijn werk opmerkelijk goed. Vooral op matig wegdek laat de Truxton zich niet snel van de wijs brengen. Eigenlijk doet hij dat laatste alleen als je op een slingerende secundaire weg echt het ronderecord wilt breken. Dan komen met name de stereo-achterschokbrekers aan het eind van hun werkgebied en kan de zaak wat gaan deinen. Maar dan ben je inderdaad het doel van de Truxton al een beetje uit het oog aan het verliezen.De remmen passen ook precies in dat plaatje. Bij een normale rijstijl voldoen ze prima, maar als je wat sportiever aan de gang gaat, zou de enkele schijf voor wat meer bite en vertraging mogen leveren.In zijn geheel is de Triumph Truxton 900 een bijzonder geslaagde machine. Echt een fijn motortje, waar veel ‘oudere jongeren’ uren naar kunnen kijken en ook uren rijplezier mee kunnen beleven. Geen machine om het onderste uit de kan te gaan halen, maar wel eentje om heerlijk gemoedelijk van te genieten. Eentje waarmee je echt gezien mag worden!+Styling: fraaie individuele retro-stijlZitpositie: comfortabeler dan voorheenMotor: lekker rustig en heerlijk soepel-Remmen: kan beter, zelfs met één schijfVering: neigt naar deinen bij hoger tempoVoorband: met een streepje gas de bocht door!Laat die goeie ouwe tijd herlevenSubliem doorgevoerde klassieke styling[KASTEN TECHNISCHE DATEN]TECHNISCHE GEGEVENS TRIUMPH TRUXTONMOTOR lucht- en oliegekoelde paralleltwin met dubbele balansassen, twee bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, benzine-injectie Ø 37 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 312 Watt dynamo, accu 12V/10Ah, kabelbediende natte meerplaats koppeling, vijfversnellingsbak, X-ring-ketting (43:18).Boring x slag 90,0 x 68,0 mmCilinderinhoud 865 ccCompressie 9,2 : 1Max. vermogen 51 kW (69 pk) bij 7.400 tpmMax. koppel 70 Nm bij 5.800 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen wiegframe, telescoop voorvork Ø 41 mm, veervoorspanning instelbaar, stalen swingarm met stereo-schokbrekers, veervoorspanning instelbaar, enkele schijfrem voor Ø 320 mm met tweezuiger-remklauw, schijfrem achter Ø 285 mm met enkelzuiger-remklauw.Gespaakte wielen 2.50 x 18; 3.50 x 15Bandenmaat 100/90H18; 130/80H17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.510 mm, balhoofdhoek 63,0º, naloop 97 mm, veerweg v/a 120/106 mm, zithoogte* 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 231 kg, max. belading* 199 kg, tankinhoud 16,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren rood, zwart en zilverPrijs NL € 9.990,- / B € 9.190,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Triumph Motorcycles Benelux BV, tel. +31 (0)72-541 0311, www.triumph.co.uk/holland________________________________________MOTOPLUS METINGENPrestatiesTopsnelheid¹ 200 km/uurAcceleratie0-100 km/uur 4,9 s0-140 km/uur 9,4 sDoortrekken60-100 km/uur 5,4 s100-140 km/uur 6,7 s140-180 km/uur 10,2 sSnelheidsmeterafwijkingAanwijzing 50/100 47/95 km/uurVerbruikSecundaire weg 1 op 19,6Theoretische actieradius 314 kmSoort benzine euro-lv[[Leistungsdiagramm aus MRD10 seite 65 verwenden]]VERMOGENSGRAFIEK²Model 200850,3 kW (68 pk) bij 7.400 tpm70 Nm bij 6.600 tpmModel 200750,1 kW (68 pk) bij 7.200 tpm71 Nm bij 6.300 tpmVermogen in kW/pkMotortoerental x 1000 tpmKoppel in Nm* MotoPlus metingen; ¹ fabrieksopgave; ² Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar 95/1 EG-richtlijn, maximale afwijking +/- 5%[Bildunterschrifte details]Perfect als carburateurs gecamoufleerde benzine-injectie. Zelfs de chokeknop is authentiek.Het dashboard heeft twee klassieke witte klokken. Uiteraard geheel analoog natuurlijk!Nieuw voor 2008: de op het uiteinde van het stuur gemonteerde spiegels met redelijk zicht.De lambda-sonde in de uitlaatbocht is één van de weinige kenmerken van het 2008-model.