Rij-impressie Buell XB1125R
Onheil en rampspoed dalen op je neer als je voortijdig de feestneus opzet voor het vieren van je verjaardag. Bijgeloof of niet, bij Buell kunnen ze er over meepraten. Dit jaar vieren de Amerikanen hun 25-jarig bestaan en daar werd eind vorig jaar alvast een feestelijk voorschot op genomen met de lancering van de nieuwe XB1125R, voorzien van een door Rotax ontwikkelde vloeistofgekoelde V-twin. Maar de kritieken voor de sterkste en sportiefste Buell waren niet mals. Twijfelachtige injectie en een onzekere voorpartij. Een half jaar later gaat de XB1125R rond het Spaanse Sevilla en op het nieuwe Circuito Monteblanco in de herkansing.Preproductie luidde het Mea Culpa van Buell na de minder geslaagde generale repetitie van afgelopen jaar. Op het uiteindelijke productiemodel zullen de hinderlijke plooien helemaal glad gestreken zijn, luidde de daarop volgende belofte van beterschap. En dus staan we een krap half jaar later op de paddock van het hagelnieuwe circuitcomplex Monteblanco oog in oog met die belofte, oftewel de definitieve versie van de XB1125R. Uiterlijk onveranderd met die kenmerkende en veelbesproken hamsterwangen, maar onderhuids dus wel degelijk fijn geslepen. Net als de filosofie van geestelijk vader Erik Buell is de toelichting op die doorgevoerde wijzigingen kort. Injectie en veerkarakteristiek zijn aangepast en daarnaast is de gasrespons verbeterd en is de hitteafvoer aan de rechterzijde van het blok geoptimaliseerd. Afijn, des te meer tijd er rest om die verfijningen in de praktijk te toetsen. Die praktijk begint met een rit door het uitnodigend glooiende Andalusische heuvellandschap dat zich achter het circuit in een bijzonder behaaglijk maarts zonnetje koestert. Maar het openbare asfalt is om meerdere redenen uitnodigend, want uitgerekend hier kwamen de aanvankelijke tekortkomingen Buell’s eerste vloeistofgekoelde V-twin aan het licht. Onder de 4000 toeren reageerde het DDFI3-injectiesysteem met de forse Ø 61 mm gasklephuizen nogal wispelturig en onvoorspelbaar en bleek de voorpartij niet altijd even bereidwillig als het om insturen ging. Als eerste komt de injectie voor de ballotagecommissie, want de weg naar de uitdagende Spaanse slingers wordt versperd door een aantal dorpen, waar de hoofdstraat zich als een dichtgeslibde kransslagader een weg zoekt tussen de dichtopeengepakte witte huisjes. Walmende vrachtwagens, brutaal duwende scootertjes en al even brutaal snijdende auto’s wurmen zich langs elkaar en over listige drempels en willen allemaal vooraan staan bij de eindeloos lijkende rij stoplichten. Kortom, buigen of barsten voor een modern injectiesysteem. Maar dat van de Buell lijkt de koudwatervrees definitief van zich af te hebben geschud. Helemaal onderin valt af en toe nog wat lichte onrust te bespeuren, maar van wilde protestacties onder die beruchte 4000 toeren is absoluut geen sprake meer. De Amerikaan met het Europese hart laat zich gewoon heel strak gedoseerd door de Spaanse drukte laveren. Dat puntje kan dus worden afgevinkt. In één streep zou ook de hitteafgifte van het blok ter hoogte van de rechtervoet kunnen worden weggestreept, ware het niet dat de hitte zich verplaatst heeft naar de rechter knie. Het vergrote hitteschild om de achterste uitlaatbocht houdt de warmtestraling weliswaar weg van de voet, maar verandert de omgeving van de knie nu bijna in een snelkookpan als je langer dan een minuut voor een stoplicht staat te wachten. Ook de Buell zelf lijkt het in dit soort situaties al snel te heet onder het rubber te worden, getuige het constante loeien van de radiateurs aan weerszijden van het blok. Een tiental loeiende XB1125R’s voor een stoplicht blijkt in ieder geval voldoende om argeloos voorbij sjokkende Spanjaarden vertwijfeld omhoog te laten kijken. ‘’Was dat nou het luchtalarm of…?’’. Eenmaal buiten de dorpskern wordt de koelers al snel de mond gesnoerd door de verkoelende rijwind en kan de aandacht weer worden verlegd naar zaken die er echt toe doen. De zit bijvoorbeeld. Met een hoogte van 775 mm lekker laag voor een sportfiets, maar door de sportieve houding met dito vouw in de knieën niet echt comfortabel tijdens de dorpse sukkelexcursie. Revanche volgt op de breed uitwaaierende Spaanse binnenwegen waar armen en benen netjes op de daarvoor bestemde sportieve plek vallen. Ook het nieuwe blok (zie ook kader op pagina ??), met een voor een V-twin opvallend hoge compressie van 12,3 : 1, komt hier met zijn 148 pk vermogen en 111 Nm koppel volledig tot ontplooiing. Rond de 3000 tpm begint er al behoorlijk leven in te komen, maar boven de 5000 toeren gaat de kurk overtuigend van de champagne. De 1125 zet er energiek de sokken in en hamert tussen de 7000 en 10.500 toeren, waar het rode gebied begint, heerlijk agressief. Toch voelt de vermogensafgifte allerminst giftig aan, want de pk’s en Nm’s vinden heel soepel en gelijkmatig hun weg naar de getande riem. Net als bij bijvoorbeeld de eveneens nieuwe KTM RC8 (zie MotoPlus nummer 5/2008) is het vermogen over een breed gebied uitgesmeerd en dat maakt dat de Buell steeds zeer levendig en uiterst controleerbaar aanvoelt. De gasrespons is daarbij steeds loepzuiver en spontaan. De levendigheid vertaalt zich helaas ook in hinderlijke vibraties, die aan de aandacht van de drie balansassen ontsnapt lijken te zijn. Met name de rechter voetsteun en clip-on zijn niet kietelvrij en dat resulteert uiteindelijk in de bekende tintelende vingers en voeten. Ook de spiegels, die op zich ruim zicht bieden, worden door fijnmazige trillingen geplaagd. Geheel in lijn met het evangelie zoals Erik Buell dat predikt, is het blok zo ver mogelijk naar voren en vast in het frame gemonteerd en bevindt de uitlaat zich weer onder het blok, dat overigens de doopnaam Helicon meekreeg. Massacentralisatie dus, één van de onderdelen van Buell’s heilige drie-eenheid ofwel de ‘Trilogy of Technology’, waarvan de twee andere pijlers chassisstijfheid en een laag onafgeveerd gewicht zijn. In het kader van die massacentralisatie zit de benzine in de forse aluminium framebalken, die samen het stijfste Buell frame ooit vormen. De olievoorraad zit echter niet, zoals gebruikelijk bij Buell, in de swingarm, maar voor in het motorcarter. De aluminium swingarm van de 1125R is wel helemaal nieuw en scharniert omwille van de stijfheid rechtstreeks in het blok. Ook de geometrie van de 1125R past helemaal in de motorbijbel van Erik Buell en is dus vooral kort en extreem. Een super korte wielbasis van 1387 mm, een ultrasteile balhoofdhoek van 69° en een erg korte naloop van 84 mm. Ter vergelijk: een sportieve Japanse 1000 doet het met pakweg 1415 mm, 66° en 98 mm. Maar Buell’s evangelie weet mijn zieltje op de openbare weg niet zonder slag of stoot voor zich te winnen. De 1125R mag dan wel heel stabiel aanvoelen, insturen is geen absolute vanzelfsprekendheid. Dat doet de Amerikaan wat zwaar en traag, waardoor je hem steeds heel nadrukkelijk moet blijven sturen. Doe je dat niet, dan zoekt de Buell graag de buitenkant van de bocht op. Met de uitstekende Pirelli Diablo Corsa III’s heeft dat gedrag niets te maken, het lijkt eerder een uitvloeisel van de extreme geometrie en Buell’s bekende gevoeligheid voor veerafstelling. Ook tijdens de eerste circuitsessie geeft de 1125R geen rotsvast vertrouwen. Door het trage en zware insturen is de Buell moeilijk op de gewenste lijn te houden, wat wordt versterkt door het enthousiast uit de veren komen van de voorvork als je bij het inremmen van een bocht de rem laat vieren. Dat laatste knapt zienderogen op na een kwart omwenteling meer uitgaande demping voor de tweede sessie. Het wat zware stuurkarakter blijft, maar de voorpartij is nu rustiger en dat maakt de Buell stukken koersvaster. Het trage sturen verbetert uiteindelijk aanzienlijk als voor de derde sessie de veervoorspanning achter een omwenteling wordt verhoogd en de uitgaande demping voor opnieuw een kwart omwenteling extra krijgt. Het zware karakter verdwijnt niet helemaal, maar de 1125R stuurt nu stukken flitsender en preciezer en voelt veel homogener aan. Wisselgeld betaalt de Buell in de vorm van een iets nerveuzere achterkant tijdens aanremmen, maar daar valt goed mee te leven. Met de rijwieltechnische puzzelstukjes redelijk op de plaats komen de sterkste punten van de 1125R ook op het circuit goed uit de verf. De prestaties van het blok en de zeer gelijkmatige vermogensafgifte overtuigen opnieuw en dat doet ook de door onderdruk ondersteunde anti-hop-koppeling, waardoor je steeds probleemloos bruut kunt terugschakelen. De close-ratio zesbak excelleert met uiterst precies en licht schakelwerk. Ook de enorme ZTL-remschijf met de achtzuiger remklauw van de XBRR-racer in het voorwiel is tot machtige dingen in staat, al vraagt de bediening er van wel enige gewenning. Het eerste aanleggen resulteert namelijk niet direct in daadkracht, daarvoor moet je toch even doorknijpen. De pijnpuntjes van het preproductiemodel lijkt Buell aardig te hebben ondervangen. De injectie is aanzienlijk verbeterd en ook de voorpartij presteert beter, alhoewel er voor dat laatste wel even flink gepuzzeld moest worden. Daarmee lijkt de XB1125R niet alleen klaar voor Buell’s jubileumfeestje, maar ook voor een plekje in de zwaar bevochten V-twin top, zeker in motorisch opzicht. Dat zal trouwens wel een heel eigen plekje zijn, want de XB1125R is in alle opzichten onmiskenbaar een Buell en verre van doorsnee. Maar misschien moet je ook wel verre van doorsnee zijn om je tot het evangelie van Erik Buell te laten bekeren. Op 19 april kun je je trouwens laten bekeren, want dan organiseert Buell op Zandvoort een Open Track Day. Deelname (€ 75,- voor drie sessies) staat open voor alle motoren, maar tijdens een van de sessies kun je zelf de nieuwe XB1125R aan de tand voelen. Meer informatie op www.buell.com. [Kasten Technik auf Zweite Seite]EEN BLIK IN HET BLOKBRP-Rotax kennen we natuurlijk als bouwer van het Aprilia RSV1000-blok, maar de 1125 cc V-twin die de Oostenrijkers voor Buell construeerden heeft met dat blok weinig gemeen. De slag is met 67,5 mm weliswaar identiek, maar daarmee houden de overeenkomsten wel zo’n beetje op. Met een boring van 103,0 mm bleek 72° de kleinst mogelijke cilinderhoek. Ondanks een vrij steile klephoek van 14° kunnen door die forse boring grote klepdiameters (41,3 mm inlaat en 35,0 mm uitlaat) worden gebruikt, iets wat de prestaties ten goede komt. De kleppen worden niet direct via stoterbussen bediend, zoals bij Aprilia, maar door korte slepers. Daardoor wordt volgens Rotax de bewegende massa in de kleppentrein met 30 procent gereduceerd en neemt de klepveerkracht af van 1050 naar 880 Newton. Het dry-sump smeersysteem werkt met twee pompen en de olietank bevindt zich in het vooronder van het carter. Dit laatste in tegenstelling tot andere Buells, waar de olievoorraad in de swingarm zit. Desondanks is het hoog bouwende blok compacter en ook een tikje lichter dan dat van de Aprilia RSV1000. Zo is door het gebruik van gestapelde versnellingsbakassen de afstand tussen de krukas en de uitgaande as van de versnellingsbak 25 mm ingekort. Voor rust aan boord zorgen drie balansassen, waarbij de as van de waterpomp een dubbelrol vervult. De door onderdruk in de inlaatkanalen ondersteunde anti-hop-koppeling wordt door een in het koppelingsdeksel geïntegreerde nemercilinder bediend. [Bild aus MRD 19/2007 Seite 18 oben][Unterschrift]Optisch bedrog: het hoog bouwende blok is zeer compact. De swingarm is in het blok gelagerd. [Bild: 7J1O0653]TECHNISCHE GEGEVENS BUELL XB1125RMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 72° V-motor, dubbel bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 61 mm, geregelde katalysator, 432 watt dynamo, 12 V/12 Ah accu, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, tandriem. Boring x slag 103,0 x 67,5 mmCilinderinhoud 1125 ccCompressie 12,3 : 1Max. vermogen 109,0 kW (148 pk) bij 9800 tpmMax. koppel 111 Nm bij 8000 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 47 mm, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met monoschokdemper, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, schijfrem voor Ø 375 mm, achtzuiger remklauw, schijfrem achter Ø 240 mm, dubbelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1387 mm, balhoofdhoek 69°, naloop 84 mm, veerweg v/a 120/127 mm, zithoogte 775 mm, drooggewicht 170 kg, tankinhoud/reserve 20,1/3,0 liter.Garantie 2 jaarKleur zwartPrijs NL € 14.295,- / B € 12.795,-INFO NEDERLAND EN BELGIЁ Harley-Davidson Benelux, tel. +31 (0)71-581 37 37, www.buell.nl [Bilder + Unterschriften. Weil es nur vier Seiten gibt auch Fliesstext auf Opener Spread][Opener: 7j1o3246, kein Unterschrift][Zweite Seite][Aktionbild: 7j1o2851][Dritte Seite][Aktionbild: Buell dag 10162]Het kontje is klein, de grondspeling groot. [Detailbilder verteilen][7J1O2006, es geht um die Fussrasten, bisschen ausvergrossern]Rem- en schakelpedaal zijn verstelbaar.[7J1O2030]De ventilatoren in de veelbesproken hamsterwangen laten zich graag horen.[7J1O2026]De voorrem met imposante achtzuiger klauw vraagt gewenning, maar remt fabelachtig.
