Eerste Test Suzuki GSX-S1000GT
Net als je denkt dat de sporttoermotorfiets volledig dreigt uit te sterven door al het allroadgeweld lanceert Suzuki deze GSX-S1000GT. Heeft Suzuki gelijk dat het deze noodlijdende tak van sport nieuw leven inblaast met deze Grand Tourer?
Het TFT-dashboard staat al een tijdje op de nachtstand en rechts onderin knippert een alarmerend symbooltje dat aangeeft dat de benzinetank bijna leeg is. In mijn binnenzak trilt mijn mobiele telefoon met de regelmaat van de klok. Wie er probeert te bellen is niet zo lastig te voorspellen: de organisatoren van het introductie-evenement van de GSX-S1000GT. Om zes uur hadden ze ons uiterlijk verwacht. Hetzelfde TFT-scherm geeft ondertussen kwart voor zeven aan. Twee uur eerder staan wij, een Duitser en twee Nederlanders, bovenop een bergtop nabij de Noord-Italiaanse meren selfies te maken. De vers gevallen sneeuw kunnen we bijna aanraken en lange ijspegels vormen een mooi achtergronddecor voor onze foto’s. Hoe kunnen we op dat moment weten dat het asfalt de volgende kilometers ophoudt en dat we een stuk allroad moeten rijden met Suzuki’s nieuwste?
Ach, de Italiaanse organisatie wilde ons het Grand Tourismo-gevoel geven en als we eindelijk bij het hotel arriveren hebben we dat volop gehad. Omdat Japan vanwege alle coronamaatregelen nog potdicht zit, nemen de Zuid-Europeanen de introductie op hun schouders. Ze doen dat verfrissend anders. We rijden niet – zoals in 99% van de introducties – een route achter een voorrijder, maar ontvangen vooraf een iPhone met een navigatieapp, een elektronisch kastje voor de tolwegen en een communicatieset in onze helmen. Vervolgens mogen we het tot aan het hotel helemaal zelf uitvinden. Het illustreert het vertrouwen dat Suzuki in de GT heeft. De fabrikant heeft op deze manier namelijk geen zeggenschap over het soort wegen dat we kiezen. Blijkbaar is Suzuki er van overtuigd dat de GXS-S1000GT zijn mannetje staat op alle type wegen. Een trio testrijders weet die avond dat zelfs allroad light tot de mogelijkheden behoort…
Juist door allroads is de spoeling dun geworden bij sporttoerfietsen. Het ooit bloeiende segment zag de laatste jaren de populariteit gestaag afkalven. Toen Honda de stekker uit sporttoer-godfather VFR trok, leek het definitieve einde nabij. Kawasaki houdt de laatste jaren de Japanse eer hoog met een heerlijke sporttoerfiets. Deze Ninja1000SX leek een Laatste Mohikaan, maar krijgt eindelijk weer tegenstand van een landgenoot. Die grijpt naar dezelfde wapens als Kawasaki om de Ninja te verslaan: een dikke vier-in-lijn die eerder succesvol een sportief model aandreef.
Liefhebbers van literzware Japanse sporttoermotoren hebben dus eindelijk weer iets te kiezen. Op papier ogen de twee aan elkaar gewaagd. De Suzuki heeft naast een gewichtsvoordeel een vermogensvoordeel van tien pk (152 pk bij 11.000 tpm). Wel produceert het blok met 106 Nm minder koppel bij een – ook nog eens – hoger toerental. De waarden die het motorblok leveren komen bekend voor: het zijn precies dezelfde als die van de naakte GSX-S1000. Suzuki zet het blok een-op-een over op de GT.
Toch staat de verkoopbrochure bij het hoofdstuk “Engine” vol met termen als “New!”. De kreet staat onder meer bij het in- en uitlaattraject, koppeling en nokkenassen. Het komt omdat Suzuki het blok in de GT niet vergelijkt met de huidige duizend, maar met dat van de GSX-S1000F. Dat model belichaamt Suzuki’s vorige sporttoerfiets van een paar jaar geleden. Zonder harde zijkoffers was het een wat halfslachtige poging. Dat kun je van de nieuwe GT niet zeggen. Die positioneert zich keurig in de hoek van de sporttoerders. Al dien je voor die zijkoffers – net als bij de Ninja – wel apart de portemonnee te trekken. Een kale GSX-S1000GT kost € 16.499, bij de introductieaanbieding krijg je er voor vijfhonderd euro de in kleur gespoten zijkoffers bij. Wil je een topkoffer? Vergeet het maar. Suzuki levert die niet omdat die de stabiliteit van de GT verstoort.
Voor het blok grijpt Suzuki terug naar een exemplaar dat al op de schappen ligt, maar bij het rijwielgedeelte moesten ze toch echt aan de slag. Het achterframe staat lager dan op de naked. Dat creëert ruimte voor een dikker zadel. De voetsteunen staan niet alleen iets lager, maar hebben ook een rubber bovenkant om vibraties weg te filteren. Om dezelfde reden is het stuur in rubber opgehangen. Om het comfort verder te verhogen heeft Suzuki een stukje plastic op de onderste kroonplaat gemonteerd dat wervelingen achter het windscherm voorkomt. Dat scherm is niet instelbaar, maar er is een zeven centimeter hoger toerexemplaar beschikbaar.
Bij het frame vertrouwt Suzuki wederom op de GSX-S1000. De naked en de sporttoer delen de wielbasis van 1460 mm. De GT heeft een volledig instelbare KYB upsidedown-vork (ø 43 mm), Dunlop Sportmax Roadsport 2 banden en Brembo vierzuiger monoblocs. Die moeten de 226 rijklare kilo’s op papier makkelijk kunnen afstoppen. Aan de achterzijde is de monodemper instelbaar op veervoorspanning en uitgaande demping. Het eerste gaat helaas niet met zo’n handige draaiknop, maar met een ouderwetse haaksleutel die in de praktijk altijd goed is voor met kettingvet besmeurde handen. Elektronische vering? Voorlopig niet, Suzuki vindt de prestaties van de reguliere vering voldoende.
Helemaal nieuw is het 6,5” TFT-dashboard. Dat is – om het alvast te verklappen – een reuzensprong voorwaarts in vergelijking met het LCD-scherm op de naked. Het nieuwe dashboard heeft een logischer indeling en is altijd zichtbaar. Twee coatings voorkomen krassen en ongewilde reflecties. Naast alle gebruikelijke informatie over de motorfiets en de trip, werkt het dashboard (in combinatie met een mobiele telefoon en een app) ook als navigatiesysteem. Voorlopig alleen nog voor ritten van A naar B, maar in de toekomst zeer waarschijnlijk ook voor routes.
Verder is het dashboard ook een digitaal doorgeefluik voor contacten, maps, muziek, telefoon en een kalender. Om de hierbij noodzakelijke smartphone op te laden zit er links in de kuip een USB-lader. Jammer genoeg ontbreekt dat altijd zo verdraaid handige vakje in de kuip voor diezelfde (opladende) telefoon, portemonnee, schijfremslot of huissleutels.
De linkerstuurhelft bevat de knoppen om alle functies van het TFT-scherm te bedienen. Dat lijkt in eerste instantie ingewikkeld, maar al op dag twee switcht iedereen moeiteloos op en neer van navigatie naar tripinformatie en weer terug. Het dashboard en de bediening ervan zijn dus prima voor elkaar.
Links zit de bedieningsknop van de eveneens logische cruisecontrol. Die kan er vanaf tweede versnelling tussen 30 en 180 km/uur op. Uitschakelen gaat op de bekende wijze door het aanrakken van de rem, koppeling of het terugdraaien van het gashendel. De eerste paar snelwegkilometers van Milaan richting de Alpen zijn perfect om het uit te proberen. Het werkt feilloos al neemt de software het bevel om vaart te minderen wel erg serieus. Dat mag iets verfijnder.
Tot op hoge snelheid loopt de GT – zoals het hoort bij een GT – als op rails. De windbescherming is voor mijn 1.80 mtr prima voor elkaar. De gespierde voorkant van de motorfiets betaalt zich uit in veel windbescherming voor de benen. Het ruitje is voor mijn lengte perfect. Turbulenties op de helm ontbreken tot ik er bewust naar op zoek ga. Mijn nek een paar centimeter intrekken volstaat. Kleinere rijders kunnen dus mogelijk minder enthousiast zijn over het scherm.
De snelweg is sowieso een ideaal oefenterrein. Niet alleen om de mate van windbescherming uit te proberen, maar ook zaken als vibraties. Drie trapjes met de linkervoet naar beneden bij 130 km/uur bewijzen iets en niets tegelijk. Ja, je voelt dan minimale viercilinder-trillingen, maar welke idioot rijdt die snelheid in derde versnelling? In de praktijk blijven voeten en handen gevrijwaard van vibraties en dat is wel zo prettig op een GT.
Bij die trapjes naar beneden is de koppeling niet nodig want de Suzuki heeft een quickshifter die op- en terugschakelt. De versnellingsbak van GSX-S is normaal al een toonbeeld van soepel en duidelijk schakelen en de quickshifter sluit zich daar bij aan.
Ondanks al het geëxperimenteer op de snelweg is het lekker als we afslaan richting de bergen. De Brembo’s halen bij de afslag moeiteloos de snelheid uit de motorfiets. Ze doen wat ze moeten doen zonder op te vallen. Het gaat gedoseerd, makkelijk en effectief. Harder dan dit hoeven remmen op een GT echt niet te happen. Het valt bij het remmen wel op dat de voorvork flink duikt. De vering staat standaard duidelijk in het teken van comfort.
De zachte instellingen zijn goed verklaarbaar. Een GT is ondanks zijn sportieve lijnenspel geen straf afgeveerde sportfiets, maar belangrijker nog: Italiaanse bergwegen liggen er niet al te florissant bij. Het asfalt is vaak kapot gevroren, grossiert in langsnaden en is boven alles hobbelig. De soepele vering strijkt alle oneffenheden glad.
Zoals altijd heeft die soepelheid een keerzijde. De GSX-S1000GT krijgt niet direct het stempeltje “stabiele bochtenvreter”. Het gebrek aan demping wreekt zich. De motorfiets richt zich bij richels snel op en ligt niet als gebeeldhouwd in de bocht. De slappe vering werkt onrust in de hand en dat verhoogt het vertrouwen niet. Gelukkig hebben voor- en achtervering de nodige reserve. Het opschroeven van de veervoorspanning achteraan en het verhogen van in- en uitgaande demping heeft een magische uitwerking. De motor stuurt veel makkelijker in en mist het oorspronkelijke wollige stuurkarakter. Het gummi-gevoel maakt plaats voor een veel directer en strakker stuurgevoel. Natuurlijk gaat het een beetje ten koste van het comfort, maar het is niet zo dat de Suzuki van bult naar bult stuitert als de vering iets straffer dempt. Advies: draai aan die knoppen en geniet van het eindresultaat.
Het motorblok is ook genieten. De viercilinder is soepel zoals alleen een dikke vier-in-lijn dat kan zijn. Hij reageert mooi op het gas, waarbij iedereen uiteindelijk in de middelste rijmodus (B van basic) eindigt. In A (van Active) is het blok een heel enkele keer een tikkie te agressief. De bak heeft al complimenten gekregen en de mooie lineaire motorloop sluit zich daarbij aan. Boven de 6.000 tpm spant het blok nog eens heerlijk alle spieren aan en loopt het krachtig door.
Toch is een kleine kanttekening op zijn plek. Helemaal onderin mag het blok iets bulliger opereren. In achtervolging op de voorgangers hoop je op iets meer spierballenvertoon als je een haarspeldbocht uitkomt. Vanaf 5.000 tpm komt het blok echt op gang en je hoort me echt niet beweren dat een 152 pk sterk blok onderin slap aanvoelt, maar de vier-in-lijn moet even opgewonden worden voordat hij gaat. Waarschijnlijk doet een tandje meer of minder al wonderen.
Je kunt ook zeggen dat het blok de perfecte sporttoerkrachtbron is. Het toont zijn toergezicht onder- en zijn sportieve gezicht bovenin. Het heeft dus beide disciplines in de vingers. Staat je hoofd naar scheuren dan is de oplossing eenvoudig: schakel een versnelling terug en je hebt een stal vol steigerende paarden tot je beschikking. Steeds vaker schakel ik daarom bij haarspeldbochten terug naar de eerste versnelling. Bij het onder helling uitaccelereren licht het oranje lampje van de tractiecontrole regelmatig op, maar de elektronica grijpt zijdezacht in. Onder het oranje lampje geeft het dashboard gelijktijdig aan dat het blok 1:17,2 doet. Met een benzinetank van negentien liter levert dat een GT-waardige actieradius op.
CONCLUSIE
We herhalen de openingsvraag nog maar eens. Heeft Suzuki gelijk dat het deze noodlijdende tak van sport nieuw leven inblaast met deze Grand Tourer? Daarop is slechts een antwoord mogelijk: “ja”. Sporttoer blijft nog altijd een aantrekkelijke mix van comfort en sportiviteit. Iets wat het voor heeft op een allroad. Suzuki mixt alle ingrediënten voor een sporttoerder bij deze poging prima door elkaar. De GSX-S1000GT blinkt uit met windbescherming en een uitmuntende ergonomie. Het is bijna onmogelijk om moe te worden in het zadel. Het rijwielgedeelte weet (na wat finetunen) net als het blok net zo goed raad met sportieve ritten als rustige toerritten. Wat dat betreft zet de Suzuki zich in een klap neer als GT. In november staan de eerste exemplaren van deze motorfiets al in de showroom.
