Toptest KTM Duke 690
“We willen het kleinschalige denken overboord gooien en rondom de heftigste eenpitter ter wereld een radikaal rijwielgedeelte breien.” Iets van een dergelijke strekking stond er waarschijnlijk in het ontwerpplan van de nieuwe 690 Duke. Het motto: is hij te hard of ben jij te zacht? Erg rauw, heel direct, zonder poespas. Soms onverbiddelijk, maar nooit saai. De wereld van de KTM Duke 690 is enkel en alleen gericht op één doel. Het maximale plezier, de ultieme kick.
Zo was dat in het verleden, en wel met trillingen van 8,8 op de schaal van Richter, zonder bovengrens. Welnu, dat laatste werd indertijd op de koop toe genomen, omdat het eenvoudigweg niet anders kon.En nu? Oud nieuws alweer. De nieuwe Duke is er en bijna niets herinnert nog aan die extreme erupties uit het verleden. Een duidelijk tintelen, een steeds latent aanwezig gevoel te worden gemasseerd, maar daar blijft het ook bij. Dit trillen in vierkwartsmaat heeft vanaf het begin bij de Duke gehoord als een zuidwester bij een zeeman. Menigeen refereert aan zijn Duke als ‘hij’, omdat deze mannelijk aanduiding eigenlijk veel beter past in het wereldje waarin het vrouwelijke aspect is beperkt tot passagieren aan de wal of versiersel op een uitbundig getatoeëerde onderarm.
De KTM Duke 690; een echte kerel
De Duke was eigenlijk altijd al een echte kerel, en dat is hij gebleven. En nu is de Duke terug, hoewel hij niet meer zo uitbundig brult.Ja, en dan? Wie nu op deze plaats spontaan “bravo!” roept, zal waarschijnlijk de rest van zijn leven lichtmatroos blijven, de oude vaargezellen die betere tijden hebben gekend, zijn vooralsnog gereserveerd. “Is dat nog wel onze Duke? Die zichzelf altijd duidelijk aankondigde, compromisloos en altijd strak op het gas? Is Duke nog wel Duke gebleven?” Geen zorgen, dat is hij!
En in een bepaald opzicht is hij zelfs nog onverbiddelijker dan voorheen. Zelfs de oudste zeerotten trappen daarom nog in de nieuwe val. De ‘onder de 3.000 tpm val’ om precies te zijn. In de bebouwde kom of op landwegen wanneer er plotseling een gemotoriseerd koekblik voor je komt sukkelen. Eerst het machtige anker uitgooien, de remklauwen met vier aparte zuigers met stevige druk op de hendel venijnig laten toehappen. Dan laten terugzakken tot een kilometertje of 50 per uur, of 70, maakt allemaal niets uit. In alle gevallen mondt het opentrekken van de gaskleppen (ook als dat bij de Duke volledig elektronisch via de “ride-by-wire”techniek geregeld is) in hetzelfde scenario uit, waar zelfs de slimste elektronica niets meer aan kan redden.
Vrrroemmm, vroooappp, kallong, rattatang, de KTM Duke 690 slaat genadeloos toe. De ketting slaat, achterkant knalt in je weke delen, en dat alles zonder dat er nog maar iets in het vooronder gebeurt.
Echt voorwaarts wil hij namelijk nog niet. Dus een paar tandjes terug in de bak, twee zo mogelijk drie versnellingen en omhoog met die toeren. Omhoog tot in de regionen waar andere éénpitters allang op het punt van capituleren staan. En precies daar valt de Duke aan!
Mannen, het is zoals het is. Deze motor, die, ondanks dat de benaming anders gesuggereerd, slecht 654 cc meet, scheidt het kaf van het koren, zet de wereld op zijn kop. Heel simpel, omdat hij er na een eerste aarzeling vandoor gaat als kapitein Ahab na het aanschouwen van Moby Dick. Opeens is hij er, helemaal bij de les, loopt als een bezetene en kent nog maar één richting: voorwaarts!
Nah goed, twee richtingen eigenlijk, want het neusje richting hemel hoort er zeker in de eerste versnelling ook bij. Pas bij 8.600 tpm eindigt deze, in de wereld van eenpitters unieke, uitbarsting abrupt en onvermijdbaar door de begrenzer. Welbeschouwd is het toerentalkader waarbinnen deze karaktervolle vierklepper opereert niet zozeer anders dan bij andere ééncilinders, het is alleen in z’n geheel een stuk naar boven getild. Een zoldervenster zogezegd, en dan is de sky is al snel the limit.
Of je je in de geboden prestaties kan vinden, hangt geheel van jezelf af. Feit is wel dat de gemeten top van 70 pk bij 7.600 tpm (zelfs vijf meer dan de fabriek opgeeft!) geheel nieuwe dimensies opent. En daarvoor moet je wel openstaan, want één ding is na deze toerental grensverleggende ervaring zeker, beschouw je het leven als een rustig voortkabbelende rivier, dan is de KTM Duke 690 de verkeerde boot. Ren je echter ademloos van de ene kick naar de andere, dan zit je helemaal goed in dit schuitje.
Zeeman of marionet? Het is steeds dezelfde vraag die de Duke stelt, voor iedere bocht, bij elk stoplicht. Wat gaat er nu weer gebeuren? Dat hij daarbij het beste van het beste op technisch gebied inzet staat buiten kijf. Niet alleen het motorische gedeelte, waarbij naast de pure prestaties ook de goede gasrespons en een betrouwbare slipper clutch tot grote daden uitnodigen, maar ook wat het rijwielgedeelte betreft. Een superstijf stalen buizenframe, volledig instelbare Ø 48 mm WP upside-down voorvork, WP achterschokbreker met dezelfde stelmogelijkheden, 320 mm remschijf: alles wat je nodig hebt voor een frontale aanval is aanwezig.
Zet conservatieve verkeersethiek opzij
De opvallendste eigenschap van de Duke zit echter weggestopt in het lijstje met de technische data, het rijklaar gewicht van 160 kilo! Toch wordt je ook met een dilemma geconfronteerd. En wel het volgende, de pro-actieve zitpositie gaat gepaard met een agressief motorkarakter. Dit daagt constant uit tot het verleggen van je grenzen, temeer omdat de gebruiksvriendelijkheid deze zoektocht naar het hoogst haalbare geen haarbreed in de weg ligt. Moeiteloos laat de Duke zich in nauwe gaatjes en smalle doorgangetjes wringen, slingert met speels gemak door de stadse chaos, tilt na elk stoplicht als vanzelfsprekend het voorwiel een stukje op en zet in iedere bocht met spectaculair driften zijn achterkant dwars. Dan moet je natuurlijk wel bereid zijn je eventuele conservatieve verkeersethiek en gevoel voor veiligheid op het altaar van de verfrissend jeugdige Duke te offeren.
De KTM Duke 690 eist een actieve berijder
Datzelfde geldt in principe ook op de buitenwegen, omdat de KTM Duke 690 alle twijfels over of de beschikbare 70 paardenkrachten voor het woon-werkverkeer wel voldoende dynamische potentie hebben, in rook doet opgaan. De officiële metingen laten het zien: een top van 188 km/uur, 0 naar 100 km/uur in 3,9 seconden, binnen 7 seconden op de 140 en in 5,5 tellen van 100 naar 140. Dergelijke waarden tonen dat het ook aan de haastige kant van het leven goed toeven is. Als de Duke tenminste wil, want hij stelt, net zoals in de bebouwde kom, wel een belangrijke voorwaarde: een actieve berijder. Treuzelaars en twijfelaars worden ontegenzeggelijk voor hun wijfelende houding gestraft. Rustig rondrollen moet je aan anderen overlaten.Wat betekent dat voor de berijder? Swingend door de bocht, strak in de remmen en veel gewicht op het voorwiel. Onduidelijke signalen negeren en op de grip van de gloednieuwe Dunlop Sportmax GPR Alpha 10 vertrouwen (waarvan de achterband tijdens de test overigens razendsnel sleet).
Je moet je door de licht aanvoelende achterkant (aslastverdeling 53% / 47%) niet gek laten maken en zo snel mogelijk de éénpitter weer in de ketting laten grijpen. Want zelfs op het moment dat de lichte achterkant in zwaar weer lijkt te komen en de grip van de Dunlop zijn limiet lijkt te hebben bereikt, kun je ongegeneerd aan het gashendel wringen en koers zetten richting de volgende bocht.
Integreer je de tendentieus wat diep wegduikende voorkant en de strak geveerde achterkant in je rijstijl, dan ben je zowel op secundaire wegen als het toptest parcours helemaal de koopman. En dat ook nog bij snelheden boven de 100 km/uur, waar de levendige handelbaarheid heeft plaatsmaakt voor een verrassende stoerheid, die je de Duke in eerste instantie gezien niet eens zou toedichten.
Minder comfort bij lange afstanden vanwege de wat harde buddy, de alomtegenwoordige doch best prettige vibraties, geen bescherming tegen rijwind, weinig comfort voor een duopassagier, allemaal zaken die je van tevoren al weet. Bovendien heeft de Duke nog twee sterke troeven achter de hand, die van proefdier en vervuller. Wat preciezer gezegd, de KTM Duke 690 laat je verlangen naar bepaalde rij-eigenschappen, om tegelijkertijd deze wens uit te laten komen!
MotoPlus conclusie
De Duke is het absolute tegendeel van een allemansvriendelijke brommer. Een apparaat voor individualisten, die precies weten wat ze willen en daarom met wat mindere alledaagse gebruiksvriendelijkheid genoegen nemen. Wie daar open voor staat oogst een heleboel plezier. Alle anderen, die meer conventionele eigenschappen van hun motor verwachten, moeten, ondanks het sexy uiterlijk, naar iets anders uitkijken.
Techniek
De stand van zaken op ééncilinder-gebied Wees gerust verbaasd, de ééncilinder-concurrentie haalt bij nagenoeg dezelfde cilinderinhoud tussen de 47 (Yamaha MT03) en 53 pk (BMW Xmoto), terwijl de nieuwe KTM 690 er ruim 70 pk uit perst op de testbank. En ook qua koppel overvleugelt hij de concurrentie met ruim 10 Newtonmeter. Hoe doen die Oostenrijkers dat toch? Kunnen ze toveren? Nee, ze pakken gewoonweg overal een klein beetje. Het KTM blok heeft met 102 mm boring en 80 mm slag een nog iets kortere slag dan de BMW (100 x 83 mm) en de Yamaha (100 x 84 mm). Daarbij ligt de compressie (11,8 op 1) dankzij de gesmede lichtmetalen zuiger met drie veren een stuk hoger dan die van bijvoorbeeld BMW (11,5 : 1) en de Yamaha (10,0 : 1). Tel daarbij machtige kleppen (Ø 40 en 34 mm), scherpe kleptijden, weinig draaiende massa en je hebt een winning-concept te pakken.Overigens heeft de medaille nog wel een keerzijde: pas bij 5.000 toeren bestormt de 690 echt de hemel en verslaat hij de concurrentie met lengtes. Onder deze streep scoren zowel de Yamaha als de BMW toch iets beter.
Met betrekking tot de opbouw van het compacte krachtpakket (37,5 x 31,5 x 38 cm en zonder gasklephuis 38,8 kg zwaar) springen er ook een paar zaken uit. Zoals bijvoorbeeld de semi-dry-sump-smering, waarbij de krukas in een apart ‘droog’ deel van het carter draait (en dus niet door de olie draait, wat extra weerstand oplevert. De versnellingsbak en de anti-hop-koppeling draaien in het normale oliebad. En natuurlijk ook de volledig elektronische aansturing van de gasklep met behulp van en computergestuurde stelmotor (ride-by-wire), waarbij een stroomdraadje de verbinding tussen gashendel en gasklep voor z’n rekening neemt.
Bij deze gestripte Duke vallen de lange swingarm met zijn versterkingsribben, de vlakke balhoofdhoek (63,5º) en de airbox in het achterframe op. De nieuwe koning van het ééncilinderrijk: de vernieuwde 654 cc en 70 pk sterke LC4 van KTM. De semi-dry-sump-smering is in werkelijkheid net zo ingewikkeld als de naam zelf. Via een ingewikkeld kanalenstesel worden alle draaipunten van smerende en koelende olie voorzien.1 oliezeef2 oliepomp3 grof filter4 overdrukventiel5 tuimelaar-assen6 versnellingsbak7 koppeling8 oliesproeiers9 fijn filter10 krukas.
Wat is ons verder opgevallen?
De verschillende set-ups van het rijwielgedeelte variërend van comfortabel tot sportief vind je op een sticker onder de buddy. Gebruikte instellingen tijdens de test: comfort (buitenwegen) en sport (testparcours).Je kunt kiezen voor drie verschillende mappings van het motormanagement, waarbij nummer 2 resulteert in een direct karakter, terwijl stand 1 zorgt voor een duidelijk verlies aan vermogen en een vertraagde gasreactie en dus eigenlijk weinig zin heeft.Voor de aankleding van de Duke wordt hetzelfde plastic gebruikt als op de Supermoto, maar op de Duke is het erg mooi gelakt.- MinDe verstelling van de mapping gebeurt omzichtig met een onder de buddy verstopte schakelaar.Het zicht in de spiegels is beperkt door stevige vibraties.
Technische gegevensmotor
Vloeistofgekoelde ééncilinder viertakt, bovenliggende ketting aangedreven nokkenas, vier kleppen, klepbediening via tuimelaars, semi dry-sump smering, benzine-injectie, geregelde katalysator, 224 watt dynamo, accu 12V/9Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 40:16.
Boring x slag 102,0 x 80,0 mm
Cilinderinhoud 654 cc
Compressie 11,8 : 1
Max. vermogen 48,0 kW (65 pk) bij 7.500 tpm
Max. koppel 67 Nm bij 5.500 tpm
Rijwielgedeelte
Stalen vakwerkframe, motor als dragend deel, upside-down voorvork Ø 48 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem, volledig instelbaar, schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauw, schijfrem achter Ø 220 mm, éénzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x17; 5.00 x 17Banden 120/170ZR17; 160/60ZR17Banden in test Dunlop Sportmax GPR Alpha 10
Maten en gewichten van de KTM Duke 690
Wielbasis 1.472 mm, balhoofdhoek 63,5 graden, naloop 115 mm, veerweg v/a 140/140 mm, zithoogte* 870 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 160 kg, max. belading* 190 kg, tankinhoud/reserve 13,5/2,5 liter.Garantie twee jaarService-interval 5.000 kmKleuren oranje en witPrijs NL 9.909,- / B € 8.950,-INFO KTM Nederland, tel. 024-328 77 88, www.ktm.nl INFO BELGIË KTM BELGIUM S.A., tel. 010-47 11 40, www.ktm.be[KASTEN DIE KLEINE UND DIE GROSSE SCHWESTER]KLEINE EN GROTE DUKEDe appel valt niet ver van de boom. Geen wonder dus dat de KTM 690 Duke en de 990 Super Duke naast veel verschillen ook veel gemeen hebben. Uiterlijke overeenkomsten zijn niet te missen, de grootste overeenkomst is wel het levendige voorkomen. En toch zijn er juist op dit gebied ook verschillen. Het kleine broertje mag dan wel tot in de smalste steegjes voor druktemaker spelen, de Superduke heeft wat dat betreft nog veel meer noten op z’n zang. De eigenschap van een meer bezonnen rijgedrag komt vooral voort uit de grotere motorinhoud. Wat betreft topvermogen aangaat steekt de 70 pk van de 690 natuurlijk nogal schraal af tegen de 121 paarden van zijn grote broer. Veel belangrijker echter in het dagelijks gebruik, de maximaal 69 Nm die de kleine Duke bij 6.300 tpm aflevert, heeft zijn grote broer vanaf bijna stationair draaien (2.500 tpm) al tot zijn beschikking, terwijl dan de top van 103 Nm bij 7.000 tpm wordt bereikt. Wat dat betekent moge duidelijk zijn: de Super Duke is altijd en overal motorisch superieur, terwijl de 690 het bij het flaneren onder de 3.000 toeren nog enigszins laat afweten.Neem je daarbij ook nog in beschouwing dat het rijwielgedeelte van de Super Duke niet alleen niet onderdoet voor dat van de 690, maar zelfs een wat transparantere terugmelding geeft en ook wat betreft praktische zaken op diverse vlakken voorop loopt, dan laat zich het prijsverschil van 4000 euro in ieder geval goed verklaren.Wat wel overeind blijft is het gewichtsvoordeel van 43 kilo, dat duidelijk in het voordeel van de 690 uitvalt. Wie weten wil hoe zo’n lichtgewicht in combinatie met zo’n super-éénpitter aanvoelt, kan niet om de Duke (of SM of SMC) heen.[UNTERSCHRIFT] De 990 Super Duke (boven) en de 690 Duke: uit dezelfde stal en toch compleet verschillend.[TABELLE ALS EXCEL DATEI][KASTEN MOTORRAD MESSUNGEN SEITE 62][Text bei Graphik]MOTOR²Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1000 tpmKoppel in NmModus 131,1 kW (42 pk) bij 6.700 tpm49 Nm bij 5.000 tpmModus 251,1 kW (70 pk) bij 7.600 tpm69 Nm bij 6.300 tpmModus 350,8 kW (69 pk) bij 7.500 tpm68 Nm bij 6.300 tpm[Bei Gangdiagramm]VersnellingsbakdiagramSnelheid in km/uMotortoerental x 1000 tpmMax. toerentalDrie mappings, drie krommen: modus één castreert de eenpitter, modus twee haalt alles uit de kast, waarbij het verschil met modus drie nauwelijks aan te wijzen is en wat prestaties betreft ook bijna niet te registreren is. De onwil onder de 3.000 toeren laat zich duidelijk zien. Een blik op de versnellingsdiagram geeft aan dat in de bebouwde kom (50 km/uur) de vierde versnelling het hoogst haalbare is. [KASTEN FAHRDYNAMIK]RIJDYNAMIEK¹Handling parcours I (snelle slalom)Rondetijd 19,9 sReferentie Triumph Street Triple 19,3 sMax. snelheid bij meetpunt 106,0 km/uurReferentie Triumph Street Triple 111,0 km/uurHandling parcours II (langzame slalom)Rondetijd 27,3 sReferentie Triumph Street Triple 27,3 sMax. snelheid bij meetpunt 56,6 km/uurReferentie Triumph Street Triple 55,5 km/uurDe Duke wil met veel kracht over het snelle parcours gejaagd worden en moet daarbij exact en precies gereden worden. Op het keerpunt kan alleen met inzet van de koppeling versneld worden, omdat het blok in de lagere regionen stottert. De tijd is daarentegen absoluut goed.Bij de langzame slalom geven de banden in samenwerking met het rijwielgedeelte weinig feedback. Je moet het gas er wel op houden, anders dwaal je af van de ideale lijn. Op het instuurpunt neigt de voorkant naar doorknikken, daarentegen laat hij zich wel heel gewillig platleggen. De tijd is – een beetje tegen de verwachting in – toch gewoon goed. [Text bei BREMSEN]Wil je flink vertragen dan eisen en de remmen van de Duke een harde hand. De enkele schijfrem geeft in eerste instantie weinig feedback en het duurt dan ook even voordat je alle rempotentieel volledig kunt benutten. De beste waarden werden enkel met de voorrem bereikt, omdat de Duke achter uitbreekt wanneer je het rempedaal al te stevig beroert.Remwegmeting bij 100 km/uur 43,1 meterReferentie BMW K1200R Sport 37,0 meterRestsnelheid 37,62 km/uur[UNTERSCHRIFT]Zonder de neiging tot oprichten meestert de Duke de langzame slalom en overtuigt met toptijden.[KASTEN PUNKTENWERTUNG][TEXT BEI AANDRIJVING]Voor een éénpitter sensationeel: de rijprestaties van de Duke. Het motorkarakter heeft wel wat last van werkweigering onder de 3.000 toeren en moet het hebben van wat er daarna gebeurt. Het blok hangt gewillig aan het gas en heeft weinig last van lastwisselreacties. Ook het sporadische uitvallen van de eerste serie 690 blokken lijkt tot het verleden te behoren. Bouwtechnisch gezien is het niet verbazend dat de dikke eencilinder niet uitblinkt wat draai-eigenschappen betreft. [TEXT BEI RIJWIELGEDEELTE]Ondanks dat de Duke zich niet onder alle condities even lekker voelt (bijvoorbeeld op de snelweg), is het gemak waarmee je deze 160 kg lichte machine rondstuurt domweg verbazingwekkend. Wel geldt dat hoe hoger het tempo wordt opgeschroefd, hoe beter de Duke zich voelt. Ook omdat de standaard afstelling van het rijwielgedeelte dan beter tot z’n recht komt. De veerelementen zijn bovendien breed instelbaar en doen prima hun werk. Verbazingwekkend voor de sierlijke Duke: het goede presteren met een duopassagier.[TEXT BEI PRAKTIJK]Veel bewegingsvrijheid voor de berijder, wat minder bemeten ruimte voor de duopassagier. Dergelijke omstandigheden zijn aan de orde van de dag op dit type motorfietsen. De handgrepen voor de passagier zijn hooguit geschikt voor slanke vrouwenhanden, maar de rest is uitermate gebruiksvriendelijk. Wie echter zijn halve huisraad mee wil nemen is gezien de smalle buddy en ontbrekende haken aan het verkeerde adres. De afwerking is in orde.[TEXT BEI VEILIGHEID]Werking uitstekend, dosering middelmatig, zo laat zich het hoofdstuk remmen het best samenvatten. Is het gevolg van een variërend drukpunt en de aanzienlijke kracht die er moet worden uitgeoefend op het remhendel. ABS zit er helaas niet op en de neiging tot stuurslaan is er niet. [TEXT BEI KOSTEN]Gunstig verbruik, de gebruikelijke garantie. Alleen met een interval van slechts 5.000 kilometer tussen de beurten valt de Duke een beetje negatief uit de toon.[TEXT BEI PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING]Duur en radicaal: de relatief hoge puntenscore zorgt ervoor dat de Duke ondanks z’n forse prijs toch nog een redelijke 7,2 scoort.________________________________________[UNTERSCHRIFTE][MRD SEITE 60-61 VON LINKS NACH RECHTS]De toerenteller staat centraal bij de Duke, verder overheerst de zakelijkheid.Verfijnde techniek: de lichtvoetige koppeling wordt middels een radiale pomp aangestuurd.Een breed instelbare achterschokbreker van Nederlandse bodem, van WP Suspension om precies te zijn.De prachtige lange swingarm toont zijn innerlijke kracht, mooi stukje vakwerk.
