Occasion: vergeten motoren
Sommige motorfietsen wil je gewoon vergeten. Andere – en daar hebben we het hier over – zijn gewoon vergeten. Deze vijf tweedehands modellen zijn een nadere beschouwing waard.
Slecht gebouwd, storingsgevoelig, te duur, saai, misschien zelfs lelijk als de nacht. Er zijn vele redenen waarom een motorfietsmodel niet echt aanslaat bij kopers. Wat maakt het uit als zulke misbaksels uit de markt verdwijnen? Dan zijn er ook motoren waarvan hun schimmig bestaan niet gerechtvaardigd is. Die waren gewoon op de verkeerde plaats op de verkeerde tijd. Bijvoorbeeld, wanneer het concept niet wordt begrepen, wanneer soortgelijke modellen op elkaar kannibaliseren, of als de concurrentie de strijd aangaat met een oppermachtige tegenstander. Uiteindelijk tellen alleen de nummers, de verkoopcijfers. Het helpt het verdoemde model weinig of het door de fabrikant of potentiële koper stiefmoederlijk is beoordeeld. Het eindresultaat is hetzelfde: na een korte productietijd is het vaak over en sluiten. Maar als een motorfiets, ook al ziet hij er goed uit en heeft hij zichzelf door de jaren heen technisch bewezen, nog steeds weinig aandacht krijgt, creëert dat ook kansen. In de vorm van meer onderhandelingsruimte. Terwijl de belangstellenden in de rij staan voor “Everybody’s Darlings”, geeft de slimme tweedehands jager er de voorkeur aan om de andere kant op te kijken. Naar onze vijf “vergetenen” bijvoorbeeld.
Aprilia Dorsoduro 1200
Hoorn des overvloeds
Bovenstaande zin is in alle opzichten van toepassing op de mega-supermoto die in 2011 werd geïntroduceerd en in 2017 opnieuw uitkwam. Een enorme motorfiets (net onder 230 kilogram) met een krachtige motor (131 pk uit bijna 1.200 cc) en een nog grotere dorst (vanaf 1:13,3 zonder bovengrens). De pittige reactie op het gashendel ergert de kleine, maar selecte groep kopers. Vooral wanneer hun V-twin er net zo wellustig, dreunend en krachtig aan trekt als deze. De kleine 15-liter tank is daarentegen een potentiële bron van zenuwen in deze niet bepaald kostenbewuste omgeving, omdat hij de actieradius aanzienlijk beperkt. Voor de rest valt er weinig aan te merken op de dikke Aprilia. Behalve misschien dat hij niet echt als een supermoto rijdt, maar eerder als een krachtige naked. Dat is overigens geen slechte zaak, en waarschijnlijk zelfs bevorderlijker voor de rijstijl van de meeste mannelijke en vrouwelijke rijders. De remmen en het rijwielgedeelte zijn absoluut geschikt voor het motorvermogen. Het rijwielgedeelte biedt noch ultiem comfort noch maximale rijeigenschappen en kan verteert korte oneffenheden zelfs bokkig. Vanaf 2012 monteert Aprilia aanzienlijk lichtere velgen en dat levert een beetje extra lichtvoetigheid op. Heel consequent: in overeenstemming met de kleine benzinetank, is het harde zadel niet gemaakt voor lange tochten. Opmerkelijk voor die tijd: ABS en tractiecontrole zijn vanaf het begin beschikbaar. Vanaf 2013 zijn ze zelfs standaard. Beiden regelen sportief laat. Slotsom over de 1200: een echte tip voor aanvallers die niet beknibbelen op brandstof.
De sterke tegenstander: Ducati Hypermotard 1100
Oudere kilometervreters (vanaf 2008) zijn zelfs al te koop voor ongeveer € 5.000,- en het valt niet te ontkennen dat de Italiaan er verdomd sexy uitziet. Maar hé, 84 pk? Al is dat zeker oké om mee rond te cruisen…
Slecht op de markt gebracht
Dealers bestempelen de Dorsudoro 1200 als een genadeloos geweldige motorfiets met een goed rijwielgedeelte, remmen en motorblok. Ze kunnen alleen maar lovend zijn en uitroepen: “Zoek maar eens een betere fiets!” Helaas raken ze ondanks dat positivisme Dorsoduro’s maar lastig kwijt. Tweedehands motorfietsen van andere merken, zoals een Ducati Hypermotard of KTM Supermoto, blijven meestal minder lang staan. Veel kopers durven het niet aan met de 1200 omdat ze die helemaal niet kennen. Aprilia heeft de Dorsoduro een beetje verwaarloosd en niet naar behoren op de markt gebracht. Ze leverde beter werk met de Shiver. Die verkoopt daarom tweedehands veel beter.
Technische specificaties
Vloeistofgekoelde 90-graden V-twin viertakt, 1.197 cc, 96 kW (131 pk) bij 8.700 tpm, 115 Nm bij 7.200 tpm, zithoogte 870 mm, rijklaargewicht 227 kg, tankinhoud 15 l, maximum snelheid 220 km/uur, 0-100 km/uur in 3,5 sec.
Aankoopsituatie
Veel grote Dorsoduros zijn er niet in Nederland op naam gezet. Daarom staan er nu slechts zo’n tien exemplaren tussen de € 6.000,- en € 7.000,- te koop. In ruil voor dat bedrag krijg je een goed onderhouden motorfiets van maximaal de derde eigenaar. Onder de 20.000 kilometer kost je een paar honderd flappen extra. Zeer robuuste techniek, maar lostrillende stekkerverbindingen kunnen problemen veroorzaken. Aandachtspunten: zekeringenkast, remvloeistofreservoir achteraan, startmotor, startrelais en het defecte automatisch decompressiesysteem.
Onze tip
Wij gaan voor het gefacelifte model van 2012 met ABS, tractie controle en de complete onderhoudsgeschiedenis. Dat is onze Dorsoduro! Heeft hij al de terugroepactie uit 2013 (gevaar van doorschurende remleidingen) achter de rug? Nog beter. Iedereen die de plaatselijke benzinepompen uit zijn hoofd kent wensen we een leuke toekomst.
BMW G 650 XCountry
BMW met zeldzaamheidswaarde
Eigenlijk deed BMW alles goed in 2007. De succesvolle, maar bescheiden F650 GS werd opgevolgd door drie nieuwe singles. De G650 X modellen waren niet alleen dertig kilo lichter, maar ook aantrekkelijker dan de GS. De technische basis was de beproefde Rotax eencilinder van de GS in combinatie met een nieuw ontworpen stalen brugframe, aluminium achterframe en gegoten aluminium achterbrug. Het ontwerp en verschillende wiel- en rijwielgedeeltecombinaties bepaalden het toepassingsgebied. De XMoto als onmiskenbare supermoto en de XChallenge als een echte allround enduro. De onopvallende XCountry valt op met andere talenten: het is de meest universele X. Dankzij het 19” wiel verteert hij zowel offroad alsook pittige bochten. Met zijn (relatief) lage zithoogte van 840 tot 870 millimeter is het bovendien de meest toegankelijke van het trio. Ook de gemakkelijk te hanteren, nauwelijks te wurgen en zuinige motor is geschikt voor beginners. Alleen permanent hoge toerentallen vindt hij vervelend. Het uitschakelbare ABS ondersteunt remmen die niet al te sportief, maar altijd doeltreffend genoeg zijn. Degenen die het zonder windbescherming en een grote actieradius kunnen stellen, vinden in de XCountry een zeer wendbare, leuke en betrouwbare metgezel voor alle situaties. Beloond werden de moedige (maar ook dure) modellen helaas niet. Na drie jaar schrapte BMW ze uit het programma. En tegenwoordig? Zij die er een hebben zullen deze BMW-exoot waarderen.
De sterke tegenstander: BMW G310 GS
Eem verkoopgerichte dealer strikt lange nieuwkomers met zinnen als: “Kijk eens naar dit jonge ding! Gebruikt, 34 pk, vanaf slechts € 4.000,-!” Maar moet een motorleven echt zo zwak beginnen?
Op reserveonderdelen na probleemloos
Een G650 X is een motorfiets zonder echte zwakke punten, onopvallend en onproblematisch bij correct onderhoud. De levering van reserveonderdelen – dus niet van slijtageonderdelen – wordt wel een steeds groter probleem. BMW levert bijvoorbeeld niet langer een brandstofpomp. Eigenaren zijn daarom afhankelijk van tweedehands onderdelen van motorsloperijen, zeer toegewijde monteurs of onderdelen uit de toeleveringsindustrie. In ieder geval: je moet een beetje geduld hebben. Niettemin is de goed hanteerbare 650 van harte aanbevolen. Alleen is het alleen maar achterop een camper.
Technische specificaties
Vloeistofgekoelde ééncilinder viertaktmotor, 652 cc, 39 kW (53 pk) bij 7.000 tpm, 60 Nm bij 5.250 tpm, zithoogte 840-870 mm, rijklaargewicht 167 kg, tankinhoud 9,5 l, maximum snelheid 170 km/uur, 0-100 km/uur in 5,0 sec, brandstofverbruik 3,6 l/100 km
Aankoopsituatie
Het aanbod is niet al te groot. Belangstellenden kunnen dus beter over wat geduld beschikken. Prijzen schommelen tussen de € 4.000,- en € 5.000,-. Het bewezen Rotax-blok verteert probleemloos kilometerstanden boven de 50.000 kilometer. Latere (vanaf 2008) bij Loncin in China gebouwde motoren acteren net zo vlekkeloos. Controleer of de snelheidsmeter en koppelingsdeksel (op Rotax-modellen) al zijn vervangen. Door onwetendheid is het oliepeil veel te hoog. Veel tips zijn ook te vinden op het goed onderbouwde (Duitstalige) forum op g650xforum.bmw-motorrad-portal.de.
Onze tip
Met een goed onderhouden G650 kan het echt niet fout gaan. Slijtageonderdelen zijn geen probleem. Een tip voor kleinere motorrijders: de gele XCountry uit 2008 heeft een stalen achterframe dat de zithoogte verlaagt tot 800 tot 825 millimeter.
Honda CBR600 F (PC41)
Alles maximaal ontspannen
Niet bijzonder opwindend, snel of sportief. Ook geen high-end racemachine van Honda, maar een volledig ten onrechte (bijna) vergeten sporttoerder: de CBR die in 2011 opnieuw werd gelanceerd. Laten we eerst in de geschiedenis duiken: onder dezelfde modelaanduiding en als de eerste 600 met een volledige stroomlijn produceerde Honda de eerste serie (type PC19) in 1986. In 1991 kwam de volgende baanbrekende klapper: de eerste 600 met 100 pk. De hier geprezen CBR600 F is echter niet de laatste schakel in de ontwikkelingsketen (die in de richting van een sportieve RR evolueerde), maar de nieuwe editie (type PC41) met dezelfde naam uit 2011. De Honda Hornet doneerde zijn frame en motor, maar één karakteristiek kenmerk van zijn voorgangers bleef: “Alles zo ontspannen mogelijk”. Dat lukt de Honda met zijn: toerwaardige ergonomie, comfortabel rijwielgedeelte, goede windbescherming, een actieradius van ongeveer 400 kilometer, combi-ABS, en de krachtige bijna onverwoestbare vier-in-lijn. Toch produceerde Honda de nieuwe editie slechts drie jaar. Al is een kanttekening daarbij op zijn plaats. Tussen 2014 en 2018 leverde de motorfabrikant de CBR650 F, een volumineuzere opvolger op de door twinmotoren gedomineerde 600cc-markt. Maar ook diens uren waren geteld. De wereld werd sneller en sneller en Honda werd steeds sportiever. Uiteindelijk reed de CBR650 R de laatste F uit het gamma. Maar het model bestaat nog steeds op de tweedehands markt en daarom is het een echte insiders tip.
De sterke tegenstander: Honda CBF600 S
Mijn rijinstructeur had me Honda’s bestseller (2004 tot 2013) aangeraden: oerdegelijk, goedkoop (vanaf € 2.000,-) en met ABS. Helaas vergat hij op hetzelfde moment dat sportievelingen er snel genoeg van krijgen.
Ongecompliceerd, geschikt voor dagelijks gebruik, goedmoedig
De CBR600 F is gemaakt voor sportieve rijders die een stapje verwijderd willen blijven van een echte supersportfiets. Voor rijders die niet willen inleveren op een sportieve look, maar op een punt een kleine concessie doen: polsvriendelijk. Problemen die het vermelden waard zijn, moeten nog uitgevonden worden. Trillingen in het middelhoge snelheidsbereik maken deel uit van het karakter en zijn geen defect. Zelfs bij hoge kilometerstanden hoef je – mits correct onderhouden – nergens bang voor te zijn. Honda’s zijn uitgesproken waardevast en in het geval van de CBR600 F is in sommige gevallen de gemiddelde prijs zelfs weer gestegen.
Technische specificaties
Vloeistofgekoelde vier-in-lijn viertaktmotor, 599 cc, 75 kW (102 PS) bij 12.000 tpm, 64 Nm bij 10.500 tpm, zithoogte 790 mm, rijklaargewicht 211 kg, tankinhoud 18,4 l, maximum snelheid 230 km/uur, 0-100 km/uur in 3,6 sec.
Aankoopsituatie
Met het zoekfilter ingesteld op 2011 en jonger, dat wil zeggen de PC41, wordt het aanbod minder. Heel logisch allemaal want als Honda’s meest recente CBR600 F als warme broodjes had verkocht, had de fabrikant de productie niet al in 2013 stopgezet. Toch vinden ijverige zoekers meestal wel iets bij dealers en particulieren. Opmerkelijk: de goede staat en lage kilometerstand van de motoren. Onder € 5.000,- is niets te vinden en boven de € 6.000 krijg je ook slechts een paar aanbiedingen. Gemiddeld is de vroegere nieuwprijs dus gehalveerd.
Onze tip
Honda’s sportfietsen zijn meer en meer “R” of zelfs “RR-R” geworden. Misschien is het nu wel weer tijd voor een degelijke en ontspannen 600. En als Honda die richting zelf niet opgaat, dan gaan wij wel naar de tweedehandsmarkt. Ritsel er van die handige zachte bagagetassen bij en ga sportief en toch pijnloos toeren. Wilt u echt nog meeRR?
Triumph Trophy 1200/SE
British Motor Works
De in 2012 geïntroduceerde Trophy SE imponeerde vanaf het eerste moment met zijn formidabele, typische Triumph driecilinder-in-lijn. Reikhalzend keken toerliefhebbers naar de eerste vergelijking met zijn grote rivaal uit München. Na een megatest door de Pyreneeën eindigde de Bavarian Boxer Express op de tweede plaats. Ja, inderdaad, de Britse jongens uit Hinckley hebben alles goed gedaan met de 1200 motor. Een Triumph kan niet drie-cilinderig genoeg zijn. Qua uitrusting pakt de Trophy flink uit met een machtige cardan, enkelzijdige achterbrug, een kuip als een cruiseschip en de SE heeft als kers op de taart elektronisch instelbare WP-vering. Het gewicht weerspiegelt al die luxe. Vergeleken met een BMW RT weegt de Brit zo maar 35 kilo meer. Het extra gewicht weerspiegelt zich echter niet – en dit is doorslaggevend – in de rijeigenschappen. Eenmaal uit de garage en buiten de stadsgrenzen voelt de rijder geen enkele kilo meer als hij op snelheid door de bochten dendert. Stabiel, precies en perfect afgesteld scheurt de Trophy SE door alle hoeken en gaten, begeleid door een karaktervolle, grommende en heerlijk geraffineerd lopende triple terwijl lastwisselreacties uitblijven.
De sterke tegenstander: BMW R1200 RT
Tussen 2005 tot 2013 is de RT ontelbare keren geregistreerd. Je schopt het niet zo maar tot klasseleider. Zonder twijfel een geweldige toerfiets, zelfs voor redelijk betaalbare prijzen (vanaf ruwweg € 5.000,-) BMW-haters geven desondanks niet om de deugden van deze toerstreber.
Leek te veel op een BMW
Het is eigenlijk verbazingwekkend dat veel Triumphs – die nu al drie decennia worden gebouwd nadat het merk opnieuw is gelanceerd – in de loop der jaren steeds beter zijn geworden en toch maar matig verkopen. De Trophy/SE is een typisch voorbeeld. Niet te vergelijken met zijn logge voorganger met zijn afgeronde kuip en “brilmontuur-koplampen”. Vooral omdat de viercilinder in dat model ook niet bepaald erg “Brits” was. De nieuwe Trophy uit 2012 is stukken beter, maar hij verkoopt nog steeds niet beter. Een vroege terugroep kostte wat vertrouwen, maar al met al was de topper uit München gewoon te machtig.
Technische specificaties
Vloeistofgekoelde drie-in-lijn viertakt, 1.215 cc, 99 kW (135 pk) bij 8. 900 tpm, 120 Nm bij 6.450 tpm, zithoogte 820-835 mm, rijklaargewicht 317 kg, inhoud brandstoftank 26 l, maximale snelheid 214 km/uur, 0-100 km/uur in 4.0 sec, brandstofverbruik 1:20
Aankoopsituatie
De langeduurtest van Motorrad van de Trophy SE eindigde bijna met de kop “The English Patient”. Er gingen geen grote catastrofale zaken verkeerd, maar vele kleine pijntjes en kwaaltjes vergezelden het bijna 24 maanden durende verblijf op de redactie. Een overzicht: oliekeerring lekt, terugroepactie ECU, defecte handvatverwarming en radiateurventilator. Het komt er ook op neer dat de motor, de versnellingsbak, de cardan en het rijwielgedeelte na 50.000 kilometer in blakende gezondheid verkeren. Ze zijn klaar voor de volgende rond-de-wereld-reis. Advies voor potentiële kopers: controleer het onderhoudsboekje, maak een proefrit en steek voordat je vertrekt € 8.000,- à € 9.000,- in je zak.
Onze tip
Als je toch op zoek bent naar een comfortabele toerfiets ga er dan ook volledig voor. Met andere woorden: de Trophy komt alleen jouw garage binnen als een volledig uitgeruste SE versie! Drie van de vier verkochten motoren zijn ook in deze vorm besteld. Veel zijn het er niet geweest dus is er vandaag de dag maar weinig keus voor geïnteresseerden. Veel geluk.
Victory Hammer
Past als een sneaker
Merk weg, erkende dealers weg, ergo: geen klantenservice meer? Fout. Achter Victory, dat in 2017 werd opgeheven schuilt een Amerikaans miljardenbedrijf: Polaris Industries. Ze bouwen massa’s ATV’s, sneeuwscooters en allerlei andere voertuigen. Sinds 2011 hebben zij bovendien de rechten van Indian Motorcycles in handen. Daarvan rolt momenteel een groot aantal modellen van de Amerikaanse productielijnen. Het succes van Victory, aan de andere kant, was… uiterst bescheiden. Opgericht in 1997 was het eigenlijk bedoeld om te bereiken wat Indian nu met verve doet: marktaandeel veroveren op de overmachtige concurrent Harley-Davidson. Tussen 2010 en 2017, was de Hammer de bestseller, maar desondanks verkocht het model in uiterst kleine aantallen. Aan de techniek ligt het niet.
De “106 cubic inch Freedom Engine” kent nauwelijks technische problemen. De OHC V-twin met vier kleppen per cilinder bulkt van het koppel en draait makkelijk toeren. Ondanks de dikke slof achteraan rijdt de motor veel soepeler en sportiever dan de meeste van zijn concurrenten uit Milwaukee. Remmen en rijwielgedeelte: ook echt sterk en stabiel. Potentiële kopers zijn meestal op zoek naar iets “speciaals” als een Harley te alledaags voor ze is. Bij een Victory Hammer zijn ze zeker aan het juiste adres.
De sterke tegenstander: Harley-Davidson Fat Boy
Een Fat Boy met Twin-Cam 103B motor (uit 2012, 1.690 cc, 79 pk) is geen snotneus in termen van rijdynamiek, maar hij ziet er in vergelijking met de Victory ouderwets uit. Tweedehandsprijzen zijn ook vet: vanaf € 9.000,-.
Niet in de steek laten
Victory-dealers van weleer laten hun klanten niet in de kou staan. Reserve onderdelen? Geen probleem. Accessoires? Moeilijker. Neem de bijvoorbeeld het toerzadel: het is nergens meer verkrijgbaar. Als u vaak met z’n tweeën reist is dat iets om rekening mee te houden. Slijtageonderdelen zoals oliekeerringen en remblokken hebben Indian-dealers op voorraad. Inderdaad ze zijn identiek. Andere merk specifieke onderdelen hebben ze ook nog wel op voorraad. Zolang er niet aan gesleuteld is door een prutser, veroorzaakt een Hammer nauwelijks stress, zelfs bij hoge kilometerstand. Bij 48.000 kilometer is het tijd voor een grote beurt (met vervanging van de tandriem) en verder alleen om de 10.000 kilometer een kleine beurt.
Technische specificaties
Luchtgekoelde tweecilinder-viertakt 50-graden V-twin, 66 kW (90 pk) bij 4.900 tpm, 140 Nm bij 3.250 tpm, rijklaargewicht 315 kg, inhoud brandstoftank 17 l, zithoogte 710 mm, maximale snelheid 193 km/uur, 0-100 km/uur 4.2 sec, brandstofverbruik 1:19.2
Aankoopsituatie
De enkele keer dat een dealer een Hammer heeft er is weinig ruimte voor onderhandeling vanwege de garantieverplichting. Voor de meeste particuliere verkopers ligt de situatie heel anders. Ze proberen hun oorspronkelijke investeringen, inclusief accessoires, terug te verdienen. Het blijft meestal een poging. Tip: afwachten en uiteindelijk hard onderhandelen. Prijzen tussen € 9.000,- en € 13.000,- zijn realistisch. Niemand hoeft exemplaren met veel kilometers (meer dan 50.000) te schuwen, zo lang ze maar goed zijn onderhouden.
Onze tip
Door de van update 2011 draait een Hammer beter stationair en kreeg hij een nieuwe ECU. De corrosiegevoelige schroeven en het uitlaatsysteem zijn vaak niet langer een probleem, omdat ze allang vervangen zijn. Vanwege de dubbele remschijven aan de voorkant is het van oorsprong iets te dure S-model tegenwoordig de eerste keus.
