Eerste Test Triumph Speed Twin
Het 2021-model van de Speed Twin verschilt op het oog niet als dag en nacht van een exemplaar met bouwjaar 2020. Maar om het in goed Engels te zeggen: “There’s more than meets the eye.” Dat vormt een heerlijk excuus om met deze retro Triumph op pad te gaan.
Als motorfabrikanten een volgende Euro-horde moeten nemen, kiezen ze regelmatig voor dezelfde weg. Met het vergroten van de cilinderinhoud verliezen de motoren niets aan vermogen en koppel en is iedereen weer blij. De forse tweecilinder van de Speed Twin heeft nog zoveel reserve in zich, dat die truc niet nodig is om vanaf dit jaar toch Euro5-goedgekeurd door het leven te gaan. Dat wil niet zeggen dat Triumph het blok ongemoeid heeft gelaten. Sterker nog: ze zijn er in Hinckley flink op los gegaan. Al komt dat niet direct tot uiting in de absolute cijfers.
De staande twin is nu goed voor 100 pk. Dat is in ieder geval een aantal dat het goed doet aan de toog. Dat het er slechts drie meer zijn dan voorheen, doet daar helemaal niets aan af. De nieuweling geeft zijn topvermogen wel vijfhonderd toeren (7.250 tpm) later af dan voorheen. Het rode gebied schuift eveneens vijfhonderd toeren op. Het maximum koppel van 112 Nm is dan juist weer vijfhonderd toeren eerder beschikbaar bij 4.250 tpm.
Al die cijfertjes zijn het gevolg van flink wat sleutelwerk aan het motorblok. Het kreeg onder meer hoge compressiezuigers, aangepaste in- en uitlaatpoorten en andere nokprofielen. Om het bullige blok iets levendiger te maken is de interne draaiende massa zeventien procent lichter dan voorheen. Natuurlijk bepaal je anno 2021 zelf hoe dat vermogen zich naar het achterwiel verplaatst. De rijmodi Rain, Road en Sport hebben een gewijzigde gasrespons en tractiecontrole.
Sportiever is ook het rijwielgedeelte. Zelfs de toch al niet misselijke voorremmen krijgen nog een update. Daardoor happen massieve Brembo M50 monoblocs in de ø 320 mm dubbele remschijven. Je kunt Triumph moeilijk betichten van eenkennigheid want achteraan doet een Nissin remklauw afstoppend werk.
Keren we weer terug naar de voorzijde dan zien we daar ineens een niet instelbare ø 43 millimeter Marzocchi upsidedown-voorvork in plaats van de “rechtop” voorvork van het vorige model. Triumph heeft overduidelijk vertrouwen in de positieve uitwerking van de voorvork om er – verrassend genoeg – het klassieke uiterlijk (deels) voor op te geven. De Britten hebben het gelijk aan hun zijde, want optisch stoort de voorvork geen moment. Een set Metzeler Racetec RR-banden illustreert nogmaals dat het Triumph menens is met de sportieve aspiraties met deze Speed Twin.
Nieuwe wielen en uitlaatdempers zijn wonderschoon, maar hetzelfde kun je ook zeggen van het 2020-model. Het achterlicht, de knipperlichten en de in de koplamp geïntegreerde dagrijverlichting zijn tegenwoordig volledig LED. Gelukkig wijzigde Triumph verder amper iets aan het uiterlijk want dat is sinds de introductie in 2018 nog altijd wonderschoon. Wil je toch iets wijzigen aan het uiterlijk dan staat Triumph je graag terzijde met zo’n vijftig accessoires. Die gaan van valbeugels, tot doorgestikte zadels tot een bandenspanningssysteem. Triumph biedt de Speed Twin dit jaar in het zwart, het rood en dit grijs met geel. Voor de laatste twee varianten vraagt Triumph tweehonderd euro meer. Dat brengt het prijskaartje op € 15.600,- en daarmee zit hij flink onder de aanschafsprijs van een BMW RnineT – nog zo’n Europese retro bullebak – die je minimaal € 19.000,- kost.
Triumphs Speed Twin rondt met succes het Euro5 theorie-examen af, tijd voor het praktijkexamen. De eerste verrassing doet zich direct al bij het plaatsnemen voor. De motorfiets is veel compacter dan gedacht. Oké, vijf minuten eerder zat ik nog op een grote allroad, maar de Speed is kleiner dan gedacht. Geparkeerd op de zijstandaard geeft hij het idee van een gespierde bodybuilder en daar lijken bepaalde grote formaten bij te horen. Wat een Honda CB1000 Big One in de praktijk wel klaar speelt, doet de Brit niet. Voor mijn typisch Hollandse 1.80 mtr kan het nog net, maar als je tien centimeter langer bent, is een lange proefrit misschien niet onverstandig.
Het stuur staat laag en dicht bij je, de voetsteunen retro-achtig naar voren en de kniehoek is flink. Het geeft wel een lekker gevoel van: aanvalluh! Staan er echter alleen veel saaie snelwegkilometers op het menu, dan voelt diezelfde houding minder geslaagd. Ook al omdat het zadel smal is en over weinig schuim beschikt. Een extra centimetertje schuim was lekker geweest. Niet alleen voor de bips, maar ook voor een aangenamere kniehoek. Voordelen biedt het zadel ook: moeiteloos raken beide voeten de grond. De bij de knieën enorm smalle benzinetank versterkt dat gevoel nog eens. Er gaat 14,5 liter in het retro-kunstwerkje. Dat lijkt niet veel, maar met een verbruik dat schommelt tussen de 1:19 en 1:21 kom je echt wel ergens. Bovendien tank je altijd in schoonheid met de prachtige klassieke tankdop. Dat daaronder een losse plastic tankdop schuilt, doet slechts minimaal af aan de schoonheid.
Bij de elektronica doen zich geen verrassingen voor. Elk knopje op de stuurhelften doet wat het moet doen zonder verwoed gespit in handleidingen. De rijmodus gaat direct op Sport omdat het blok een reputatie heeft van krachtig, maar ook prima doseerbaar. Ouderwetse tellernaalden in een authentieke ronde kilometer- en toerenteller laten in een oogopslag zien hoe het met de snelheid en het toerental staat. Twee daarin gemonteerde LCD-schermpjes geven de nodige verdere informatie.
Wat direct opvalt is de hoge graad van afwerking en de mooie gebruikte materialen. Triumph steekt veel tijd in de ontwikkeling van zijn retro’s en dat zie je terug in het eindresultaat. Niet alles is even praktisch, maar mooi is het wel. Kijk maar eens naar dat extreem korte aluminium voor- en achterspatbord. Je weet dat ze niet elke regendruppel gaan tegenhouden, maar oogstrelend is het zeker. De aluminium voetsteunen zonder rubber lijken ook gekozen uit esthetische overwegingen, maar hinderlijke trillingen in de voeten blijven uit. De spiegels op de stuureinden bewijzen eveneens dat schoonheid en praktijk goed samen gaan. Het achteropkomende verkeer is prima te zien.
Het is tijd voor de volgende surprise die de Speed Twin uit zijn mouw schudt. Het stuurgedrag van de nieuweling voldoet namelijk niet helemaal aan de verwachtingen. Al vanaf het wegrijden voelt het stuurgedrag zwaarder dan ik me herinner. De motor valt ook veel meer de bocht in dan gewenst. Op mini-rotondes blijf ik tegensturen. “Waarom maakt Triumph die nieuwe voorvork dan ook niet direct instelbaar”, foeter ik. Over foeteren gesproken: het is een rotklusje om de veervoorspanning van de achterdempers te verstellen. De eerste kilometers beleef ik weinig plezier aan het sturen met de retro en kies ik derhalve voor de snelste weg naar huis.
Het oplossen van het stuurprobleem is nog een grotere verrassing dan het probleem zelf. Een halve bar extra in de voor- en achterband is goed voor niets minder dan een mirakel. Als bij toverslag draait de Speed Twin veel makkelijker de bocht in en hij valt niet langer de bocht in. De moraal van dit verhaal: controleer de bandenspanning vaker en laat je eens verrassen. De extra dosis lucht maakt van de Speed Twin nog geen flitsende stuurfiets, maar desondanks gaat de motor zonder overdreven inspanning de bocht om. De motorfiets is daarmee mooi in balans al richt hij zich wel stevig op als je de remmen erbij pakt.
Die remmen presteren trouwens net zo goed als dat ze eruit zien. Het gevoel in de voorremmen is uitmuntend en dat geldt ook voor hun daadkracht. Zet je schrap als je de Brembo’s echt aan het werk zet. Daarvoor zijn trouwens nooit meer dan twee vingers nodig. Pak je er ook nog eens de Nissin achteraan bij, dan is de remwerking echt indrukwekkend.
De upsidedown-voorvork oogt ook al zo indrukwekkend, maar is in de praktijk minder sportief dan de remmen. Die laatste overtuigen nog op een racer, de vering heeft duidelijk een grotere comfortcomponent ingebakken gekregen. Terecht; we hebben het hier over een retro en niet over een superbike. Toch verslaat de nieuwe Speed Twin de oude Speed Twin als het op sturen aankomt. De laatste generatie blijft stabieler terwijl je gelijktijdig beter aanvoelt wat er onder je gebeurt.
We blijven even in de hoek van “wat er onder je gebeurt”, het blok dus. De reputatie snelde de tweecilinder al vooruit. De twin bulkt altijd al van de kracht en schrijft soepel in hoofdletters. Het maakt nieuwsgierig hoe de nog sterkere 2021’er het doet. De prima doseerbare koppeling en fijne versnellingsbak voelen gelukkig nog altijd als voorheen. Verder voelt de Speed Twin vreemd genoeg juist iets getemder dan voorheen. Ondanks de afgeslankte draaiende massa reageert het blok niet meer zo woest enthousiast als eerder. Begrijp me niet verkeerd: de Speed wil nog altijd flink vooruit. Tussen de 3.000 en 7.000 tpm heb je altijd minstens 100 Nm tot je beschikking. Bij 100 km/uur draait het blok zo’n 3.200 tpm en dat is niet ver verwijdert van het maximum koppel van 112 Nm. Inhalen is dus een peulenschil en een kwestie van even het gas open trekken. Het ideale en brede speelgebied zit gevoelsmatig tussen de 2.500 en 4.500 tpm. Dat zijn bijna Harley-waarden. Bijna. Helemaal onderin gebeurt er minder dan bij een Amerikaanse V-twin. De potato-potato-sound ontbreekt ook, maar het donkerbruine basgeluid maakt alles goed. Dit zijn fluwelen decibellen die net zo mooi zijn als de motorfiets zelf.
Minder mooi dan het uitlaatconcert is de hitte die van het blok komt. Al heeft elk verhaal twee kanten. Op een warme zomerdag vervloek je die barbecue tussen je benen. Op een kille herfstdag is het een heerlijke warmtebron voor afgekoelde handen. Toch zegt me iets dat deze motorfiets vaker in de zomermaanden te zien is. Een ander “nadeel” is de wat rukkerige motorloop op deellast. Bij 50 km/uur in drie “jo-joot” het blok iets. Het woord nadeel staat niet voor niets tussen aanhalingstekens want het probleem is makkelijk te ondervangen dankzij het bullige motorblok. Een keer opschakelen lost alles op.
Het blok heeft dus meer dan genoeg reserve om probleemloos een keer op te schakelen. Toch voelt het niet meer zo woest krachtig als voorheen. “Triumph heeft die oerkracht er vast elektronisch uitgesleuteld met een mildere gasreactie”, beredeneer ik onderweg. Die gasreactie is prachtig voor elkaar en nog altijd goed voor een extreem soepel oppakken van het blok, maar niet de hoofdreden van het iets tammer aanvoelende blok. Onze Duitse collega’s hebben een 2021-model op de vermogensbank gezet. Die bleek inderdaad krachtiger dan zijn voorganger, maar die vermogenswinst zit helemaal bovenin het toerengebied. Tot 6.500 tpm produceert de oude meer koppel en vermogen. Het is een toerental waar je met een retro als deze meestal niet bivakkeert. Het is niet nodig: duizenden toeren eerder draait de twin al krachtig en soepel rond. Iets minder krachtig dan voorheen, maar nog altijd indrukwekkend genoeg.
Na een week gaat de Speed Twin terug naar zijn rechtmatige eigenaar. Waar ik op de heenweg nog – verbaasd – koos voor de snelste rechtdoorweg, gaat de laatste rit dit keer binnendoor. Nog even lekker sturen met deze klassieke schoonheid, nog even genieten van de bruine uitlaatklappen en het romige blok.
Conclusie
De 2021 Speed Twin is de hoofdrolspeler in zijn eigen surpriseparty. Hij verrast met magnifieke remmen en dito afwerking. Alhoewel dat laatste eigenlijk geen verrassing mag heten want de Triumph is al zijn hele leven een schoonheid. Daar doet een moderne upsidedown-vork niets aan af. Die verhoogt wel de rijeigenschappen. Die komen het best uit op provinciale (stuur)wegen. Ga naar buiten en geniet van dit ding. Dat het blok iets krachtiger is, merk je niet in de praktijk, maar het blijft een toonbeeld van een machtige massieve krachtsontwikkeling. De absolute woestheid is eruit gesleuteld, maar het blijft een zalig blok. Met de Speed twin speelt Triumph nog altijd mee in de Champions Leaque van de retro’s.
