Eerste Test Suzuki GSX-R750
Op Google tik ik ‘Het redelijk alternatief’ in, mijn eerste keus als kop boven dit verhaal. En wat kom ik tegen? D’66, Groen Links, de aanstaande Russische president Dmitri Medvedev en zelfs Abou Jahjah, de oprichter van de Arabisch-Europese Liga, worden door iemand ergens ter wereld wel gezien als redelijk alternatief. Past de Suzuki GSX-R750 wel in dit rijtje?Suzuki’s GSX-R750 is een beetje een Remie, een ‘alleen op de wereld motor’. Wel eentje die zich echter verrekte goed kan redden, als een soort luis in de pels. En dat ‘redelijk alternatief’ zit hem natuurlijk in die D’66-positie (recentelijk weer in de lift, zo las ik) die de GSX-R750 inneemt: in het midden tussen de flitsende zeshonderds en de dikke duizends, zowel uit eigen stal, als die van de andere Japanse fabrieken.Er zit een mooie historie aan die GSX-R vast. In 1985 stormde hij als lichtgewicht c.q. als niet altijd even leidbaar projectiel de markt op en vestigde al kwispelend (dankzij een tè licht frame en tè enthousiaste pk’s) een naam én een cultstatus. Maar die dikke 1000’s namen uiteindelijk de markt over aan de bovenkant en aan de onderkant ondermijnden de gezamenlijke Japanse 600’s de positie van deze ruige rauwdouwer. Maar je mag de GSX-R750 nooit helemaal afschrijven; dat bleek toen de 750 in 2006 terugkeerde om het gat tussen de 1000’s en de 600’s op te vullen. De machine met 150 pk en een gewicht van 165 kilo bleek een come-back-kid van de eerste orde. Of ‘ie nou op enigerlei wijze kannibaliseert op het aanbod in eigen huis zal Suzuki vast een zorg zijn, zolang hij zijn weg naar het publiek maar vindt. Wanneer je nu met de 2008-GSX-R750 een complete nieuwe fiets verwacht, kom je bedrogen uit. De 750 heeft een vergelijkbare behandeling ondergaan als de onlangs gepresenteerde 600 (zie MotoPlus 5). Het is uiterlijk een soort eeneïge tweeling die hier en daar de haren wat anders gecoiffeerd heeft. Dat valt eigenlijk vooral op bij de klassieke wit-blauwe Suzuki-versie: waar bij de 600 het wit domineert boven de koplamp, “kopt” de 750 ‘m blauw binnen, zogezegd. De kleurverschillen vind je vooral op de kop en op de (MV-achtige) kont. Want de achterzijde van de 750 is overwegend blauw, terwijl de 600 ook daar witte accenten zet.De K8-750 heeft net als de 600 de driedelige koplamp, een bredere bovenkuip (met zo centraal mogelijk geplaatste luchtinlaten in de neus), een smalle onderkant en betere aërodynamicacijfers. Nog wat voorbeeldjes van “zoek en vervang” als bij de 600: de halve liter groter gegroeide tank (nu 17 liter), de kleinere en lichtere ECM (of ‘black box’, zo je wilt), de driehoekige uitlaateinddemper, de kleinere en lichtere startmotor én de wielen met drie gedraaide spaken. Voor is de velg 180 gram lichter geworden, achter bedraagt de winst 250 gram. Voeg daarbij de 310 mm-remschijven in het voorwiel waar een halve millimeter dikte van af is geschaafd (als bij de 600) en je hebt weer een wat lager onafgeveerd gewicht. De schijven in het voorwiel kregen net als bij de kleine broer twaalf pootjes die hen aan de velg bevestigen, waardoor de warmte afvoer beter geregeld zou moeten worden. De remklauw in het voorwiel is ook te vinden op de 2008-Hayabusa, terwijl er wel een twee millimeter kleinere (en lichtere) radiale pomp van de hoofdcilinder is gemonteerd. En onder het kopje “zoeken naar gewichtsbesparing” vallen ook… de vier bougies. De iridium vonkenspuwers waren al te vinden op de GSX-R1000 en gaan ook langer mee, verzekert Suzuki. Ook voor de technische behandeling zijn dezelfde paden bewandeld als voor de 600. Dat heeft geleid tot de schoonste 750 die Suzuki ooit de weg opstuurde – iets wat ik twee weken geleden ook al kon schrijven over de 600. De interne 600/750-aanpak ging langs dezelfde lijnen. De stijfheid en de sterkte van de carters werd verbeterd. Wanneer de zuigers omlaag bewegen, zorgen met twee millimeter gegroeide ventilatiegaten voor minder weerstand door carterdruk en dus minder vermogensverlies. Acht gaten in de injectoren moeten een fijnere benzinespray geven dan de vier die de voorganger had. De primaire injector staat ook onder een steilere hoek waardoor een effectievere inspuiting en een betere verbranding worden gerealiseerd en ook kreeg de benzine-injectie twee nieuwe ‘dubbelloops’ throttlebody’s met twee injectoren en twee vlinderkleppen. Een nieuwe Idle Speed Control zorgt daarbij voor een betere koude start.De cilinderkop kreeg steilere inlaatkanalen, terwijl in de cilinderbussen nieuwe, minder frictie veroorzakende zuigers (met drie zuigerveren) op en neer stuiteren. Een aangepaste nokkenastiming en minder extreme nokken moeten de gebruikersvriendelijkheid ten goede komen. Handig is het gaatje dat een blik biedt op de nokkenasketting waardoor te zien is of spannen noodzakelijk wordt. Net als bij de 600 is een geupdate Twin Swirl Combustion Chamber goed voor een effectievere verbranding.De toepassing van het Suzuki Drive Mode Selector zorgt er nu voor dat de hele GSX-R-familie – van de 600 tot en met de 1000 – nu dezelfde genen heeft: een knop op de rechter stuurhelft stelt jou in staat om de vermogensafgifte te bepalen. Het topvermogen van 150 pk bij 13.200 toeren blijft steeds hetzelfde, slechts de manier waarop je er aanspraak op maakt, verandert bij stand A (“the full monty”), B (wat meer afgevlakt) en C (braaf).Wanneer je nu gaat denken dat het allemaal wel erg gaat lijken op het ontwikkelingstraject van de 600, kan ik je niet anders dan gelijk geven. Twee motortechnische verschillen zijn er wel, want de 750 heeft wél een balansas, maar zag in tegenstelling tot de 600 de compressieverhouding van 12,5:1 hetzelfde blijven. Maar net als bij de 600 groeide ook het gewicht. Vooral vanwege de grotere uitlaatdemper weegt de 750 nu droog op de weegschaal met zijn 167 kilo vier kilo meer dan zijn voorganger. Problematisch? Nee, denkt Suzuki, want door rijwieltechnische evoluties moet dat kleine smetje worden weggewerkt.Zo is de slipperclutch gemodificeerd, waardoor bij het terugschakelen minder druk op de koppelingsplaten komt en bij accelereren juist meer druk wordt gegenereerd. Die verbeterde werking heeft weer positieve invloed op de vering. De Showa-voorvering hield dezelfde stelmogelijkheden (met zogenoemde ‘two way high/low speed compression adjuster’ die niet op de 600 te vinden is), maar werd intern verfijnd. Het vijfdelige aaneen gelaste aluminium legering bestaande frame hield dezelfde maten, maar de wielbasis groeide met een halve centimeter. Het lichtere subframe zit nu vast aan het hoofdframe – wéér net als bij de 600. De swingarm werd licht gewijzigd en moet met een andere torsie en stijfheid een beter rijgevoel geven, claimt Suzuki. De eerste indruk is dat er inderdaad niets mis is met die stabiliteit op de 750, merk ik als ik het fysiek zware Guadix-circuit in Spanje opstuur. Wat ik ook merk is dat de elektronische stuurdemper, waarvan de werking veranderd of aangepast wordt naarmate je harder of zachter rijdt, minder nadrukkelijk aanwezig is als op de 600. Guadix is geen circuit om een potente 750 volop de losse teugels te geven, want verder dan – even – de vierde versnelling en een top ven iets boven de 200 kom ik niet. Wel wordt hier het uiterste gevergd van de wendbaarheid van de machine en de werklust van een om toeren schreeuwend blok. De close-ratio-bak behoort niet tot de stilste in zijn soort en heeft bij racegebruik af en toe moeite om het juiste “gaatje” te vinden. De slipper clutch voelt echter erg goed aan en laat je zonder problemen bij hoge toerentallen terugtikken in de bak. Bij het accelereren blijkt het verschil met de 600. Die heeft al een goed middengebied, maar de 750 beschikt wel over 25 pk meer topvermogen en 19 Nm meer koppel en dat zorgt er voor dat bij het opkomen van het korte glooiende rechte eind van Guadix het voorwiel regelmatig loskomt. Waar je bij een 1000 vol in gevecht zou zijn om de pk’s te mennen, maakt dit lichtvoetige gedrag de 750 eerder wat frivool. De nieuwe 750 is niet sterker of koppelkrachtiger geworden dan de vorige editie, wel is de vermogensasfgifte vloeiender geworden, waardoor het makkelijker wordt om harder te rijden. Vanaf 6.000 toeren begint de 750 er zin in te krijgen, boven 9.000 toeren komt deze GSX-R echt los. Bij 15.000 toeren (1.000 minder dan op de 600) begint het rode gebied, maar wanneer de toerentellernaald bij 14.000 staat, is schakelen raadzaam, omdat het vermogen dan toch wat afvlakt. Op Guadix blijkt bij het uitaccelereren telkens weer de extra kracht van de 750. De machine heeft een uitstekende en voorspelbare gasreactie, is razendsnel en is ook ongelooflijk goed weer stil te zetten. De stoppers in het voorwiel voelen wat minder sponzig aan dan op de 600 (hoewel die dat ook vooral bij stilstand hadden) en remmen fabelachtig. Ze grijpen mooi aan en bouwen fraai op. Bijremmen in een bocht betekent evenmin dat de GSX-R zich overeind wil hijsen. Klasse. Dat mag je ook van de nieuwe Bridgestone BT016’s zeggen (zie ook pag. 44-45). Op de 600 maakten deze nieuwe rubbers al een sterke indruk en op de 750 werd dat nog eens bevestigd: veel grip, veel vertrouwen en een mooie tekening.Rijdend op de Suzuki heb je geen enkel moment dat je je moet samenpersen om tussen de achterkant van het vernieuwde kontje en de clipons te passen. De zit is zoals hij behoort te zijn op het circuit: sportief, maar met ook voor langere rijders meer dan voldoende ruimte om je lichaam naar achteren of voren te verplaatsen. De voetsteunen zijn in drie standen 14 mm naar beneden en achteren te verzetten. In de “racestand” zit je meer verkrampt, maar is de motor in het korte werk iets makkelijker te sturen door gebruik te maken van de lichaamsgewicht. Die racestand voelt wat minder comfortabel, maar is raadzaam op het circuit, omdat de GSX-R met groot gemak enorme hellingshoeken toestaat. De Suzuki laat zich hard en agressief een bocht in sturen en is bovendien makkelijk te corrigeren. In korte links-rechts-combinaties gedraagt de 750 zich erg goed en vertrouwenwekkend, terwijl hij ook bij hard remmen weinig neiging vertoont om met de achterkant te gaan schudden. Bovendien biedt de vering voor en achter dankzij in de racerij opgedane ervaringen veel mogelijkheden om verbeteringen aan te brengen. Dat de 600 zich nog wat lichtvoetiger gedraagt, hoeft je niet te verbazen vanwege het iets lagere gewicht en de mindere kracht van de draaiende interne delen. Rechtuit voelt de GSX-R op het korte rechte stuk ultrastabiel aan en de stroomlijn biedt een goede bescherming – bijna een patent van de Suzuki-supersporters.Wanneer je GSX-R750 bestempelt als ‘het redelijk alternatief’ doe je hem echt tekort. De sprong voorwaarts ten opzichte van de voorganger is niet spectaculair, maar bevestigt wel de status van deze 750 als plaaggeest van dikke duizends en goedkopere zeshonderds dankzij een slimme evolutietheorie waaronder Charles Darwin met goedkeuring zijn handtekening zou hebben gezet. Nee, de Suzuki GSX-R750 is een méér dan redelijk alternatief; we willen hem zelfs niet eens op één lijn zetten met D’66, Groen Links, Abu Jahjah of Dmitri Medvedev!De overvierkante boring en slag van 70 x 48,7 bleef, hij heeft er geen pk’s of koppel bij gekregen en is zelfs zwaarder geworden. Maar toch is de GSX-R750 over de hele linie echt verbeterd. Hij kost € 13.376,- in Nederland, een kleine 400 meer dan vorig jaar. En 1.485 euro meer dan de nieuwe 600. En om het plaatje dan helemaal af te maken: voor de GSX-R1000 (35 pk sterker en vijf kilo zwaarder) moet je 2.477 dieper graver in je portemonnee. Ook dàt maakt de GSX-R750 tot veel meer dan een redelijk alternatief!
