Interview Jeffrey de Vries
Het haar is grijzer en ook wat dunner, maar de priemende blauwe ogen stralen nog als toen hij racete. Jeffry de Vries denkt niet meer in rondetijden, maar nog steeds in resultaten. Inmiddels werkt de vijfvoudig Nederlands wegracekampioen als weer ruim tien jaar als Yamaha-testrijder. Zo lang is hij ook al weer medeverantwoordelijk voor de ontwikkeling van de R1. Het is knap dat hij niet af en toe het spoor bijster wordt. De ene dag zit Jeffry de Vries op een “proto” van de R1, de volgende slingert hij zijn lange been over de buddy van een FJR1300 en vervolgens stapt hij op de T-Max-scooter die ook aan zijn toekomst moet werken. En de toekomst, dat is vooral waar De Vries zich mee bezighoudt. Eind 1997 nam hij afscheid van de wedstrijdsport toen Yamaha Europe hem een baan als testrijder aanbood. Hij heeft de afgelopen tien jaar waarschijnlijk meer circuitkilometers gereden dan tijdens zijn actieve carrière, maar de insteek is anders. De Vries rijdt niet meer voor zichzelf, maar voor de klant. Mooi werk, vindt hij. Het was wel wennen, geeft hij toe. Begrijpelijk ook wel. De nu 43-jarige inwoner van Heerenveen reed nooit straatmotoren; nu is het zijn brood. In tien jaar heeft de lange De Vries niet alleen vanwege zijn indrukwekkende statuur een knappe reputatie opgebouwd binnen de Yamaha-structuur. Zijn status binnen de organisatie is ook gegroeid, merkte hij. “Ik ben er tegenwoordig vanaf de allereerste handgebouwde proto bij”, vertelt hij. “Dat is ook in de loop der jaren gegroeid. In eerste instantie kwam ik misschien één, twee keer per jaar in Japan. Afgelopen jaar negen keer. Ze willen me er dus steeds meer bij betrekken.” Met de eerste YZF-R1 had hij nog niets te maken, maar toen hij op de Yamaha-loonlijst kwam te staan, kon De Vries zich als het ware meteen warm rijden op de opvolger van Yamaha’s nieuwe ultrasportieve paradepaard. Zonder tegenzin, overigens. Want testrijden met Fazers, FJR’s en T-Maxen is leuk, de sportieve machines hebben toch een speciale plek in De Vries’hart. “De R1 en de R6 zijn onze visitekaartjes”, zegt hij. “Dat vind ik ook superdingen om mee te rijden, met een voorkeur voor de R1 vanwege het vermogen.”Inmiddels zit de ervaren De Vries op een prominente plek in het ontwikkelingsproces van nieuwe of bestaande projecten. Met de R1 is dat niet anders. “Ik word ingeschakeld zodra het idee voor de opvolger er is. Je moet het zo zien: als de ene klaar is, beginnen we aan de volgende. Dan komen er bepaalde eisen waaraan hij moet voldoen. Die informatie krijgen we ook van ‘product planning’ naar aanleiding van marktonderzoeken. Zo zie je wat de klant wil en dat is heel belangrijk. Je maakt een lijst van dingen die je wilt verbeteren, de ‘must items’. Daar zet ik ook zelf dingen op. Als de motor die niet haalt, gaat het niet door. In eerste instantie gaat dat op papier en tijdens meetings, maar op een gegeven moment komt er een handgebouwd prototype. Daar zit wel een half jaar tussen. Vaak wordt de proto afgeleid van het model daarvoor met een aantal wijzigingen. Soms zijn de targets te hoog, soms te laag. Dat moet je dan tijdens het proces nog bij kunnen stellen. Langzamerhand krijg je dan een motor die steeds verder ontwikkeld wordt. Maar alles gebeurt in stappen.” Met het handgebouwde prototype draait de Vries eerst zijn rondjes op het circuit voordat hij de straat op gaat. “Als we een bepaald niveau hebben bereikt, gaan we naar Europa en testen we daar eerst op circuits en op de straat. De eerste circuittesten zijn dus in Japan, voor negentig procent op het eigen testcircuit van Yamaha en voor de rest zitten we op Sugo. Dan hebben we ook echt maar één motor tot onze beschikking. Als we bij aanpassingen van een frame een goed gevoel hebben, wordt er een compleet nieuw protoframe gebouwd en dat zijn er dan meestal twee. Engine testing en chassis testing, dat houden we gescheiden. In elke groep, engine en chassis, zitten twee of drie testrijders. In een later stadium test ik dan zowel de motor als het rijwielgedeelte, met twee aparte motoren. Bij het testen van de motor praat ik vooral met de ‘group leader’ van die club.”Een vast aantal testdagen (of kilometers) staat er niet voor de ontwikkeling van een nieuwe motorfiets, maar zijn collega’s van Yamaha Motor Corporation bevinden zich wekelijks vier dagen op het circuit, schat De Vries in. Zijn eigen circuittestsessies duren meestal twee of drie dagen, vertelt hij, maar ook voor eendaagse testen stapt de Nederlander geregeld in het vliegtuig. Van spanning wil hij echter niets weten. “In het begin was dat wel zo, hoor. Je moet niet vergeten dat een hele R1-groep uit een man of veertig bestaat. Je hebt meetings waar vijftien tot twintig man zit en die lui willen wel jouw verhaal horen. De eerste paar jaar was dat best pittig, nu heb ik er geen moeite meer mee. We zijn collega’s, ik ben één van hun. Met een test heeft nog nooit iemand tegen me gezegd dat ik het kalm aan moest doen, omdat we maar één prototype hadden. En ik ben nog nooit gevallen.” De Europese circuittesten vinden veelal plaats in Spanje, afhankelijk van de beschikbaarheid van de circuits. De circuitkeuze bepaalt hij grotendeels zelf. “Ik wil naar circuits waar je de grootst mogelijke problemen kunt verwachten. Ik heb niets aan circuits waar giga veel grip is. Weinig grip en een technisch karakter, dat is belangrijk. Bijvoorbeeld in Valencia. Als je mechanische grip hebt – grip die je dus door het rijwielgedeelte creëert – dan doe je het goed. In zo’n ontwikkelingsperiode testen we misschien op drie, vier verschillende circuits. Een circuit als Assen, bijvoorbeeld, is niet ideaal om te testen. Veel te veel grip, vlak en veel te snel.” Regensessies op een circuit hebben volgens De Vries weinig zin. “Op de openbare weg rijden we dan wel gewoon, hoor.” De circuitsessies, waar telkens puntsgewijs en apart wordt getest, zijn mentaal en lichamelijk veeleisend, maar De Vries haalt de brede schouders op. “We gebruiken gewoon de tijd die we hebben. Te vermoeid om dingen op te pikken? Nee, nooit gebeurd. Daar zorg ik wel voor. We testen soms onder omstandigheden dat het tussen de dertig en veertig graden is. Dan móet je gewoon fit zijn. Ook drie dagen lang. Je kunt er zelf voor zorgen dat je fit bent.” De Vries zet er wel een kanttekening bij. “Ik rijd soms maar vier, vijf rondjes achter elkaar. Dan weet ik genoeg en ga ik naar binnen. Ik ben maar zelden tevreden.”Van alle testen die De Vries afwerkt – hij staat ook Öhlins intensief bij in de ontwikkeling van veringsystemen, ook voor de Superbike en de MotoGP-racers – maakt hij rapportages. Bij Yamaha werkt men met standaard evaluatieformulieren voor “prototesten”, terwijl De Vries zelf veel waarde hecht aan zijn eigen rapportages en de mondelinge evaluaties tijdens en na de testen. “Toch moet je daar mee uitkijken”, weet hij. “Niet alles wordt begrepen of het wordt verkeerd uitgelegd. De evaluaties zijn supergedetailleerd. Dat is voor mij ook het meest vermoeiend, veel vermoeiender dan al die circuittesten. Je gevoel overbrengen, je wordt er wel steeds beter in, maar ik vind dat het zwaarste van het testwerk. De communicatie is wel het belangrijkste. Ik ben bij alle stages in de ontwikkeling betrokken en dan merk je natuurlijk wel dat er wat met je bevindingen gedaan wordt.”Toen hij als testrijder begon, nam De Vries zich voor om Japans te gaan leren. Het is er echter niet van gekomen. “Technisch Japans, dat lukt me wel. Ik kan ook gewoon goed duidelijk maken wat ik bedoel. Het eerste jaar was er iemand die alles vertaalde. Daar ben ik snel mee opgehouden. Nu is het half Engels, half Japans. Een vreemde zou er niks van snappen.” Voor Europese testsessies op de openbare weg, maakt De Vries vaak gebruik van dezelfde trajecten die zijn toegespitst op het karakter van de te ontwikkelen machine. De Vries is dan meestal met twee fabriekstesters op pad. “Dan test ik de motor door de bril van de klant. Daar waar het kan, gaan we maximaal, dat wel. In het begin vond ik dat wel lastig. Maar we testen meestal in gebieden waar vrijwel niemand komt. We komen ook wel eens in grote steden of daar in de buurt, afhankelijk van het model. Je moet goed opletten, maar nu vind ik het gewoon leuk.” Tijdens de tests worden ook rechtstreekse vergelijkingen met de concurrentie gemaakt, eenvoudigweg omdat Yamaha de machines zelf ook op stal heeft staan. Zo herkent De Vries de sterke en zwakke punten van de competitie probleemloos. Welke het zijn? De Vries kent ze – ze zijn echter niet voor publicatie… Slechts één keer werd hij in tien jaar gespot door een oplettende landgenoot, ergens in Italië. “’Ik ken die helm’, zegt die man. Dat was ook de laatste keer dat ik die droeg op de straat.” Een foto maakte de man niet – op verzoek van De Vries. Zelf stond hij ooit oog in oog met een hevig geschrokken collega van de concurrentie. “Mijn collega’s en ik waren in Duitsland op de Autobahn aan het testen met de laatste R1. We gingen lunchen, laadden onze proto in de bus die we altijd bij ons hebben en zien een rijder op een Suzuki aankomen met een Arai-helm en een Kushitani-pak. Tenger ventje, een Japanner. Tien minuten later kwam ‘ie weer langs rijden. Hadden m’n collega’s hun camera gepakt, gingen achter de bus zitten en toen ging die gast met die Suzuki er snel van door. Hebben we vreselijk om gelachen. Later zagen we dat ding in de bladen staan. Maar wij hadden ‘m al gezien!”Hoewel De Vries zich bemoeit met zowel de ontwikkeling van het rijwielgedeelte als van de krachtbron, geeft het werken aan het chassis hem de meeste voldoening. “Omdat het zo gecompliceerd is. Een blok ontwikkelen is iets mechanisch en daarom makkelijker. Een chassis is een kwestie van gevoel, weet je wel. Moeilijk te meten ook en er gaat de meeste tijd in zitten. Maar ook daar heb je een deadline tot wanneer je nog een beetje kunt spelen met bijvoorbeeld de stijfheid van het frame. Dan begint de productie te lopen en is er ook al een jaar ontwikkeling aan vooraf gegaan. Een jaar voor de machine gepresenteerd wordt, kun je aan het chassisdesign weinig meer veranderen. Moet er dan toch nog wat veranderd worden, dan loop je achter op je schema en kost je dat veel geld.” De R1 is inmiddels aan zijn zesde editie toe. De broodtester heeft vermogens zien groeien, lijnen zien veranderen, trends zien komen én banden voelen verbeteren. “De banden van acht jaar geleden wil je niet op een fiets van nu hebben, hoor. Ik maak een selectie van zo’n drie verschillende constructies, maar binnen de fabriek zijn de contacten met de bandenleveranciers nauwer. Of het makkelijker zou zijn als ik daar meer bij betrokken zou zijn? Man, ik heb al zo veel werk….”Het feit dat Yamaha voor de 2007-machine afstapte van de vijf kleppen per cilinder, betekende een technische ommezwaai. Na enige aarzeling geeft De Vries zijn mening. “Tja…. Op een gegeven moment zat de vijfklepper ons ook in de weg met de emissie-eisen. Toen moesten we wel. Het hele vijfklepsverhaal was echt iets van Yamaha. Het was dus moeilijk om daar afstand van te nemen. Ik ben er nog steeds van overtuigd dat het goed is bij grote boringen; kijk maar naar de crossers. Maar kijk je puur naar het vermogen, dan hadden we dat eerder kunnen doen.”Als het om de looks van een machine gaat, klinkt de stem van testrijder De Vries fluisterzacht op de achtergrond. “Het enige criterium is dat ik op alle fietsen moet passen. Ik doe ook alle ‘clay checks’, de kleimodellen dus. Ze vragen me wel altijd m’n mening en die geef ik ook eerlijk, maar of ze daar iets mee doen, weet ik niet, haha. Als het gaat om praktische dingen zoals windbescherming, daar klaag ik al tien jaar over, haha! Design wint altijd. Voor mij is functie nummer 1, voor de designmannen gaat het om hoe het er uit ziet. Aan de andere kant: design verkoopt. Ik ben er nog steeds van overtuigd dat je design en functie goed met elkaar kunt combineren. Kijk nou eens naar een M1 (de MotoGP-Yamaha, FW). Dat is een supermooi ding en de windbescherming is grandioos.”Voor pk-pakhuizen als de R1 worden het in het dagelijkse straatbeeld ondanks hun sterke imago echter steeds moeilijker. De Vries denkt echter niet dat het extreme image van de R1 bijgesteld zal worden. “Want ik denk dat er steeds meer mensen op het circuit gaan rijden. Op de openbare weg wordt het in heel Europa moeilijker om hard te rijden, op het circuit kan het nog wel. Daar spelen wij op in en dus worden de motoren ook nog extremer. Qua vermogen denk ik dat we aan de limiet zitten van wat de klant aan kan, maar je moet het bruikbaarder maken. Dat is te doen, zeker met de elektronica die er tegenwoordig in zit. Daar zal ‘ie duurder door worden, ja. Er zijn nog zoveel ideeën die we kunnen proberen, maar een motor mag zeker niet te duur worden.” Een nog prominentere rol voor de elektronica op straatmotoren zou ook voor De Vries weer een uitbreiding van zijn takenpakket betekenen. “Maar ook werken met elektronica is weer een gevoelskwestie. Er zit nu al veel gecompliceerde elektronica op. Wat er nog komt? Traction control? Zal moeilijk worden. Als een safety issue, misschien. Traction control zoals het is de GP’s gebruikt wordt, is veel te gecompliceerd. Launch control? Heb je op de straat niet nodig.”Trends signaleren kan De Vries inmiddels aardig, de fabriek er op laten inspelen is een ingewikkelder verhaal. “Ik geef dat wel aan, maar op dat soort momenten zijn we een te groot lichaam en reageren we daar niet snel genoeg op. Radiale remmen, bijvoorbeeld. Iedereen in de racerij had het, wij moesten het ook op onze straatfietsen doen, vond ik. De concurrentie paste het eerder toe op straatfietsen. Jammer, want we willen altijd de eerste zijn.”Nog een jaar of vijf wil De Vries kilometers vreten als testrijder. Daarna wil hij graag in een andere functie voor Yamaha blijven werken. Er komt wel weer een opvolger, weet hij. “Dat ontwikkelen, dat houdt gewoon nooit op.” [Opener Bild: VX6M9339, Schwarz Hintergrund vielleicht durchziehen auf zweite Seite?][Dritter Seite][VX6M9582]Als testrijder kom je nog eens onder de mensen…. De Vries in gesprek met Valentino Rossi tijdens de presentatie van het 2007-model R1 in Qatar. [QG3J6021]De circuittesten werkt De Vries bij voorkeur af op technisch veeleisende circuits met weinig grip. [Vierte Seite][Qatar Tanaka San 003]Testrijders onder elkaar, De Vries met collega Tanaka-San. [D1AC4106]Afgelopen jaar maakte De Vries een korte comeback in het ONK Superbike.
