Vergelijkinstest: 1-2-3-4 cilinders

Hoeveel cilinders heeft een mens nodig als de bochten elkaar vlot opvolgen, je speels je machine plat legt en acceleratie en remmen alle aandacht opeisen. Als het om het hoogste genot, dikke pret en pure dynamiek gaat. Vier motorfietsen, vier motorconcepten en de zoektocht naar één antwoord.Alles heeft zo zijn grenzen. Hoe groter, hoe beter; dat gaat lang niet altijd op. Meer inhoud, betere prestaties en meer cilinders betekenen niet altijd persé meer plezier. Soms is handelbaarheid belangrijker dan presteren. En soms gaat het uiteindelijk bij het lekker door de bochten swingen om het beste compromis: de kritische mix tussen prestatie, gewicht en handling. Brullende éénpitter? Een als een turbine draaiende viercilinder in lijn? Of moeten we het antwoord daar ergens tussenin zoeken. Blazend, krijsend, grommend of knallend, zo raast de kleine kluit motorfietsen over de zich in stevige bochten omhoog slingerende bergpas. KTM 690 Duke, Aprilia SL 750 Shiver, Triumph Street Triple en een Kawasaki Z750; een bonte stoet van een één- tot en met viercilinder, allemaal vertegenwoordigers van de sportieve middenklasse met een inhoud tot maximaal 750 cc. Bij elkaar gebracht om nu eens duidelijk te maken wat het aantal cilinders eigenlijk met rijdynamiek te maken heeft.Wat vermogen betreft staan de Triumph en de Kawasaki met elk 106 pk bovenaan de lijst en onderaan vinden we de Oostenrijkse lawaaischopper. Spreekt voor zich, éénpitter, reusachtige zuiger, enorme kleppen en een aanzienlijke draaiende massa. Dat bakent met betrekking tot toerental en het zoeken naar vermogen wel de grenzen af. Wat betreft prestatie loopt de KTM daarom wel enigszins achter bij de anderen. Echter opgepast, we hebben het hier wel over de tot nu toe sterkste ééncilinder aller tijden! Echt spannend wordt het wanneer we een blik op de weegschaal werpen. De drie anderen moeten tussen de 30 en de 72 kilo meer mee de berg op sleuren, en bij het accelereren natuurlijk. Als laatste troef heeft de Duke dan ook nog een behoorlijk korte overbrenging achter de hand.Klinkt dat nog niet spectaculair genoeg? Is het eigenlijk wel, want de compacte ééncilinder trekt met enorme energie aan zijn ketting. Hangt direct en agressief aan het gas en brengt met zijn 160 kilo wegende slanke postuur niet veel gewicht in de schaal. Elke bocht is een feest, een korte draai aan het gashendel en vrooooap, een klein vreugdesprongetje van het voorwiel is het gevolg, waarna de Duke met grote klappen de berg op dendert. De Duke bloeit echter pas echt op in het tweede gedeelte van het toerentalbereik, maar gaat er dan dankzij het geringe gewicht ook vandoor als een kurk uit een champagnefles. En op zijn staart getrapt zelfs daarheen waar andere éénpitters al lang hun drijfstangen geslacht en zuigers gecremeerd zouden hebben. Komt tot boven de 8000 toeren en levert dan 70 echte paardenkrachten, oftewel de totale waanzin voorbij. Kwetsbare zieltjes zullen mogelijk bij het horen van de mechanische bijgeluiden tijdens dergelijke escapades wel enigszins pijnlijk het hoofd tussen de schouders trekken.Wel binnen acceptabele perken blijven daarentegen de trillingen. Nadeel, het effectieve gedeelte van het toerentalbereik is smal. Onder de 3.000 toeren hakt hij ongenadig in de ketting, loopt onregelmatig en voelt zich overduidelijk niet helemaal lekker. Dat kun je de motor eigenlijk niet eens kwalijk nemen, technisch gezien is dit bij prestatiegerichte ééncilinders nauwelijks anders te realiseren. Immers vonkt een éénpitter eens per 720 graden van de krukas, tegenover de vier keer in dezelfde tijd bij een viercilinder. Daarom heeft een éénpitter gewoonlijk veel meer draaiende massa om bij lage toeren rustig te blijven, en dat staat hoge toerentallen in de weg. De KTM loopt gewoon goed. En hoe! Als er een beetje pit komt in het bochtenwerk bloeit de KTM enorm op. Hij daagt je uit, kan zich gewoon niet stil houden, wil toeren maken, sprinten en tekeer gaan. De korte versnellingen vragen om een resolute schakelvoet, gezapig rondcruisen doen anderen maar. Het is niet ieders pakkie-an, maar wie zich erop instelt krijgt van de KTM een behoorlijke kick en dan is dat probleempje onder 3.000 toeren snel vergeten.Bij tweecilinders is het aantal omwentelingen natuurlijk geen probleem meer. Tenminste niet bij de Aprilia Shiver. De nieuw ontwikkelde V2 laat zich al bij 2.000 toeren zonder te haperen op sleeptouw nemen. Sterker nog, de 90º twin loopt uitgesproken beschaafd en is bijna net zo smal als een single. En waar de Duke veel te bieden heeft behalve een echt lekker geluid, klinkt de Aprilia lekker rond met veel bas uit de hoekige pijpen.Net als de Duke is ook de Shiver opgesierd met een ride-by-wire systeem, elektronisch aangestuurde gaskleppen. De eerste lichting Shivers kreeg echter nogal de nodige kritiek te verduren wegens het nogal onharmonisch reageren van elektronische gaskleppen. Daarom hebben de techneuten de boel nu dan ook danig verbeterd. Met een vernieuwde mapping moet dat verholpen zijn. Sinds deze vernieuwing kun je vanaf het stuur nu ook kiezen uit drie injectiestanden. Eén voor meer sportief gebruik, wat behoudender voor toeren of met een terug geschroefd vermogen voor ritten in de regen. In de sportstand zet zelfs de kleinste draai aan het gas al een voorwaartse beweging in gang, hij reageert wel wat abrupt op het gas, maar gaat er al bij de lagere toerentallen uitgesproken levendig vandoor. Zeker in de eerste versnelling trekt hij meteen stevig van leer en lijkt het wel alsof kleine kaboutertjes stiekem de gaskleppen iets verder open trekken dan eigenlijk de bedoeling is. Daar moet je bij een wat twijfelachtig wegdek of in scherpe bochten wel rekening mee houden. Heb je je dit rijgedrag eigen gemaakt, dan geniet je echter des te meer van de meest sterke kant van de V2, het bereik tussen de vier- en zesduizend toeren. De V-twin knalt er lekker vandoor en hangt pittig en direct aan het gas. Hoewel de twin het gebied tot 9.500 toeren niet schuwt, voelt hij zich, ondanks de tamelijk korte slag, meer op zijn gemak in het midden toerengebied dan in de topregionen. Als gemaakt voor de buitenwegen.Over het geheel genomen is de ride-by-wire afstelling nu inderdaad beter dan bij de eerste exemplaren, hoewel nog steeds niet perfect. En dat merk je af en toe in de aandrijving. Zo stopt bijvoorbeeld bij ongeveer 2.500 toeren de remwerking van de motor, omdat de injectie de aanzuigkanalen even stimuleert en de Shiver kort een zetje geeft.Dergelijke ondeugden kent de Kawasaki niet. Met het aantal cilinders nog een keer verdubbeld en even zoveel betere manieren. De Kawa vierpitter is nogal een slijmbal. Wil al vooruit vanaf een fractie boven stationair toerental en mompelt sonoor voor zich uit. Voor bij ontspannen door de bochten surfen is zo’n beschaafde vier-in-lijn de slagroom op de cake. Hij geeft zijn vermogen goed doseerbaar en zonder onverwachte nukken af en zijn bruikbare toerentalgebied reikt bijna vanaf stationair tot aan de begrenzer. Nog een pluspunt van de Z, de fijnzinnige gasaanname, op smalle passen een genot. Breekt echter de pleuris uit, dan dien je de Z750 wel degelijk even goed op zijn donder geven. Om de anderen goed bij te houden eist hij hoge toeren, krachtig ondersteund door de Spartaanse dempers die een machtige race-soundtrack produceren. Echt schokkend is de wil om vooruit te spuiten ondanks de 103 paardenkrachten niet uitgevallen, want met een totaal gewicht van 232 kilo torst de Kawa wel de zwaarte massa met zich mee. Zoveel overgewicht berooft de viercilinder samen met de te lange eindoverbrenging – ondanks een aanzienlijke koppelkromme onder de 6.000 toeren – van echte daadkracht. Een gevoel van oppermachtige dynamiek geeft de Z750 in ieder geval niet echt.Een lesje in hoe de vermogensopbouw dynamisch en gelijkmatig kan verlopen krijgt onze motorbende van de Triumph. Net boven stationair knort de drieling er al dapper vandoor. In de hoogste versnelling door de bebouwde kom brommen? Geen enkel probleem. En dan volgt bij het verlaten van de bebouwing geen astmatisch roggelen, maar een krachtige stoot voorwaarts. Hoe hoger het toerental, hoe energieker het motorblok aan het werk gaat. De drieling hangt piekfijn aan het gas, loopt mechanisch als een naaimachientje met een kleine, goed gedoseerde portie trillingen. En vanaf het middengebied schreeuwen zijn beide brulpijpen het uit zodra je het gas open draait, de wil om helemaal los te gaan uit hij volledig ongegeneerd. Ronduit schitterend wat men in Hinckley aan “punch and sound” uit deze machine heeft weten te peuren. Daarbij draait de Triple meer toeren dan zijn drie metgezellen en trekt letterlijk vanuit uit de diepste krochten van de toerentalkelder genadeloos door. De driecilinder lijkt het perfecte compromis te zijn tussen trekkracht, draai-eigenschappen en breed inzetbaar toerenbereik. Elk voordeel heeft echter ook zijn nadeel, zo luidt het gezegde. De onaangenaam harde lastwisselreacties zijn toch een kleine smet op het aanvankelijk smetteloze blazoen. Verder valt de Triumph eigenlijk weinig te verwijten, temeer omdat het blok in een fantastisch rijwielgedeelte is gehangen.Vederlichte handelbaarheid gaat gepaard met een fantastische balans. Daarmee wervelt de Street Triple trefzeker door de lastigste bochten. Dat de simpele vering slap is afgesteld en bij heftige manoeuvres soms tot op het bot gaat, is even niet van belang. Voor- en achterkant veren namelijk harmonisch in en uit. Achter even de veervoorspanning goed strak zetten – en daarmee heb je de stelmogelijkheden ook gehad – en meteen swingt de Triumph stevig de bocht door. Daarbij werkt de triple harmonieus samen met de Dunlop Qualifiers, waarmee ook de Aprilia en Kawasaki zijn uitgerust. Het duiken bij het remmen blijft binnen de perken, de feedback van het voorwiel is dik in orde. Zelfs oprispingen in bochten brengen de Street niet van zijn stuk, zonder nerveus te worden vervolgt hij simpel z’n weg. Vergelijkbaar soeverein rekent het rijwielgedeelte van de Duke af met de gaten en bobbels in het wegdek. Zijn WP veerelementen zijn als enige volledig instelbaar, inclusief high-en low ingaande demping bij de achterschokbreker. Het geheel is wel wat minder comfortabel en sportiever ingesteld. Kogel de Duke de bocht door en niets of niemand brengt hem van de wijs.Dankzij het gevoelsmatig metersbrede stuur is de ideale lijn in no time gevonden. Daarbij is de Duke met zijn tamelijk smalle banden dermate handelbaar, dat je met inhalen als het ware een pirouette om al die koekblikken draait en tijdens het gooien en smijten moet uitkijken dat de stuureinden niet in de grond te boren. Heel soeverein voelt het voorwiel evenwel niet aan en ook bij flink remmen blijf je enigszins in het ongewisse over de grens van zijn kunnen. Verder echter maakt het draaitolgedrag de éénpitter tot een eersteklas pretletter.Een goed humeur krijg je op de Aprilia ook als vanzelf. Van de wat hoge, maar wel ontspannen zithouding, de welluidend brullende twin en de lichtvoetigheid waarmee hij over bochtige wegen wervelt, krijg je achter het brede aluminium stuur een zonnig gevoel. Ondanks het wat erg duidelijke oprichtmoment van de Dunlops. En dat alles binnen de grens, zolang je geen last krijgt van sportieve overmoed tenminste. Dan wordt de tot dan toe zo ontspannen Shiver een stuk minder relaxed. De ontspannen zit is namelijk voor het betere gooi- en smijtwerk wat inactief, de berijder brengt te weinig gewicht op het voorwiel en krijgt nauwelijks feedback over de grip. Waar de achtervering in gestrekte galop zijn zaakjes nog goed in orde heeft, zorgt de te slap afgestelde voorvork voor wat disharmonie als gevolg van te weinig uitgaande demping. Vooral wanneer je schuin hangt en de uitgesproken felle voorrem beroert, ontstaat beweging in de voorkant. Daarbij vertoonde de Shiver tijdens de test een onaangenaam hard vibreren in de voorvork onder een hellingshoek.Nog minder reden tot lachen echter leverde de Kawasaki tijdens het sportuurtje. Met een achtervering zo goed als zonder uitgaande demping en Dunlop Qualifiers met een uitgesproken oprichtmoment, schommelt de onrustig bewegende Z750 weinig elegant door hobbelige snelle bochten. Zonder constante druk op het stuur hou je hem moeilijk op de ideale lijn. Dan is neutraliteit wel iets anders. Bovendien is de Kawa de meest onhandelbare van het stel. Voor stevig aangeremde bochten wordt het raakvlak van de voorband gevoelsmatig zo breed als de uitgelubberde sportschoen van een olifant. Insturen kost kracht en een mooie strakke lijn komt bij het sportievere rijden nauwelijks tot stand. Jammer, want zo kan het gecultiveerde blok zijn volledige potentie helaas niet op straat leggen.En dan alles bij elkaar opgeteld. Als het gaat om het pure rijplezier in het bochtenparadijs, wat natuurlijk niet echt in puntentabellen uitgedrukt en vastgelegd kan worden, gaan met KTM en Triumph niet alleen de meest handelbare machines aan kop, maar ook die waarin het blok en de draaiende delen hun steentje bijdragen aan de handelbaarheid. Ze domineren echter vooral dankzij de afstelling van het rijwielgedeelte en de balans, die de beste voorwaarden voor het echte bochten slijpen bieden. Pas dan is het plezier compleet. Met wat aanscherping van het rijwielgedeelte en het blok zou de Kawasaki mogelijk de vlag van de viercilinders met iets meer trots kunnen verdedigen. Net zoals de Aprilia dat met zijn ambitieuze twin bij de tweecilinders doet. Als het beste compromis voor de buitenwegen ontpopte zich uiteindelijk de driecilinder. Vooral omdat er op de Triumph ook tijdens het gewone dagelijkse gebruik nauwelijks iets aan te merken valt, staat hij in de puntentabel trots bovenaan.Daar zal de Duke met zijn extreme karakter niet terecht komen. De éénpitter met zijn uitgesproken kernachtige gedrag en beperkte effectieve toerentalbereik is niet bereid tot een compromis. En rijdend met een duopassagier krijgt de enkele schijf in het voorwiel het wel erg zwaar. Daar scoort dan weer de Kawasaki met zijn uitstekende ABS, prima actieradius, comfortabele aandrijving en goede lichtopbrengst. Dat zorgt dan wel niet voor de snelle kick op je thuiscircuit, maar naast sympathie ook voor punten waarmee de Aprilia nipt verslagen wordt.Voor je hart en verstand hebben alle vier de geteste motoren heel veel te bieden. De Triumph Street Triple weet beide echter het beste te verenigen!MOTOPLUS CONCLUSIE1 Triumph Street TripleRijdynamiek, motorblok, funfactor: de Triumph laat zich bijna nergens kennen en staat daarom zowel in de punten- als plezierbeoordeling ruim bovenaan.2 Kawasaki Z750Goede draai-eigenschappen van het blok en prima all-round kwaliteiten sieren de Z750. Hoewel de minst handelbare en zwaarste van het stel, verzekert hij zich toch van de tweede plaats.3 Aprilia SL750 ShiverEen handelbare en aangename bochtenbedwinger met een uitgesproken aandrijving en uitstekende remmen. Uit sportief oogpunt kan de afstelling van het rijwielgedeelte wel wat beter.4 KTM 690 DukeDat was meteen duidelijk, wat rijplezier betreft vooraan, in de puntentelling helemaal achteraan. De Duke vindt het allemaal best, zo is het leven van een extremist nu eenmaal.[KASTEN TECHNISCHE DATEN]KTM 690 DUKEMOTOR vloeistofgekoelde eencilinder viertakt, bovenliggende ketting aangedreven nokkenas, vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 46mm, geregelde katalysator, 224 Watt dynamo, accu 12V/9Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling (anti-hop), zesversnellingsbak, O-ring ketting (40 : 16).Boring x slag 102,0 x 80,0 mmCilinderinhoud 654 ccCompressie 11,8 : 1Max. vermogen 48,0 kW (65 PK) bij 7.500 tpmMax. koppel 67 Nm bij 5.500 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, motor als meedragend deel, upside-down voorvork Ø 48mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem, volledig instelbaar, schijfrem voor Ø 320mm, vierzuiger remklauw, schijfrem achter Ø 220 , enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 160/60ZR17Banden in test Dunlop Sportmax GPR Alpha 10MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.472 mm, balhoofdhoek 63,5º, naloop 115 mm, veerweg v/a 140/140 mm, zithoogte* 870 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 160 kg, max. belading* 190 kg, tankinhoud/reserve 13,5/2,5 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 5.000 kmKleuren oranje, witPrijs NL € 9.909,- / B € 8.950,-INFO KTM Nederland, tel. 024-328 7788, www.ktm.nl INFO BELGIË KTM BELGIUM S.A., tel. +32 (0)10-471 140, www.ktm.beAPRILIA SL750 SHIVERMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90º V-twin motor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 52 mm, geregelde katalysator, 450 Watt dynamo, accu 12V/10Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting (44 : 16).Boring x slag 92,0 x 56,4 mmCilinderinhoud 750 ccCompressie 11.0 : 1Max. vermogen 70,0 kW (95 pk) bij 9.000 tpmMax. koppel 79 Nm bij 7.250 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe met aangeschroefde aluminium hulpframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, aluminium swingarm, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauw, enkele schijfrem achter Ø 245 mm, enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Dunlop Sportmax QualifierMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.440 mm, balhoofdhoek 65,2º, naloop 109 mm, veerweg v/a 120/130 mm, zithoogte* 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 217 kg, max. belading* 183 kg, tankinhoud/reserve 15,0/2,5 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren blauw, oranje,zwart, zilver, wit.Prijs NL € 9.490,- / B € 8.490,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Moto Tricolore BV, tel. 0347-349 749, www.mototricolore.nlTRIUMPH STREET TRIPLEMOTOR vloeistofgekoelde driecilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 44 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 402 Watt dynamo, accu 12V/7Ah, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting (47 : 16).Boring x slag 74,0 x 52,3 mmCilinderinhoud 675 ccCompressie 12,65 : 1Max. vermogen 78,0 kW (106 pk) bij 11.700 tpmMax. koppel 68 Nm bij 9.200 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, aluminium swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 305 mm, tweezuiger remklauw, enkele schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Dunlop QaulifierMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.395 mm, balhoofdhoek 65,7º, naloop 95 mm, veerweg v/a 120/126 mm, zithoogte* 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 190 kg, tankinhoud 17,4 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleur groen, wit, zwartPrijs NL € 8.490,- / B € 7.590,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Triumph Motorcycles Benelux BV, tel. +31 (0)72-541 0311, www.triumph.co.uk/hollandKAWASAKI Z750MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 32 mm, geregelde katalysator, 336 Watt dynamo, accu 12V/8Ah, mechanisch bediende meervoudige naate plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting (43 : 15).Boring x slag 68,4 x 50,9 mmCilinderinhoud 748 ccCompressie 11,3 : 1Max. vermogen 77,7 kW (106 pk) bij 10.500 tpmMax. koppel 78 Nm bij 8.300 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen brugframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, veerovoorspanning en uitgaande demping instelbaar, stalen swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300mm, tweezuiger remklauw, enkele schijfrem achter Ø 250 mm, enkelzuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Dunlop Qualifier “PTL” “NK”MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.440 mm, balhoofdhoek 65,5º, naloop 103 mm, veerweg v/a 120/125 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 232 kg, max. belading* 178 kg, tankinhoud 18,5 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren groen, zwart, zilverPrijs NL € 7.935,- / B € 7.190,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Kawasaki Motors Europe NV, tel. +32 (0)23-567 0500, www.kawasaki.nl[Kasten auf Seite 36 Zugnummer]TECHNIEKDoortrekken: wie pakt er het best door?Ééncilinders hebben pit onderin, twins ook, viercilinders daarentegen moeten het van boven hebben. Althans volgens een veel voorkomend misverstand. Prestatie komt voort uit een mix van toerental en koppel. Bij één- en tweepitters staat de grote bewegende massa hoge toerentallen in de weg. Een viercilinder met een kleine boring en dito zuigers is dan duidelijk in het voordeel. Daarentegen heb je voor een hoog koppel veel cilindervulling en -inhoud nodig. Een goede vulling vraagt echter om kleppen met een grote diameter. De benodigde grote kleppen met een lange slag beperken een hoog toerental. Daarnaast hebben één- en tweecilinders door de grote zuigers, kleppen en de daardoor ruime bewegende massa te kampen met een aantal beperkingen voor wat betreft de inhoud. Daar komt nog bij dat een ééncilinder slechts bij elke 720º verdraaiing van de krukas (één keer per twee volledige omwentelingen dus) vonkt, waardoor hij in het beginsel een grotere massa nodig heeft om rond te komen. De twin levert elke 360º een arbeidslag, de Triple elke 240 en de viercilinder elke 180º. En daardoor loopt’ie zo zoemend mooi.Door de korte vonkintervallen kunnen met name drie- en viercilinders goed gebruik maken van de onderdruk in het uitlaattraject bij het hernieuwd vullen van de brandstofkamers. De ééncilinder profiteert daar wat minder van. De motoren met minder cilinders hebben daarentegen minder last van interne wrijving door het kleinere aantal krukaslagers, kortere nokken en de minder hoge zuigers. Echter hebben ze daardoor wel een smaller bruikbaar toerenbereik in vergelijking tot drie- en viercilinders. Dat de KTM bij de sprint bergopwaarts de anderen in het stof laat bijten ligt met name aan het geringe gewicht in combinatie met de korte overbrenging.[Text bei Diagramm Zugkraft im 2. Gang]Trekkracht in de 2e versnelling[ Texst unter Diagramm; in beiden Diagramme ‘km/h’ ersatzen durch ‘km/uur’]Die- en viercilinders zijn wat betreft trekkracht en bruikbaar koppel superieur.De Kawasaki verspeelt dit voordeel weer door zijn hoge gewicht en lange overbrenging. En juist hier piekt de KTM.[Text unter “Spurt aus der Kurve”]Sprintje de bocht uitBegin meting Na drieëneenhalve seconde heeft de KTM single 60 meter afgelegd en met een snelheid van 94,6 km/uur op de klok de concurrentie achter zich gelaten. Dit ondanks de smalste bruikbare powerband. Het lage gewicht en de korte overbrenging maken dat mogelijk. Alleen de uitgekiend schakelende Triumph kan nog enigszins weerstand bieden.[Unterschrifte]KTM ééncilinder, de reusachtige en bovendien lichtgewicht zuiger is nauwelijks meer dan een houder voor de zuigerveren. Dat creëert ruimte voor grote kleppen.De Aprilia V2 is uitgerust met de kortste slag van de groep en relatief veel draaiende massa. Zijn troef is het sterke midden toerengebied.Triumph, 5,4 kilo lichte krukas en lichtgewicht zuigers voor draaiplezier en een lage massatraagheid.De Kawa vierpitter heeft met 9,2 kilo de veruit zwaarste krukas. Iets langere slag dan de Triumph en meer gericht op doortrekken en draai-eigenschappen.[Kasten auf Seite 38 – Technik Info – Motorenkonzepte und Handling]Motorconcepten en handlingNiet alleen de geometrie van het rijwielgedeelte, positie van het zwaartepunt, type wiel en de centrifugaalkrachten ervan hebben invloed op de handelbaarheid, maar ook het blok. Deels door het gewicht en plaats van inbouw, maar ook door de krachten van de draaiende delen. Zo worden bij dwarsliggende, voorwaarts draaiende nokken- en krukassen – dus de meeste in serie gebouwde motorfietsen met uitzondering van de boxers, Guzzi V-twin en de Triumph Rocket blokken – de centrifugaalkrachten, opgeteld bij dat van de wielen. Hoe groot die stabiliserende invloed kan zijn, weet iedereen die wel eens onder een hellingshoek bij een hoog toerental de koppeling heeft ingetrokken. Bepalend daarbij is vooral het massatraagheidsmoment (MTM) van de krukas. Het MTM hangt niet alleen af van het gewicht van de krukas, maar ook van hoe die massa verdeeld is. Dus van de vorm en hoogte van de krukaswangen. Zo weegt de krukas van de op draaiende massa aangewezen KTM slechts rond de 5,3 kilo, bijna net zoveel als die van de toerenhongerige Triumph, die echter door de hogere krukaswangen een hoger MTM heeft. De krukas van de Kawasaki daarentegen is met 9,26 kilo veruit de zwaarste en bovendien ook met relatief hoge krukaswangen uitgerust. Vergelijkbaar met die van de Triumph en daardoor beschikt de Kawa over een hoog MTM. Beslissend voor de centrifugaalkrachten is echter ook het toerental waarmee de krukas roteert. En dat ligt bij de viercilinder natuurlijk beduidend hoger dan bij de single. Maar zoals gezegd is dat maar een klein stukje van het handelbaarheid-mozaïek. Beslissend is uiteindelijk de totale mix van alle factoren die de handelbaarheid van een motor bepalen. Hoe de vier het er met betrekking tot de stopwatch vanaf gebracht hebben vind je hieronder.[Tabelle als Excel Datei vorhanden] [KASTEN MOTOPLUS METINGEN][Texte in Kasten Seite 40 linksoben, rotgedruckt]TopsnelheidAcceleratieDoortrekkenBrandstofverbruikTheoretische actieradiusVermogensgrafiek¹Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1.000 tpmKoppel in NmKawasaki Z75075,4 kW (103 pk) bij 10.200 tpm78 Nm bij 8.300 tpmTriumph Street Triple76,4 kW (104 pk) bij 11.900 tpm65 Nm bij 10.100 tpmAprilia SL750 Shiver64,9 kW (88 pk) bij 8.900 tpm71 Nm bij 8.400 tpmKTM 690 Duke51,1 kW (70 pk) bij 7.600 tpm70 Nm bij 6.300 tpmOp het eerste gezicht maakt de prestatiekromme van de Kawasaki veel indruk en stijgt boven de rest uit. De koppelkromme doet daar zelfs nog een schepje bij bovenop. Het lukt hem echter niet daaruit superieure dynamiek te putten, een gevolg van de min of meer lange overbrenging en het erg hoge gewicht van de machine. Deze fouten weet de Triumph te vermijden en hij presenteert zich daardoor aanzienlijk beweeglijker. Het KTM blok is een éénpitter uit de eredivisie, die wel pas vanaf ongeveer 4.000 toeren echt wakker wordt. Ondanks de korte slag zakt het pure draaiplezier van de Aprilia twin pas bij 9.000 toeren weer in.¹ Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar 95/1 EG-richtlijn, maximale afwijking +/- 5%[Texte bei MotoPlus Beoordeling][Text bei Aandrijving]Hoewel niet de beschikking over de grootste longinhoud, overtuigt de Triumph met zijn verbluffende trekkracht. Dat hij net zo gelijkmatig als ook pittig zijn vermogen ontvouwt onderstreept zijn feilloze performance. Jammer van de ellendige lastwisselreacties. Zelfs de over meer cilinderinhoud beschikkende Aprilia en Kawasaki kunnen hem bij het doortrekken niet bijhouden. Daarbij slaat de Kawa af en toe nog wel eens af, met name wanneer het blok warm is wil het nog wel eens een tijdje duren voor er weer leven in zit. Toch loopt de vierpitter behoorlijk gecultiveerd en hangt aangenaam aan het gas. Een beetje van het lichtvoetige draaiplezier van de KTM zou hem echter niet misstaan.WINNAAR AANDRIJVING: TRIUMPH[Text bei Rijwielgedeelte]Wat de handelbaarheid betreft verslaat de Hertog overduidelijk de concurrentie.Breed stuur, smalle banden, laag gewicht, daar kan je mee thuis komen. Onder de streep doet de doelgerichte en stabiele Triumph, die haarscherp door de bochten snelt, het bij het betere bochtenwerk maar een fractie minder goed. En ondanks de wat slap afgestelde achtervering blijft hij gewillig als een lammetje, je merkt al snel dat er niet veel reserve meer inzit. Set-up piekeraars wordt alleen achter verstelbare veervoorspanning geboden. De Aprilia heeft tenminste nog een goed instelbare uitgaande demping achter. Minder neutraal is de Kawasaki, die naar gelang het tempo een meer of minder corrigerende greep op het stuur verlangt.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: KTM[Text bei Praktijk]Achter het conische aluminium stuur van de Shiver zit je lekker ontspannen en comfortabel. De hoekige zijkanten van de buddy beginnen het zitvlak van meer gevoelige zieltjes na een tijdje te irriteren. En voor wat sportiever aangelegde berijders is de zithouding misschien te ontspannen, iets te ver van het voorwiel af. Tamelijk comfortabel is ook de zithouding op de Triumph, hoewel de knieën wel wat verder gebogen moeten worden dan op de Aprilia. De bekleding van de Engelsman voelt echter al na korte tijd aan als een doorgezeten goedkope sofa van een Zweedse meubelfabrikant.WINNAAR PRAKTIJK: TRIUMPH[Text bei Veiligheid]Net als de Triumph staan ook de Aprilia en de Kawa op Dunlop Qualifiers. Maar waar de Engelsman met dit rubber prima uit de voeten kan, irriteren ze op de Shiver en zeker de Z750 met een uitgesproken oprichtmoment. De tamelijk eenvoudige remklauwen van de Triumph zijn bijzonder beetgraag en goed te doseren. Ook de remmen van de Shiver weten van wanten. Zware handkracht kost de Kawasaki en in het bijzonder de KTM punten waar het gaat om de dosering. WINNAAR VEILIGHEID: KAWASAKI[Text beiKosten]Uitermate goed te verteren, die Oostenrijkse single. De vreugde over het zuinige gebruik duurt echter maar tot de volgende onderhoudsbeurt. Die staat namelijk al na 5.000 kilometer weer op het programma.WINNAAR KOSTEN: TRIUMPH[Text bei Prijs-kwaliteit-verhouding]WINNAAR PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: TRIUMPH STREET TRIPLEUitgemaakte zaak, veel punten in combinatie met een lage prijs. Knap wat men in Hinckley klaar heeft weten te spelen.