Eerste Test Yamaha R7
Nu Yamaha de YZF-R6 uitsluitend nog als circuitfiets levert en voor straatgebruik met pensioen heeft gestuurd, vullen de Japanners het gat tussen de lichtste R-en en de R1 superbike met de nieuwe R7. Een illustere naam uit het Yamaha-verleden, maar met de viercilinder YZF-R7 superbike van eind jaren negentig heeft de nieuwe R7, die technisch in de MT-07 wortelt, niets te maken. We rijden de nieuwkomer op de weg in de omgeving van het Spaanse Almeria én op het Circuit Andalucia.
Het supersport-segment verkeert al jaren in zwaar weer. Het adagium ‘Win on Sunday, sell on Monday’ uit de hoogtijdagen van het WK Supersport en Superbike gaat al jaren niet meer op. Maar waar fabrikanten hun superbike-vlaggenschepen, toch een beetje een technische uithangbord van een merk, nog voortdurend blijven vernieuwen, is het supersport-segment, waar vooral 600cc-viercilinders de dienst uitmaakten, langzaam doodgebloed. CBR600RR, GSX-R600, ZX-6R, YZF-R6; het zijn inmiddels echo’s uit het verleden. De krijsende vierpitters van weleer zijn uit de showroom verdwenen of uitsluitend nog als circuitfiets leverbaar, zoals bijvoorbeeld Yamaha’s R6.
In het gat dat door het afscheid van de R6 is ontstaan tussen de R3 en de R1 schuiven de Japanners nu dus de nieuwe R7. Niet als echte vervanger, maar eerder als een nieuwe optie om een jonge doelgroep warm te maken voor het sportsegment. Dat de typeaanduiding R7 bij sommigen nog associaties met het vroegere superbike-wapen van Noriyuki Haga oproept, is iets dat wel zal slijten. Een paar jaar terug deed Yamaha immers hetzelfde met de MT-03, voorheen een 660cc eenpitter en tegenwoordig een 321cc tweecilinder.
Ook de nieuwe R7 wordt aangedreven door een twin, en wel de 689cc-paralleltwin die we al kennen van de MT-07 en uiteraard ook van de Tracer 7 en XSR700. Ook in deze trim is dat blok goed voor ongeveer 73 pk vermogen en 67 newtonmeter koppel en klinkt en loopt het door de 270 graden verzette kruktappen als een V-twin, net als de meeste paralleltwins van vandaag de dag. Ook de versnellingsbak is ongewijzigd van de MT-07 overgenomen, maar de koppeling heeft nu een anti-hop-functie om een stempelend achterwiel bij al te enthousiast terugschakelen te onderdrukken. En da’s bij bijvoorbeeld circuitgebruik wel handig natuurlijk. Bijkomend voordeel is dat de benodigde handkracht voor de bediening van het koppelingshendel zo’n twintig procent lager ligt. Ook is de secundaire overbrenging met een tandje minder op het achtertandwiel (42/16 i.p.v. 43/16 voor de MT-07) heel iets langer voor een iets hogere topsnelheid.
Motorisch gezien grotendeels vertrouwde kost dus, en een druk op startknop resulteert dan ook in de bekende roffel van de CP2-paralleltwin. De zit is uiteraard compleet anders dan op de andere CP2-modellen van Yamaha. Eenmaal in het zadel voelt de R7 heel compact aan. Extreem slank met flinke uitsparingen in de tank, waardoor je knieën er heel goed op aansluiten. Door de onder de kroonplaat geplaatste clip-ons en de niet al te hoog geplaatste voetsteunen doet de zitpositie eerder aan de R6 dan aan de wat meer sportief-toeristisch zittende R3 denken, maar ondanks het dikker gepolsterde zadel zit je wel iets lager dan op de R6, 835 tegen 850 mm.
De clip-ons staan zeker niet te ver weg, maar tijdens de eerste kilometers door stadsverkeer is de zit best inspannend voor de polsen en verplaatst de linkerarm zich onwillekeurig toch af en toe naar een ontspannen positie op de tank, die met 13 liter inhoud trouwens een litertje minder meet dan die van de MT-07. Eenmaal buiten de stad, in de vele pretslingers die het achterland van Almeria rijk is, valt het allemaal op zijn plek in het zadel van de R7. Dan is de zit niet te extreem en kan de pret echt beginnen.
Dat is ook het moment waarop de grootste pretletter van de R7 zich meldt, de CP2-twin. De tweecilinder hangt lekker gretig aan het gas, trekt er vanaf zo’n 3.000 toeren al lekker aan en heeft een heel bruikbare powerband. Genoeg puf om je lekker mee te vermaken, maar zeker niet teveel om bijvoorbeeld een beginner meteen te overdonderen. De gasaanname is lekker soepel en precies, maar op de R7 heb je door het ontbreken van ride-by-wire geen keuze uit verschillende mappings en is er ook geen tractiecontrole aan boord. Maar goed, met 73 pk vermogen kun je je natuurlijk afvragen hoe zinvol dat zou zijn. In tegenstelling tot een 600cc-viercilinder hoeft je de toerenteller van de R7 niet voortdurend over de kling te jagen om lekker vlot onderweg te zijn. Zo’n 80 procent van het maximum koppel is bijvoorbeeld al bij de al genoemde 3.000 toeren voorhanden. Dat maakt de R7 lekker makkelijk rijdbaar, zeker voor minder ervaren rijders.
Het rijwielgedeelte van de R7, waarvan het stalen buizenframe grotendeels overeenkomt met dat van de MT-07, maakt het je al net zo makkelijk. Om de handling naar een iets sportiever niveau te tillen, is de balhoofdhoek wat steiler geworden (66,3° in plaats van 65,5°) en is de wielbasis heel iets korter, 1.395 tegen 1.400 millimeter. Ook zijn er ter hoogte van het swingarm-scharnierpunt verstevigende aluminium schetsplaten aangebracht voor extra stijfheid. Het motorblok is trouwens direct in het stalen frame gemonteerd, dus zonder rubberen dempers. Trillingen voel je echter niet of nauwelijks, alleen rond de 6.000 toeren gaat er even een lichte vibratie door de voetsteunen.
Met een rijklaargewicht van 188 kilo zet de R7 vier kilo meer dan de MT-07 op de schaal, maar die paar extra kilootjes laten zich zeker niet in negatieve zin gelden. De R7 stuurt op de standaard Bridgestone S22’s al net zo dartel en makkelijk als de MT-07. Hij stuurt heel natuurlijk in, ligt heerlijk stabiel in bochten, koerswijzigingen kosten nauwelijks kracht en de R7 reageert ook onder hellingshoek heel voorspelbaar op eventuele correcties.
Wat de vering betreft zit het grootste verschil met de MT-07 aan de voorzijde. Daar heeft de conventionele telescoopvork het veld geruimd ten faveure van een volledig instelbare Kayaba upsidedown-vork. Daarvoor moest trouwens wel de radiateur iets worden aangepast. Bij de achterschokdemper zien we een ander hevelsysteem, is uiteraard de veervoorspanning instelbaar, maar anders dan bij de MT-07 ook de uitgaande demping. De vering presteert bijzonder netjes, absorbeert oneffenheden heel zuiver en de voorvork duikt ook op de rem niet te ver in. Wel ontstaat er lichte onrust in de voorzijde als je flink door snel opeenvolgende bochtencombi’s boendert. Dan lijken de zachtere voor- en stuggere achterzijde niet helemaal synchroon te werken. Maar zoals gezegd is de voorvork volledig instelbaar, dus daar valt met wat experimenteren met meer demping ongetwijfeld nog wel verbetering te boeken.
Ook de remmen hebben een upgrade gehad, want onderaan de voorvork zitten geen axiaal gemonteerde klauwen, maar een setje sportiever ogende radiaal gemonteerde stoppers van Advics, die gekoppeld zijn aan een radiale rempomp van Brembo en een stel 298mm-schijven in de kraag vatten. Jammer in dit kader is trouwens wel dat het koppelingshendel dan weer niet instelbaar is. ABS is vanzelfsprekend standaard aan boord, maar dat werkt conventioneel, dus niet hellingshoekafhankelijk. De initiële bite van de remmen is aan de zachte kant, maar bij doorremmen wordt er vlot aan remkracht gewonnen. Eigenlijk precies goed voor wat minder ervaren rijders, die waarschijnlijk niet verrast willen worden door een al te agressief toehappende voorrem. De feedback van de rem is aangenaam transparant.
De echt snelle rijders onder ons zullen als eerste tegen de beperkingen van de voorzijde aanlopen, maar voor alle duidelijkheid: de R is natuurlijk allesbehalve een racer pur sang en wil dat ook niet zijn. Het is een lekker sportief ogende jongen, die met name in de dagelijkse praktijk wil uitblinken en een circuitdagje op zijn tijd tot zekere hoogte niet uit de weg wil gaan. En laat er in de middag nou toevallig een aantal circuitsessies op het Circuit Andalucia op ons testmenu staan!
Eerlijk is eerlijk: door het ontbreken van ride-by-wire, verschillende mappings en elektronische hulpsystemen is het ook wel eens lekker om het circuit op te gaan zonder je eerst door allerlei menu’s met tig en meer instelmogelijkheden te worstelen. Dat de R7 geen fancy TFT-dashboard heeft maar een vrij basic lcd-display neem je dan ook al snel voor lief. Jammer is trouwens wel dat het display niet heel contrastrijk is en bij sterk zonlicht spiegelt, wat de afleesbaarheid niet altijd ten goede komt.
Afijn, geen poespas dus, ook wel eens lekker. De enige wijzigingen zijn een set kleverige Bridgestone R11’s in plaats van de S22’s en wat stugger afgestelde vering, terwijl ook de optionele quickshifter (€ 165,-) is gemonteerd. Die laatste heeft trouwens geen blipper-functie, dus er kan alleen zonder gebruik van de koppeling worden opgeschakeld.
Heel veel geschakeld hoeft er trouwens niet te worden op het technisch uitdagende en ruim vijf kilometer lange circuit in de Andalusische heuvels, waar je eigenlijk alleen de derde, vierde en vijfde versnelling gebruikt.
Na de eerste paar ronden valt in ieder geval op dat de R7 zich nog nauwkeuriger en strakker door het bochtwerk laat hoeken, waarbij met name de voorzijde nu een stuk beter aanvoelt. Dat valt ongetwijfeld toe te schrijven aan het sportievere rubber en de stuggere veerafstelling en misschien ook wel aan de aluminium frameversteviging rond het scharnierpunt van de swingarm, al valt dat laatste natuurlijk moeilijk hard te maken. Feit is dat de Yamaha zich als een vis in het water voelt op dit listige baantje. Van een koerscorrectie meer of minder laat dit sportkanonnetje zich niet uit het veld slaan, het gaat allemaal zo makkelijk en vanzelfsprekend dat je het wel heel bont moet maken om een bocht niet te halen. Alleen bij insturen op de rem vraagt de R7 wat meer nadruk om hem op de krappe lijn te houden. Maar naarmate je het circuit beter leert kennen, vervagen sommige rempunten tot een keer terugschakelen en spelen met het gas om de Yamaha vlot af te laten rollen. Daarbij trakteren de R11’s je op geweldige grip en is de grondspeling ruim voldoende.
Een elektronisch vangnet mis je door het beperkte vermogen eigenlijk geen moment. De power komt er heel mooi gelijkmatig uit en laat zich heel makkelijk gebruiken. Net als bij de MT-07 blijft het vermogen van de twin voortdurend klimmen, tot de begrenzer net voorbij de 10.000 toeren het licht uit doet. Pas helemaal bovenin voel je het blok iets afbouwen. Iedere bocht kun je met de R7 onbekommerd met het gas tegen de stuit uitaccelereren, zonder dat de achterzijde daarbij als een dolle rodeostier onder je begint te pompen. Kom daar maar eens om met een dikke duizend. Goed, nu is de R7 natuurlijk geen hardcore powerhouse, maar op een baantje als dit trek je steeds met een op je gezicht gebeitelde grijns je baantjes, heerlijk!
De anti-hop-koppeling ontpopt zich tijdens de circuitsessies als een aanwinst en houdt de achterzijde bij hard aanremmen en terugschakelen steeds keurig in toom. Wat de remmen betreft zou je misschien heel iets meer agressie wensen, maar daar is met een set andere remblokken natuurlijk makkelijk iets aan te doen.
Ook een eervolle vermelding is er voor het ruitje. In tegenstelling tot de ‘schaamschermpjes’ van de R6 en de R1 kun je op het rechte eind heel goed achter het goed gevormde ruitje van de R7 kruipen en het kinstuk van je helm op de tank drukken. Met de 1.87 lichaamslengte van ondergetekende is de ruimte aan boord weliswaar beperkt, maar doordat het zadel veel ruimte naar achteren biedt, kun je toch een prima werkplek vinden.
MOTOPLUS-CONCLUSIE
Met de nieuwe R7 blaast Yamaha het ingedutte supersport-segment op geheel eigen wijze nieuw leven in. De twin is uiteraard geen troonopvolger van de veel sportievere R6, maar vormt met zijn behapbare vermogen en makkelijke stuureigenschappen een heel toegankelijke springplank van bijvoorbeeld een R3 naar het grotere werk. De R7 oogt daarnaast super gelikt, is keurig afgewerkt en ja, maakt ook best hebberig, zeker in die heerlijke rood/witte 60th Anniversary-uitvoering. Die staat voor € 10.699,- in jouw garage te blinken. De standaard uitvoering in zwart of blauw is er voor € 10.299,-. Eigenlijk ontbreekt er nog één schakeltje tussen de R7 en het R-opperhoofd, de R1. Zullen we die voor het gemak R9 noemen…?
