Vergelijking Yamaha YZF-R1 (1998) – YZF-R1 (2008)
Project 08R was eind jaren negentig de machine waar de sportieve natie met smart op zat te wachten. Project 08R was ook een vrijbrief voor een ontwikkelingsteam om een motor te ontwikkelen die zijn gelijke niet kende. Project 08R was in die zin de toekomstverzekering van een dolende fabriek op zoek naar een nieuwe, dynamische identiteit. Project 08R was kortom de Yamaha YZF-R1, de machine die het matte blazoen van de gekruiste stemvorken weer glans gaf. Dit jaar bestaat Yamaha’s sportieve vlaggenschip tien jaar, een decennium waarin de snelle 1000 niets aan verbeeldingskracht heeft ingeboet.De vraag groter houden dan het aanbod is één van de belangrijkste vuistregels voor het succes van een product. Dat gold in de eerste maanden van zijn bestaan ook voor de Yamaha YZF-R1. Na zijn eerste publieke optreden op de motorshow van Milaan in oktober 1997 was Yamaha’s nieuwste sportieve kanon namelijk compleet uitverkocht. Maar dat was nog niet eens zozeer het gevolg van een strategisch uitgekiend marketingplan, maar eerder van de ‘instant hype’ die de R1 direct na zijn presentatie ontketende. Yamaha wilde wel, maar kon op een gegeven moment niet meer aan de vraag voldoen. De gigantische vraag overstemde domweg het nog relatief beperkte aanbod. Die ongekende populariteit kwam natuurlijk niet in de laatste plaats door de destijds duizelingwekkende specificaties. Een maximum vermogen van 150 pk en een drooggewicht van 177 kilo en dat alles verpakt in een messcherp gesneden jasje, waarvan zelfs Italiaanse motordesigners even moesten slikken. Wie wilde daar niet mee gezien worden? Dit was de fiets die de hartslag van de sportieve Yamaha-fan eindelijk weer vol overgave deed kloppen. Het wachten had lang geduurd, te lang.De FZR1000 was weliswaar een geweldige fiets en gold lange tijd als trendsetter, maar kwam uiteindelijk potentieel tekort om serieus partij te kunnen bieden aan de nieuwste lichting sportieve hypersports, waaronder Honda’s Fireblade en de Kawasaki ZX-9R. De in 1996 geïntroduceerde YZF1000R Thunderace bracht als opvolger van die FZR niet wat er van werd verwacht. Uitstekende machine voor op de weg, maar ruim 20 kilo te zwaar om de sportieve goegemeente op het circuit te kunnen overtuigen Tekent is dat die Thunderace al snel doorschoof naar het ‘sport-toer’’ segment. Maar dat kon niet verbloemen dat de tegenvallende verkoopcijfers hard aankwamen in Japan.Een nieuwe zeperd zou funest zijn voor het imago van het merk met de gekruiste stemvorken en dus kregen de technici die betrokken waren bij Project 08R, zoals de codenaam voor de YZF-R1 luidde, alle ruimte voor de creatie van Yamaha’s nieuwe sportieve visitekaartje. De eisen waaraan de R1 moest voldoen pasten bij wijze van spreke op de achterkant van een bierviltje: hij moest iedere andere supersport in vermogen overtreffen, hij moest lichter zijn dan zijn concurrenten en hij moest compacter zijn dan iedere andere vergelijkbare machine. De R1 moest dus in alle opzichten een overtreffende trap van de supersport worden. En in die opzet slaagden de Japanners met vlag en wimpel. Wat vermogen en gewicht betreft stak de R1 met kop en schouders boven de concurrentie uit en in alles was hij compacter en scherper dan de gevestigde orde. De wielbasis was met 1.395 mm bijvoorbeeld liefst 20 mm korter dan die van een Fireblade. Beslist geen toeval, want die ultrakorte waarde kwam nagenoeg exact overeen met de wielbasis van een YZR500 GP-racer van begin jaren negentig. Het geheim van het compacte voorkomen ging schuil achter de kuipdelen. Het blok van de R1 was namelijk door het boven elkaar plaatsen van de assen van de zesversnellingsbak bijna net zo kort als dat van een 600. Vergeleken met het blok van de Thunderace waren de verschillen in afmetingen haast schrijnend. Met 63,5 kilo was de nieuwe viercilinder bijna 10 kilo lichter dan de krachtbron van de ‘Ace’ en daarnaast was het liefst 8 cm korter. Inwendig vielen de kleinere boring en de grotere slag van de R1 op: 74,0 x 58,0 mm voor de R1 tegen 75,5 x 56,0 mm voor de Thunderace. Vergeleken met zijn voorganger had de eerste R1 dus meer een lange-slag-karakter, wat vooral de prestaties bij lage toeren en in het middengebied ten goede kwam. De cilindervulling is bij die toerentallen immers efficiënter, wat in principe vettere verbrandingsklappen geeft en meer koppel. Bij hogere toerentallen is dat effect uiteraard minder, aangezien er dan minder tijd is voor cilindervulling. Om het nieuwe blok werd een eveneens nieuw Deltabox II frame geconstrueerd. Opvallend is wel dat de geometrie op bepaalde punten weer overeenkwam met die van de Thunderace. Zo was bijvoorbeeld de balhoofdhoek met 66° identiek. De naloop van de R1 was met 92 mm dan wel weer 5 mm korter. Doordat het blok nog meer dan voorheen een dragend deel van het rijwielgedeelte was, kon het frame mooi slank worden gehouden en dat paste weer perfect in het plaatje om het totaalgewicht zo veel mogelijk te drukken. Onder de streep zette de R1 uiteindelijk met een drooggewicht van 177 kilo een dikke 22 kilo minder op de schaal dan zijn zwaarlijvige voorganger en dat zijn getallen die tellen. Ook vergeleken met zijn directe tegenstanders spraken de cijfers duidelijk in het voordeel van de Yamaha. Zo was hij 2 kilo lichter dan de Suzuki GSX-R750 en gooide hij maar liefst zes kilo minder in de strijd dan de Honda Fireblade en de Kawasaki ZX-9R, die beide destijds goed waren voor 183 kilo. De R1 dook zelfs onder het drooggewicht van 600’s als de CBR600F en Yamaha’s eigen Thundercat. Of al dit op papier angstaanjagende en ontzagwekkende geweld nog zonder vliegbrevet te mannen was? Op die vraag werd met name in de internationale pers verschillend gereageerd. Aan de ene kant was er een groep die kon lezen en schrijven met de extreme specificaties van de R1, maar anderzijds was er ook een groot aantal journalisten dat het ontbreken van een stuurdemper om de woeste voorkant van de Yamaha in toom te houden verfoeide. Het is inmiddels een publiek geheim dat Yamaha’s marketingafdeling hierin destijds een doorslaggevende rol heeft gehad. En dat geldt ook voor de keuze voor het minuscule en nauwelijks bescherming biedende ruitje. Het ontbreken van die stuurdemper werd min of meer gecompenseerd door de relatief lange swingarm en door te kiezen voor een forse negatieve veerweg van de upside-down voorvork. De veerweg van het ‘98-model was met 135 mm een stuk langer dan gebruikelijk bij een sportfiets en daarvan werd al 5 cm gebruikt voor de negatieve veerweg, de afstand die R1 onder normale omstandigheden dus al door de voorvering zakt. Hierdoor moest de R1 tijdens stevig accelereren het wegdek beter volgen en niet over ieder hobbeltje in het asfalt woest met zijn stuur gaan slaan. Deze opzet slaagde maar ten dele, want bij extreem gebruik wilde de R1 maar wat graag een tik met het stuur uitdelen. Toch werkte die ‘duistere’ zijde verkooptechnisch nooit in het nadeel van de Yamaha, want de dealers konden de R1’s bij wijze van spreke zo uitdelen. Die wilde kant van de 1000 boezemde ontzag in en dat droeg juist bij aan het imago van de R1. Beresterk, bloedsnel en ook een beetje link: op dat moment de juiste ingrediënten voor een regelrechte verkoophit. Bedolven onder de superlatieven bleef natuurlijk de vraag waar de YZF-R1 over tien jaar zou staan? 150 pk vermogen, 177 kg drooggewicht en een design dat – zeker in de roodwitte kleurstelling – toen al klassiekerpotentie had. Hoe moest dit ooit nog worden overtroffen?Die vraag is beantwoord, want inmiddels zijn we tien jaar, ruim 32 pk en heel wat nieuwe technische ontwikkelingen rijker. De tijd heeft dus zeker niet stilgestaan. Constructies die tien jaar geleden haast stonden als helige huisjes werden omver getrapt en zonder omhaal ingewisseld voor nieuwe waarheden. En in het geval van de YZF-R1 is het meest sprekende voorbeeld daarvan natuurlijk het afscheid van de vijfkleps-cilinderkop op de vijfde generatie R1, die in 2007 op de markt kwam (zie voor het complete modeloverzicht de pagina’s na dit artikel). Daarmee ging Yamaha in de pas lopen met de concurrentie, die allemaal ook ‘gewoon’ zestien kleppen aan boord hadden. Maar de keuze voor vier keer vier kleppen kwam niet zomaar uit de lucht vallen. Enerzijds werd Yamaha door de steeds strenger wordende emissie-eisen min of meer gedwongen om het vijfkleps-principe, toch een beetje het handelsmerk van de R1, overboord te gooien en anderzijds had deze rigoureuze stap ook voor een groot deel te maken met de ontwikkeling van de YZR-M1 MotoGP-machine van ene Valentino Rossi. Ook op deze machine werd geëxperimenteerd met vijf kleppen, maar dat concept werd al snel terzijde geschoven omdat er met vier kleppen beduidend hogere toerentallen kunnen worden gedraaid en dus ook betere prestaties kunnen worden gerealiseerd. Een blik op de toerentellers van het ’98-model en de huidige versie zegt wat dat betreft genoeg: de rode streep houdt op de ’98-er stand bij 10.500 tpm, maar komen we op de nieuwste versie pas in de buurt van 14.000 tpm tegen. Naast de mogelijkheid hogere toerentallen te draaien, waren er nog andere redenen om voor een zestienklepper te kiezen. De verbranding werd er door geoptimaliseerd en door het gebruik van een plattere zuigerkop in combinatie met titanium kleppen en lichtere klepveren kon de compressie worden opgeschroefd naar 12,7 : 1. Deze hang naar steeds meer topvermogen, die trouwens ten koste ging van de prestaties in het middengebied, heeft natuurlijk alles te maken met het feit dat de 1000 cc viercilinders sinds 2004 een steeds belangrijker wordende rol zijn gaan spelen in het op productiemachines gebaseerde WK Superbike. In dat licht bezien valt deels ook de wijziging in de boring x slag verhouding van het 2004-model, de vierde generatie, te verklaren. De boring x slag veranderde dat jaar van 74,0 x 58,0 mm in 77,0 x 53,6 mm. Deze meer overvierkante verhouding, die ook het huidige model heeft, verving de ‘lange slag’ van de eerste drie generaties. Een blok met een korte slag is feitelijk minder efficiënt, maar doordat de zuigersnelheid (bij een bepaald toerental) lager is, kunnen er op relatief veilige wijze meer toeren worden gedraaid en die extra toeren leveren weer extra paardekrachten op. En zo is de cirkel weer rond, want met hogere prestaties verkoop je domweg meer motorfietsen in dit ultrasportieve marktsegment. De laatste generatie van de 1.000 cc viercilinder hangt in het bekende Deltabox frame dat voor deze huidige versie van de R1 opnieuw onder handen is genomen. Het meest in het oog springende aan deze update is de toegenomen flex in het frame. Dit inleveren van stijfheid, zowel horizontaal als verticaal, moet de rijder meer een eenheid met de machine laten vormen. Qua geometrie zijn er ook duidelijke verschillen tussen de eerste en laatste generatie R1. De balhoofdhoek is in al die jaren met 66° gelijk gebleven, maar de naloop is van 92 mm via uitstapjes naar 103 en 97 mm uiteindelijk op 102 mm uitgekomen. De oorspronkelijke wielbasis van 1.395 mm bleef lang gehandhaafd, maar groeide bij de kleine modelupdate in 2006 plaats naar de 1.415 mm die de R1 nu ook nog heeft. Opvallend is wel dat de boeken van dieetgoeroe Sonja Bakker bij het oud papier lijken te zijn gezet. Na de strenge dieetregimes voor de tweede, derde en vierde generatie heeft het laatste model weer wat meer spek rond de heupen gekregen. Met een drooggewicht van 177 kg zet de huidige YZF-R1 zelfs evenveel gewicht op de schaal als de allereerste. Daarbij moeten we ons wel realiseren dat de machines anno 2008 aan beduidend strengere milieu- en geluidseisen moeten voldoen, zodat onder meer de toepassing van een relatief zware katalysator en volumineuze uitlaten noodzakelijk is geworden. Bovendien vragen de hogere prestaties ook om sterkere versnellingsbakken en grotere remmen, om maar eens iets te noemen.Wat vermogen betreft lijkt de grens nu toch wel bereikt voor wat de doorsnee rechterhand van de gewone sterveling aan kan. Maar ja, werd dat tien jaar terug ook niet in doodserieuze bewoordingen geschreven? Wat wel zeker lijkt is dat de enorme berg vermogen meer en meer beheersbaar wordt gemaakt door het toepassen van geavanceerde elektronica. Een proces dat in feite al in volle gang is, want de huidige R1 is – net als de R6 trouwens – al voorzien van elektronisch aangestuurde gasklappen en inlaatkelken. Traction control op het 2009-model? Eind dit jaar weten we het antwoord – als Yamaha vasthoudt aan de tweejaarlijkse modelcyclus tenminste.[Unterschriften][Opener: Yamaha`s-0010; ganze Spread mit heading und intro. Wenn es geht die Fliesstext auf die 2 folgende Spreads. Sonst ein Spalt mit Text am rechterseite von den Opening platzieren.][2e Spread][Linker Seite: Yamaha-1431 gross][Rechter Seite Yamaha-1397 gross][Details zweite spread jedenmal zwei Bilder mit 1 Unterschrift][Yamaha`s-0060+Yamaha`s-0018]Tien jaar dashboard-ontwikkeling in beeld. Afgezien van de opstelling en rode streep op de toerenteller is er niet gek veel veranderd. [Yamaha`s-0052 + Yamaha`s-0023]Niets is zo gevoelig voor vadertje tijd als een logo. Het tamelijk frivole eerste logo heeft plaatsgemaakt voor een strak gesneden exemplaar dat mooi onder een laagje blanke lak zit.[3e Spread][Yamaha-1368 gross] [Details Dritter Spread][Yamaha`s-0045+ Yamaha`s-0021]De fameuze blauwe vierzuiger stoppers hebben het veld geruimd voor modieuze radiale gemonteerde zeszuiger klauwen. [Yamaha`s-0032+Yamaha`s-0031]Ook de R1 ging in 2004 mee met de trend van de hooggeplaatste dempers. Of de uitlaten op het volgende model ook op deze ongunstige plek zitten, is de vraag. [Yamaha`s-0063+ Yamaha`s-0026]Interessant is de ontwikkeling die de swingarm heeft doorgemaakt. De conventionele constructie van het ’98-model is op het laatste model feitelijk omgedraaid.
